Aqui, alguns flagrantes dos pilotos durante a Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé realizada neste domingo no Circuito do Anhembi:

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Com largada prevista para meio-dia e meia de hoje, a terceira edição da Fórmula Indy em São Paulo (oitava no Brasil) tem tudo para ser uma excelente corrida para expectadores e pilotos, torcidas e equipes.

O vencedor das duas primeiras edições da Fórmula Indy no Anhembi, Will Power, cravou a pole position e é o homem a ser batido hoje.  Dario Franchitti que ficou com o segundo tempo, apenas 0.04s mais “lento” que Power, está sempre rondando o primeiro lugar.  Em 2010 largou na pole e chegou em 8º e em 2011 largou em 6ª e chegou em 4º.  Hoje largará ao lado de Power.  Da mesma forma que no ano passado, Power voltou a elogiar o circuito e as melhorias que foram feitas nele.  Disse que se diverte aqui e que é o melhor traçado dos circuitos de rua que eles correm.

Em terceiro largará Scott Dixon, seguido por James Hinchcliffe, Ryan Hunter-Reay, e Graham Rahal.  Dos brasileiros, o que sairá mais à frente é Tony Kanaan, na 11ª posição, seguido por Rubens Barrichello, que por muito pouco não entrou no Q2.

Tony Kanaan disse que andou pouco nos treinos porque fez muitas mudanças no carro.  Eles vieram para São Paulo com o mesmo acerto da corrida de Long Beach, que é em circuito de rua também, e por isso perderam muito tempo tentando adequar o carro, já que a modificação principal, inclusive de relação de marchas, demoraria muito.

Helio CastroNeves disse que o acidente no segundo treino tirou um pouco a confiança e que por isso foi conservador na classificação, e como os tempos dos pilotos estão muito próximos, o resultado foi ficar atrás, mas que já combinou com a equipe que farão uma corrida mais agressiva.

Rubens demonstrava tranquilidade e ressaltou: “Continuo melhorando a cada vez que sento no carro e vou para a pista.  Não estou preocupado com qualquer tipo de cobrança.  Para se resolver um problema, você tem que estar antes de tudo bem com você mesmo, feliz com você mesmo.  E eu estou.”

No geral, estou achando os pilotos brasileiros bastante humildes e relaxados.  Quem demonstrou maior preocupação com resultado foi Bia Figueiredo, que quer mostrar que pode mais do que fez ano passado, e agora por uma equipe melhor estruturada.

O warm up que aconteceu às 08: 30 hs foi com o piso molhado e Ryan Hanter-Reay foi o mais rápido.  Wil Power ficou em terceiro.  Rubinho em 5º, Helinho em 11º, Tony em 22º e Bia em  24º.  Mas ao que tudo indica, a corrida será no seco.

Rubes Barrichello concentrado antes da classificação

Este ano a categoria teve uma série de mudanças.  Mudou o carro, mas este é igual para todos os pilotos: Dallara DW-12  (as letras “DW” foram colocadas em homenagem ao piloto Dan Weldon que ajudou a desenvolver o carro e faleceu na última corrida do ano passado).  Porém, mudou também o motor que deixou de ser de apenas um fornecedor, que era a Honda, para ser multi marca.  Entraram os motores Chevrolet e Lotus.   O Chevrolet ganhou as três primeiras etapas do ano e para esta corrida a Honda fez modificações no turbo, o que equilibrou bastante a competitividade.  Lotus, no entanto, continua atrás.

Eis o grid de largada:

1  12  Power, Will  D/C/F 01:21.4045 112.151
2  10  Franchitti, Dario  D/H/F 01:21.4485 112.090
3  9  Dixon, Scott  D/H/F 01:21.8545 111.534
4  27  Hinchcliffe, James  D/C/F 01:21.9956 111.343
5  28  Hunter-Reay, Ryan  D/C/F 01:22.2408 111.011
6  38  Rahal, Graham  D/H/F 01:21.8033 111.604
7  14  Conway, Mike  D/H/F 01:21.8122 111.592
8  67  Newgarden, Josef (R)  D/H/F 01:21.8128
9  2  Briscoe, Ryan  D/C/F 01:21.8495 111.541
10  26  Andretti, Marco  D/C/F 01:21.8498 111.541
11  11 Kanaan, Tony  D/C/F 01:22.5210 110.634
12  8  Barrichello, Rubens  D/C/F 01:22.3939 110.804
13  5  Viso, EJ  D/C/F 01:22.1404 111.146
14  4  Hildebrand, JR  D/C/F 01:22.4321 110.753
15  83  Kimball, Charlie  D/H/F 01:22.1973 111.069
16  77  Pagenaud, Simon (R)  D/H/F 01:22.4354 110.749
17  19  Jakes, James  D/H/F 01:22.3840 110.818
18  7  Bourdais, Sebastien  D/L/F 01:23.1331 109.819
19  3  Castroneves, Helio  D/C/F 01:22.4143 110.777
20  25  Beatriz, Ana  D/C/F 01:23.2692 109.640
21  20  Carpenter, Ed  D/C/F 01:22.9424 110.072
22  78  de Silvestro, Simona  D/L/F 01:23.6762 109.106
23  22  Servia, Oriol  D/L/F 01:23.4509 109.401
24  6  Legge, Katherine (R)  D/L/F 01:24.6042 107.910
25  15  Sato, Takuma  D/H/F No Time No Speed
26  18  Wilson, Justin  D/H/F No Time No Speed

Legenda: Chassi/Motor/Pneu
D  – Dallara
C – Chevrolet
H – Honda
L – Lotus
F – Firestone
R – Rookie

Direto da Indy, no Anhembi – 01

A estreia da Indy em pistas brasileiras foi em 1996 no Rio de Janeiro, quando foi inaugurado o circuito oval Emerson Fittipaldi, dentro do Autódromo de Jacarepaguá, e lá correu por cinco anos.

Com o circuito oval de Jacarepaguá já destruído, em 2009 a categoria desembarcou em São Paulo para correr  nas ruas, em plena Marginal Tietê, passando também pelo Sambódromo.

Em seu terceiro ano no Circuito do Anhembi, temos quatro pilotos brasileiros participando da corrida: um piloto de Fórmula 1, um campeão da categoria, um vendedor das 500 Milhas de Indianápolis por três vezes e uma mulher.

Mudanças de carro e de motor para os mais experientes, falta de conhecimento das pistas para os “novatos”.   Aqui,  o que eles estão pensando antes dos treinos:

TONY KANAAN
Após ter sido campeão na Indy Lights, entrou na Fórmula Indy em 1998, foi campeão em 2004 e vice-campeão em 2005.  Ano passado quase ficou de fora campeonato, mas conseguiu se manter e esteé o 15° ano que está correndo aqui.

“Esse ano tivemos muitas novidades, como o carro novo, o freio de carbono e o motor turbinado.  Quando vi o carro novo pela primeira vez, estranhei, pois ele parecia um “batmóvel”, mas hoje me acostumei e até acho bonito.  Nosso motor Chevrolet é dócil, e foi bom para mim ter o Rubens na equipe, assim eu tenho uma ameaça maior e com isso tenho que acelerar mais.  Além do mais, ele está nos passando um pouco da tecnologia que tem na F1”.

Tony teve duas falhas mecânicas nas duas primeiras corridas, e na terceira chegou em quarto.  Vem para São Paulo com muita “fome” de um bom resultado.

HÉLIO CASTRONEVES
Em seu 12° ano na categoria, “Helinho”,  tri-campeão das 500 Milhas de Indianápolis, disse que fez pouca quilometragem antes da temporada, já que foram seus companheiros de equipe, Will Power e Ryan Briscoe, que testaram o carro na pré-temporada.  Disse que quando andou pela primeira vez, achou melhor do que a expectativa, e que o carro “não é tão ruim assim”.  Mesmo assim, ganhou a primeira corrida da temporada.

Uma novidade para ele, foi o fato de o carro só ter dois pedais, e com isso só agora ele começou a frear com o pé esquerdo, apesar de ter sido kartista na infância e adolescência: “Há 20 anos eu não freava com o pé esquerdo, e este ano os freios passaram a ser de carbono em vez de ferro, e são ainda melhores.”

Este ano a categoria tem um novo diretor de prova, o Beaux Barfield que entrou no lugar de Bryan Barnhard, e segundo Helinho, está fazendo um trabalho melhor, deixando as corridas fluírem mais, e que Barnhard, mudava as regras durante a temporada.

Ele está em segundo no campeonato, e seu companheiro de equipe, Will Power, é o primeiro, já que ganhou as outras duas etapas.  “comparando a telemetria do carro do Power, dá para ver que o cara tem um talento de colocar todas as curvas em uma situação bem diferente, entrando mais rápido e saindo também mais rápido.  Ele é bem agressivo na classificação, mas nas corridas nem tanto”, completou.

É incrível a capacidade do Helinho de sorrir durante uma entrevista.

RUBENS BARRICHELLO

Após 19 temporadas correndo na Fórmula 1, Rubinho é “novato” na Indy.  É sua quarta corrida e a primeira vez que corre no Circuito do Anhembi.  Ele se perdeu no caminho e chegou atrasado para a entrevista coletiva.

“Esta é uma semana muito especial para mim.  Nascido e criado em Interlagos, é a primeira vez que saio para correr e vou para o outro lado da cidade, e vai ser a melhor coisa do mundo descer a Marginal Tietê “rasgando” a 300 Km/h sem radar!”.

Em relação ao seu desempenho até agora, falou:  “Admito que achei que a transição seria mais fácil, mas a adaptação está sendo progressiva, melhorando sempre.  Andei muito pouco antes da temporada, e a grande dificuldade que eu tenho sentido é o peso do volante.  A sensibilidade é outra.  Estamos trabalhando pra fazer um volante maior, mas só deve chegar após Indianápolis.  A equipe também ainda está atrás de sua primeira vitória.  O que mais vou fazer é andar o máximo possível nos dois treinos para me adaptar mais ao carro e conhecer a pista.  Toda vez que saio com o carro ainda tenho que lembrar que é para andar em só 12.000 rpm, e não 18.000.  Eu ainda não conduzo o carro como eu quero, mas o carro me conduz”.

“Está sendo um grande barato correr na Fórmula Indy.  A competitividade é muito grande e nos bastidores é tudo muito diferente.  Aqui o público e a imprensa podem chegar perto do carro, filmar, fotografar, o que na 1 é inimaginável.”

BIA FIGUEIREDO
Uma das três mulheres no grid, Bia, que ano passado correu a temporada inteira, por enquanto tem patrocínio para correr somente a etapa de São Paulo e também as 500 Milhas de Indianápolis.  Acertou com a equipe Andretti, uma equipe melhor estruturada que a Dreyer & Reinbold Racing que correu ano passado.

“Esse carro tem mais grip e mais downforce do que o do ano passado.  Nos testes que fiz já fui mais rápida.  O volante é bastante pesado, e senti bastante (observação esta feita pelos outros brasileiros também).  Para essa corrida, tenho a vantagem de já conhecer o traçado, mas a desvantagem de entrar em um campeonato em que os outros pilotos já estão envolvidos desde o início.”

Rubinho e Tony são amigos desde a infância,  Mesmo quando um estava morando na Europa e outro na América do Norte, se encontravam sempre, além de correrem juntos de Kart no final do ano, nas 500 Milhas da Granja Viana.  Agora, correndo pela mesma equipe, os dois parecem duas crianças.  Trabalham sério mas também brincam muito.  Recentemente Rubinho trancou Tony em um banheiro portátil antes da largada, e Tony saiu de lá usando suas forças física, “a la Hulk”.  No trabalho são sérios e trocam informações sobre o comportamento do carro.

A vinda de Barrichello para a Indy alavancou inclusive a venda dos 40.000 ingressos, que se esgotaram durante a semana.

Fotos: Sylvio dos Santos Junior

ABS? Controle de tração?  Piloto que é piloto dispensa essas coisas.   Quer mesmo é  “meter a mão” e sentir a moto empurrar e empinar.

A R1 até tem três modos de mapeamento da injeção de combustível no motor:  forte, fortíssimo e mais forte ainda.  O curto curso do pistão, de 53,6 mm contra 77 mm de diâmetro, já anuncia que o giro do motor sobe rapidamente.
Andar abaixo de 3.000 giros, nem pensar.  Ela nem funciona direito.

A Yamaha YZF R1 foi  a moto Campeã  do Mundial de SuperBike de 2009 com o piloto Ben Spies.  A 2012 que testei  tem 182 cavalos a um giro um pouco alto, 12.500.  Mas é por lá que é bom andar com ela, e o torque de 11.78 kgf.m  está mais embaixo, a 10.000.  Ela corta a 13.500 e a taxa de compressão é de 12,7:1.

São quatro cilindros em linha que totalizam 998 cc, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote.  O virabrequim é do tipo “Crossplane” que permite diferentes seqüências de ignição, nos 270º-180º-90º-180º.  A refrigeração é a água

Em 1ª marcha ela chega a 161 Km/h, em 2ª a 198 e em 3ª a 231.  Mas o que conta nessa moto não é a máxima em cada marcha, mas sim, a velocidade com que ela chega em cada uma, pois o giro do motor cresce muito rápido.

No final da reta do Autódromo de Jacarepaguá chegou a “apenas” 193 Km/h, mas em segunda marcha!  Na pista de testes chegou a 290 Km/h. Pena que a reta acabou.

É importante frisar que mesmo fazendo os testes das motos nas mesmas pistas, de forma nenhuma isso pode ser considerado um comparativo, já que ando em condições climáticas e de pista totalmente diferentes (sol, chuva, vento, pista emborrachada, pista suja, pneus diferentes, etc…).

A R1 sempre funciona por volta de 101 graus centígrados tanto na cidade quanto na estrada, e aos 104 a ventoinha arma.  No trânsito chegou a 116.

Ela tem um design bastante agressivo, e os dois escapamentos saindo para o alto reforçam essa imagem.  O rosnado que eles produzem é imponente, porém, como passam perto das pernas, aquecem um pouco se você não andar bem equipado.  Mas de macacão, e rápido na pista, não senti nada.  Há quem não goste do ronco dela e isso se resolve simplesmente trocando a ponteira do escapamento.  Eu gosto.

Sem combustível nem óleo, ela pesa 184 Kg.   De ponta a ponta mede 2 m 07 cm, tem 1 m 13 cm de altura e 71,5 cm de largura.  A distância entre eixos é de 1m 41cm, a altura mínima do solo de 13,5 cm.  A altura do banco é relativamente alta, pois ele fica a 83,5 cm do chão.

 O quadro é do tipo Die-cast Deltabox em alumínio.
A suspensão dianteira é garfo telescópico com forquilha invertida, com barras de 43mm de diâmetro e 120 mm de curso, com sistemas de amortecimento separados.  Na esquerda estão as válvulas de compressão, e à direita estão as válvulas de retorno.  Só na compressão são 34 regulagens.  O ângulo de cáster é de 24 º.  A suspensão traseira é braço oscilante com monoamortecedor, ambos ajustáveis.

Vem com pneus Dunlop Sport Max de medida 120/70/17 na dianteira e 190/55/17 na traseira.
Os freios são da Nissin com dois discos de 310 mm na dianteira e um de 220 mm na traseira.

Como peguei noite na estrada, pude testar os faróis, que são bons.  Tem duas luzes auxiliares laterais que se fossem em led ficariam mais charmosas.   A luz do painel é ótima e os retrovisores também.  São detalhes, mas são detalhes importantes, já que mesmo que você saia só para dar uma volta com a moto na estrada, pode pegar noite, como aconteceu comigo logo de cara.

 O painel é bem completo: tem a média do consumo instantânea ou geral, que pode ser em Km/l ou l/100km; temperatura do ar que entra e do ar que sai, ou seja, temperatura ambiente e a do motor que pode ser em Celsius ou Fahrenheit, relógio, dois odômetros parciais, 10 luzes espia e shift light.  Mas… marcador de combustível pra quê?

Como o consumo na estrada, segundo o computador de bordo, foi em média 10,5 Km/l, com os 18 litros de capacidade do tanque dá para rodar 180 quilômetros tranquilamente.  Mas como abastecer em posto de estrada é “loteria”…  Mais uma vez tive que empurrar a moto, e dessa vez, debaixo de chuva.   O pior é que eles estão sumindo de todas as motos.   Andando devagar, ela fez 12,74 Km/l.

Debaixo do banquinho do carona tem 4 tiras que ajudam a fixar qualquer coisa que você queira amarrar em cima dele (que não seja a namorada, claro).

Não esqueça de sempre conferir a calibragem quando sair com uma moto, pois basta que a moto fique um dia parada para que a pressão baixe.

Tem três cores: preta, azul e vermelha e é a mais cara das super esportivas sem ABS  à venda por aqui:  R$  57.000.

É um “pancadão”!  Foram 1.868 quilômetros em pista, cidade e estrada, inclusive à noite e com chuva.   Km final: 5210.  Após deixá-la de volta na concessionária, meu sentimento foi de saudades.

No aniversário da Vespa, aproveito para apresentar a vocês minha primeira motocicleta, adquirida em 1986: uma Piaggio Vespa PX 200 vermelha.

A história foi mais ou menos assim: desde criança eu apostava corrida de bicicleta com os meninos na rua e andava na Mobilete e Push dos vizinhos, mas minha mãe não me deixava comprar uma.

Na adolescência, eu ia para a escola de bicicleta diariamente, e andava em uma turma de motociclistas, mas minha mãe dizia que se eu comprasse uma moto, mandaria roubar!

Aos 19 anos casei, e meu marido também implicava quando eu dizia que iria comprar uma moto.

Já separada, fui escalada para entregar o prêmio para o pole position do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 de 1986, no Rio de Janeiro.  E o prêmio era uma Vespa.  O pole position foi o Nigel Mansell, que a tirou de Nelson Piquet na última volta.

Não demorou para que eu adquirisse a minha.  Depois desta vermelha, veio uma azul metálica que me acompanhou em muitas aventuras estradas afora.

O fotógrafo destas fotos não entendeu muito que eu queria foto da Vespa, e não minha.  Mas valeu o registro.

Mais uma esportiva de pequena cilindrada chega ao mercado para concorrer com a Kawasaki Ninja 250R (15.550,00), com a Kasinski Comet GT 250R (14.990,00) e com a Dafra Roadwin 250R (12.490,00): é a Honda CBR 250R, que custará R$ 15.490,00.
Ela tem porte de moto grande, com tanque alto, e engana facilmente quem não entende muito do assunto.

Com visual futurista e atrativo, ela foi inspirada na CBR 1000RR mas seu desing mistura traços da VFR 1200F.  A pintura da carenagem também lembra a da “HRC” da Fireblade.  O desenho do escape, do farol, e a carenagem em dupla camada e praticamente sem parafusos aparentes, foram herdados da VFR 1200F.  Essa carenagem dupla cria um fluxo de ar interno que proporciona melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades.  A CBR 250R faz parte de um projeto chamado de “New Concept ¼ litro” e é um modelo global da Honda.

O desenho do painel acompanha o do farol e é bem completo e moderno.  As alças para o garupa se segurar são em alumínio e retas, e os retrovisores são ótimos!  Além de lentes boas e de bom tamanho (nem grande, nem pequeno), ficam bem à frente e não é preciso mexer a cabeça para olhá-los, mesmo andando “carenada”.  Ela é muito bonitinha!

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas, com balancins roletados, pistão com contra-peso e refrigerado a água.  Os balancins roletados ajudam a diminuir a vibração, pois suaviza a abertura e fechamento das válvulas, que abrem de duas em duas.  O contra-peso na parte inferior do pistão também visa diminuir a vibração.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm e a taxa de compressão 10,7:1.   A relação diâmetro x curso do pistão é 76x 55 mm e a moto pesa 150 kg.

Ele tem uma boa pegada e uma das razões é a entrada de ar que é direta, então o motor enche rapidamente.  A saída também tem apenas três curvas com ângulo aberto, o que ajuda a aumentar a velocidade de circulação dos gases.

A injeção é eletrônica PGMFI e diminui o tempo entre a ignição e a injeção.

7 sensores são controlados pela centralina ECM (Engine Control Management): temperatura do ar, posição da borboleta do acelerador, admissão, temperatura do óleo, temperatura do ar, rotação em que o motor está e mais o sensor de inclinação que corta a alimentação caso a moto tombe.

Para diminuir a poluição, no escapamento existe uma válvula que transforma o monóxido de carbono em CO2, que por sua vez passará pelo catalisador e atende às exigências do Euro 3 .

O motor corta a 10.500 rpm e ela tem seis marchas.  As velocidades máximas que alcancei em cada uma delas foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª  – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 157 Km/h
6ª – 169 Km/h

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros sendo 3,5 da reserva e a bomba fica dentro dele.

Apesar de a Honda ter classificado a 250R como “super esportiva de entrada” (Super Sport Entry), ela não tem uma posição de pilotagem “racing”, mas mais ereta.  A grande maioria dos compradores desta esportiva a usarão nas ruas e estradas, por isso a Honda optou por uma calibragem de suspensão mais mole e posição mais confortável.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a mola tem 5 regulagens de pré-carga.  Na dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  São dois semi-guidões e as pedaleiras são recuadas para forçar o estilo esportivo.

Além da pista de testes, andei com ela também na cidade, e tem uma pilotagem bastante fácil. Ela mede 2,03 metros, tem 1,127 m de altura,  70,9 cm de largura e o entre-eixos é de 1,37 m.  O banco fica a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.

Os pneus são bem largos e vêm montados em rodas de liga leve aro 17” com a medida 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.
O chassi é do tipo Diamond frame de estrutura tubular com treliças .

O freio dianteiro é disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo e o traseiro, disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples.  Tem opção de Combined ABS, que além de evitar o travamento das rodas, distribui a frenagem entre elas.

As cores disponíveis são essas duas que estão nas fotos: toda preta, e azul com carenagem branca com detalhes em vermelho, parecida com a CBR 1000 RR HRC.

A versão com C-ABS ganha 4 quilos e custa R$ 2.500 a mais.  Mas só tem na cor azul com carenagem branca.

Esse é um modelo global da Honda. O mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e várias partes do mundo.  A que será vendida aqui está sendo importada da Tailândia e passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e, obviamente no mapeamento do motor para se adaptar bem ao nosso combustível.

A Kawasaki vende aproximadamente 350 unidades da “Ninjinha” 250 R por mês, e a Kasinski vende por volta de 600 Comet 250R.  A Honda quer vender mais de 800 CBR 250R.

Até o final do ano, a Moto Honda lançará ainda seis novos modelos de motocicletas e atualizará outros seis.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria de fotos com todos os ângulos da CBR 250R.

Fotos: Suzane Carvalho

Como sempre, peguei o carro e fui direto para a estrada.  Peguei a Rodovia Presidente Dutra e ele já estava com 6.484 Km rodados.  Era a versão LTZ com câmbio automático.

De cara, achei que o carro estava pregando muito no chão, então parei em um posto de gasolina para conferir a calibragem.  Como imaginei, estava baixa, com 21/27 e coloquei as 32 libras recomendadas.  Ficou ótimo.  Os pneus são de medida  225/ 50 R 17”.  As rodas são de liga leve com 5 parafusos e dez raios largos.  Na versão LT a roda tem a mesma medida, mas é de alumínio Aliás, ambas vem com o mesmo motor, e a diferença são os equipamentos.

A potência do motor é boa,  de 144 cavalos, mas está em uma faixa de giro muito alta, a 6300 rpm, e ele corta a 6500.  Mas tem um  torquezinho bem legal, de 18,9 kgf.m  e logo nos 3800 rpm, se utilizar álcool como combustível.  Com gasolina, são 140 cavalos e perde um pouco mais de 1 quilo de torque, caindo para 17,8 kgf.m.  Mas ainda assim responde muito bem às retomadas.  Fez de 60 a 100 Km/h em 8,6 s e de 0 a 100 em 12,6 s.  Ele pesa 1.424 kgs.

O motor é o Ecotec6 e tem 1.796 cc em 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC (Dual Over Head Command, ou seja, comando duplo no cabeçote) com coletor de admissão e válvulas continuamente variável (Dual CVVT).  A relação diâmetro x curso dos pistões é de 80,5 x 88,2.  Tem também bielas forjadas, cabeçote e cárter em alumínio.

O coletor de admissão variável torna o coletor mais curto em giro alto, quando se exige maior potência, e mais longo, quando em baixa rotação, aproveitando melhor o torque.

Passear com o carro da Chevrolet mais vendido no mundo foi algo bem agradável.  É, ele é comercializado em mais de 70 países.  Tem linhas bonitas, com vincos suaves, traseira curta com lanternas grandes e a tradicional grade dianteira da Chevrolet, deixando-o com a cara um pouco mais agressiva que a lateral.

O velocímetro vai até 220 Km/h e consegui chegar aos 200.  Tem bastante luzinhas de advertência no painel do motorista, mas só um odômetro parcial.  A luz é regulável e em um tom de azul é bem agradável.  Tem apoio central para o braço e dá para esticar a perna esquerda.

O console central multimídia é bonito e com design gráfico moderno,  tela de 7”, mas não é touch screen nem muito interativo.  Tem GPS mas é demorado para colocar os endereços para onde queremos ir.
Tem partida do motor através de botão,  regulagem de altura no banco do carona também e entrada de auxiliar para o som e espelhinho com luz no para-sol nos dois lados.

Para a fileira de trás, bom espaço para as pernas e cabeça,  carregador 12v, apoio central do braço com porta-copos, porta-trecos, e suporte para cadeirinha de bebê.  As janelas abrem 100%.
Tem airbags frontais, laterais e de cortina, Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP), Controle de Tração.

O CRUZE PREVILEGIA O CONFORTO , NÃO A ESPORTIVIDADE
A versão com câmbio automático tem a relação de marchas mais longa que o manual.  Com isso o escalonamento das marchas tem um pouco de buraco, caindo muito o giro na troca e chegando a perder até 2.000 rpm mesmo sem ar-condicionado além de demorar muito para engatar entre uma e outra.  Ele vem com opção de troca manual das marchas, o que não quer dizer que seja também manual, pois se você não trocar  a marcha no giro que o programa acha ideal, ele trocará sozinho, mesmo em redução, no caso de você acelerar fundo.  Já a versão com câmbio manual, tem a relação toda mais curta.  É para te ajudar a não ter que trocar as marchas.
A direção é elétrica e o diâmetro de giro fica em 10,6 metros.  A suspensão é ótima para a cidade.

Mesmo sendo um carro relativamente baixo, pois tem 1 m 47 cm de altura e está a apenas 13 cm do chão, transfere muito peso em curvas mais arrojadas e freadas bruscas.  Então não é um carro voltado para desempenho nem para ser dirigido esportivamente, mas sim, com conforto na cidade.  Na dianteira é independente do tipo McPherson com molas helicoidais e na traseira semi-independente com tubo de torção e dois braços.

Os freios são a disco com 276 mm de diâmetro e 26 mm de espessura na dianteira e 268 x 12 na traseira com ABS/EBD e PBA (Panic Brake Assist).

O Consumo foi bem regular e ficou entre 8,9 e 9,1 Km/l  em todas as situações e o tanque tem capacidade para 60,3 litros de combustível.

A versão LT manual custa R$ 67.900,00, a automática, 69.900,00 e a versão LTZ, 78.900.
Tem 7 cores metálicas e mais o branco.

Mesmo tendo sido desenvolvido com a participação dos centros de desenvolvimento da General Motors espalhados pelo mundo, o  Cruze à venda no Brasil é fabricado na planta de São Caetano do Sul em São Paulo e a garantia é de 3 anos, independente da quilometragem.

 Surpreendendo os amantes de velocidade, o anúncio da Yamaha R1 GP 1000, nova categoria de competição de motos do Brasil, feito ontem, dia 11 de abril, pela RM Racing Events movimentou os bastidores das duas rodas.

Como já estamos no início do segundo trimestre, os pilotos que têm patrocínio já estão comprometidos com outros campeonatos.  Como então conseguir pilotos para correr em uma nova categoria?  A Yamaha realizou um pacote de atrativos que ficará difícil algum piloto resistir.

Para começar, o grid será formado por 14 pilotos convidados que correrão todo o campeonato.  A moto, uma R1, modelo 2013, será cedida aos pilotos em forma de comodato.  A inscrição terá um valor simbólico de R$ 100,00 e todos os que completarem as provas ganharão prêmios.  O vencedor embolsará R$ 3.000,00, o segundo R$ 2.000, o terceiro, 1.500, do 4º ao 10º , R$ 1.000,00, e os outros, 800 reais.  O dono da volta mais rápida ganhará ainda um jogo de pneus Pirelli Super Corsa, mesmo modelo que será utilizado por todos. Ao final da temporada, os pilotos terão opção de comprar as motos com que correram.

Serão seis etapas nos autódromos de Londrina, Brasília, Curitiba, São Paulo, Goiânia e Velopark e o piloto campeão ganhará ainda uma R1 zero quilômetro.  A primeira etapa será no dia 03 de junho e fará parte do Racing Festival, evento que reúne ainda a Copa Fiat e a Fórmula Futuro.

O anúncio da volta da Yamaha à motovelocidade brasileira, foi feito no Spaço Quata, em São Paulo, em festa que reuniu pilotos, empresários, organizadores e imprensa, e apenas 3 dias após a vitória da R1 no campeonato mundial Moto GP através de Jorge Lorenzo, piloto oficial da Yamaha.

O presidente da Yamaha do Brasil, Shigeo Hayakawa, estava presente e disse que a empresa esteve “adormecida”, mas que acordou e voltará a crescer de forma gradativa e consistente, pois o buraco entre a líder de vendas no país (a Honda, com 78,8% do mercado) e eles é muito grande, já que em 2011 a Yamaha teve 11,85% das motos emplacadas no Brasil.

Mário Rocha , Diretor Comercial da empresa, ressaltou os investimentos que tem sido feito no esporte com a Equipe de 9 pilotos que disputam o Arena Cross, a Super Liga e o Campeonato Brasileiro de Motocross.

O regulamento final da Yamaha R1 GP 1000 ainda não está pronto, mas já está definido que os motores serão originais de 182 cavalos e será permitido apenas a troca da ponteira dos escapamentos, que será igual para todos, e da suspensão.

Na lista de pilotos convidados aparecem nomes que fazem parte da história do motociclismo brasileiro como Adílson Cajuru, César Barros e Cristiano Vieira, e nomes de jovens promessas, incluindo o meu. =)

MEU TESTE COM A R1 EM JACAREPAGUÁ

Suzane Carvalho testa a Comet GT 650R em Interlagos

Testei a Kasinski Comet GT 650R totalmente original, em Interlagos.
O motor ainda estava amaciando, já que tinha apenas 200 Km rodados, e chegou a 196 Km/h no final da reta dos boxes e 186 no final da reta oposta.

Em breve publicarei o comportamento dela na pista, na estrada e nas ruas.