Grafismo exclusivo para o Brasil

Grafismo diferenciado, Parabrisas fumê, banco esportivo.  Essa é a versão especial limitada que a BMW está lançando de sua S 1000 XR, exclusiva para o Brasil.

O modelo “S 1000XR” foi mostrado por aqui pela primeira vez no Salão Duas Rodas em novembro do ano passado e é considerado pela fábrica uma união de diversos produtos da marca unindo características Sport, Touring e Adventure.

O motor de 999 cc divididos em 4 cilindros em linha, com 16 válvulas, 160 cavalos @ 11.000 rpm e 11,42 kgf.m @ 9.250 rpm com taxa de compressão 12:1 é o mesmo da S 1000 R.
O chassi é de alumínio e o motor faz parte dele.  A suspensão dianteira tem garfo invertido com 150 mm de curso e a balança da suspensão traseira é em alumínio com 140 mm de curso.
As rodas também são em alumínio, o freio dianteiro é com duplo disco de 320 mm com pinças flutuantes de 2 pistões, e o traseiro, com um disco de 265 mm com pinça flutuante também de 2 pistões.
O tanque tem bom tamanho, com capacidade para 20 litros de combustível.
Peso total: 228 kg.

Preço? R$ 72.900,00.

A BMW tem um plano de financiamento BMW Select, oferecido pela BMW Serviços Financeiros, em que a entrada pode ser de R$ 29.120 com 24 parcelas mensais de R$ 989, mais parcela final e frete com garantia de recompra pelo concessionário.

Testei a S 1000 XR no lançamento, e ela é praticamente a S 1000 R com posição de pilotagem de big trail. Fantástica.

PARCERIA ENTRE PREFEITURAS, UNIVERSIDADES E CENTRO DE TREINAMENTO DE PILOTOS SUZANE CARVALHO PERMITE A AÇÃO

Com o objetivo de ajudar a diminuir o índice de acidentes de trânsito com veículos de duas rodas através da disseminação e prática de técnicas avançadas de pilotagem, o Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho – CTPSC – anuncia a criação de 12 cursos práticos, com até 40 motociclistas cada, atingindo um total de 480 pilotos de cidades do interior de São Paulo e Rio de Janeiro. Além dos cursos, palestras para até 500 pessoas cada, serão realizadas em universidades locais.

Os cursos serão ministrados pela Diretora Técnica do CTPSC, Suzane Carvalho, que é motociclista há 41 anos, bicampeã brasileira de Motovelocidade, além de jornalista especializada do setor de duas rodas.

“É muito importante passarmos adiante nosso conhecimento e experiência para novos motociclistas, além de treinar os mais experientes com técnicas avançadas. Da mesma forma que todo piloto de competição deve treinar constantemente para entender sua moto e poder dominá-la bem, motociclistas e motoristas comuns também precisam estar devidamente preparados para a condução segura e eficiente do veículo. Ao aprimorarem o reflexo e a habilidade, os condutores dos veículos se tornam muito mais aptos a encontrar alternativas seguras em situações de emergência”, declara Suzane Carvalho.

Os cursos do CTPSC terão início ainda no mês maio no interior de São Paulo, e contam com parcerias das prefeituras, universidades e empresas locais, além do apoio institucional da ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares.

Sobre o Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho
Fundado em 2003 pela piloto campeã em diversas categorias do Automobilismo e Motociclismo Suzane Carvalho, o CTPSC atua em todo o país e atende crianças a partir de quatro anos de idade até motoristas profissionais, oferecendo cursos práticos focados na segurança do trânsito. O Centro também ministra cursos de Pilotagem de Competição em Kart, carros do tipo Turismo e Fórmula, além de dedicar parte de seu calendário aos cursos práticos e palestras sobre Direção Defensiva, tanto para carros quanto para motocicletas.

Site oficial: http://CentroDePilotos.com.br

A BMW Motorrad Brasil, divisão de motocicletas do BMW Group, anunciou hoje que o modelo  roadster S 1000 R “Made in Manaus” começará a chegar nas concessionárias a partir da semana que vem com o preço mais baixo que a importada:  R$ 53.900,00.

Federico Alvarez, Diretor da BMW Motorrad Brasil, declarou: “Já produzimos oito modelos localmente e seguimos com a estratégia de nos aproximarmos cada vez mais dos consumidores brasileiros. O objetivo é consolidar nossa presença no País com a produção nacional de motocicletas com a mesma expertise da Alemanha e posicionamento ainda mais competitivo”.

A BMW S 1000 R feita em solo brasileiro mantém os mesmos itens da fabricada na Alemanha:
– assistente de troca de marchas
– controle de tração dinâmico (DTC)
– módulo de controle do motor, modo de pilotagem PRO
– controle de suspenão ativa (DDC), manoplas aquecidas
– spoiler do motor
– indicador de direção em LED

 O motor de 4 cilindros em linha também é o mesmo e gera 160 cv de potência máxima a 11.000 rpm e torque de 112 Nm a 9.250 rpm. A novidade está na nova cor preta que será disponibilizada, além de branca e vermelha.

Produção local
A BMW Motorrad já produz no Brasil a linha GS, com os modelos BMW G 650 GS, F 800 GS, F 800 GS Adventure, R 1200 GS e R 1200 GS Adventure; a roadster BMW F 800 R,a superesportiva BMW S 1000 RR, além da novidade BMW S 1000 R.

Com boa relação peso/potência, a R3 foi desenvolvida para o uso diário

O visual da pequena esportiva da Yamaha segue o estilo da R6 e da R1, com design moderno e agressivo, linhas aerodinâmicas e estilo de superesportiva.

Com motor de 2 cilindros em linha distribuindo os 321 cc, tem duplo comando de válvulas no cabeçote, refrigeração líquida, 4 válvulas por cilindro e injeção eletrônica.  A potência máxima é de 42cv e o torque de 3,02kgf.m, Ele é construído com materiais nobres com objetivo de ter uma melhor relação peso/potência: pistões forjados em alumínio e cilindro com a tecnologia DiASil Yamaha, fabricado com 80% de Alumínio e 20% de Silício.

O sistema de admissão Downdraft Intake direciona o ar de forma descendente ao motor, em conjunto com a injeção eletrônica e ECU digital de 16 Bit, para uma melhor queima de combustível, sem ter alto consumo de combustível, segundo a fábrica.

O chassi é do tipo diamante, fabricado com tubos de aço.

Disponível nas versões standard e ABS, a R3 tem freios a disco, sendo o dianteiro flutuante de 298 mm, e o traseiro com 220 mm de diâmetro.

A suspensão dianteira possui 130 mm de curso e tubos internos de 41 mm de diâmetro. Já o garfo traseiro, com formato assimétrico, possui 573 mm de comprimento e dá à R3 “a mesma relação de distância entre-eixos” da R1. Com um curso de roda de 125 mm, a suspensão traseira é do tipo Monocross. O amortecedor traseiro tem ajuste de pré-carga em sete posições para adequar-se ao tipo de pilotagem, terreno e carga.

O assento é bipartido e fica a 780 cm do solo.
As rodas de 10 pontas e 17 polegadas são fabricadas em alumínio fundido, com pneus tubeless.

O painel é um destaque à parte: iluminado por LED, Shift Light, como na R1, que pode ser ajustado de acordo com a preferência do piloto, que pode optar pelo tipo de acendimento (luz fixa, piscante e strobe), há 3 níveis de luminosidade, com acionamento a partir do RPM desejável (a partir de 7.000rpm), entre outras opções. Com conta-giros analógico à esquerda e display LCD à direita, o painel conta com indicador de marcha, nível de combustível, temperatura da água, relógio, hodômetro total e dois parciais, indicador de troca de óleo, consumo médio e instantâneo de combustível.

Produzida na fábrica da Yamaha em Manaus, a nova YZF-R3 chega ao País, com 3 opções de cores: Midnight Black (preta) Rapid Red (Vermelha e Branca) e a Racing Blue (Azul e Prata Fosco), que herda a imagem global dos modelos mais recentes de competição da Yamaha.

O novo modelo estará disponível, na versão standard, a partir da segunda quinzena de setembro nas concessionárias Yamaha pelo preço sugerido de 19.990,00 + frete.

A versão com ABS chega às concessionárias Yamaha a partir da segunda quinzena de novembro pelo preço sugerido de R$ 21.990,00 + frete.

Apesar de ser uma esportiva e a KTM Duke 390, uma naked que também está chegando, as duas disputarão o mesmo mercado.

Marc Marquez pilotando a RC213V-S 2016 na Cataluña

A RC213V-S, uma versão de rua da RC213V, utilizada pelos pilotos oficiais da HRC (Honda Racing Corporation), Marc Marquez e Dani Pedrosa, no MotoGP., foi apresentada hoje pela Honda. no circuito da Catalunha, Espanha, onde será a próxima etapa do Moto GP, neste próximo fim de semana.

Apresentada pela primeira vez, ainda como protótipo, no Salão de Milão EICMA do ano passado (veja as fotos aqui), o projeto chamou a atenção pelo seu design e ítens exclusivos de competição. Desde então, o desenvolvimento contou com a colaboração do ex-piloto japonês da MotoGP, Tohru Ukawa e representa o resultado do trabalho conjunto entre o Centro de Desenvolvimento e Pesquisa de novos produtos da Honda no Japão (Motorcycle R&D Center of Honda R&D Co., Ltd.) e a HRC, divisão esportiva da marca.

VOCÊ PODE TRASFORMÁ-LA PARA 215 hp!
O projeto da RC213V-S (“S” de “street:”e não de “sport”) traz todo o know-how da Honda adquirido com a experiência de 56 anos em competições, mas pensado para oferecer versatilidade a facilidade de adaptação às ruas e estradas, sem perder o DNA das pistas.

Ela foi totalmente inspirada na versão utilizada no MotoGP, e alguns componentes são exatamente os mesmos, como é o caso do quadro tipo diamante, idêntico ao utilizado pela RC213V de Marc Marquez. O motor DOHC V4 de 999 cm³, com refrigeração líquida, segue o mesmo conceito nos dois modelos, porém com menor potência, adequada para a utilização em ruas. Na versão de rua, são 159 hp a 11.000 rpm, com torque de 10,4kgf.m a 10.500rpm. O câmbio tem seis velocidades, com transmissão final feita por corrente. Achou pouco? Visando a utilização em circuitos fechados e competições, a Honda vai comercializar um kit esportivo especial que deixa a moto ainda mais próxima do modelo de pista e deixa o motor com 215 hp a 13.000 rpm e torque de 12,1kgf.m a 10.500rpm.

Com foco na facilidade de pilotagem, segurança, centralização de massas e baixo centro de gravidade, a RC213V-S traz em boa parte de sua estrutura materiais leves e extremamente resistentes, como alumínio e fibra de carbono. Com isso, houve uma redução do peso total para 170 kg.

Os sistemas de amortecimento e freios também são provenientes da versão MotoGP: na dianteira, garfo telescópico e na traseira, suspensão do tipo Pro-Link. O freio é duplo disco na frente e disco simples atrás. As demais alterações foram realizadas com o objetivo de adequar o uso do modelo às ruas.

Honda RC213V-S 2016

DESIGN IMPONENTE
O design da RC213V-S é imponente e esportivo. As diferenças para a versão de pista são mínimas e praticamente imperceptíveis. A carenagem frontal manteve o farol praticamente camuflado em uma pequena abertura que, no MotoGP, é utilizada como entrada de ar.

As laterais ganharam carenagens robustas, com saídas de ar para refrigeração do motor, bem visíveis. Assim como no modelo do espanhol Marc Marquez, parte do quadro está totalmente à mostra na versão de rua, ressaltando a beleza e imponência, com forte apelo racing. O assento acomoda apenas o piloto, tem altura de 830 mm e está integrado à rabeta.

A pintura característica da HRC é a única versão. Mas a novidade é a possibilidade da motocicleta poder ser adquirida também sem pintura para posterior customização do cliente.

MODELO MAIS EXCLUSIVO DO LINE-UP MUNDIAL DA HONDA
Por se tratar de modelo histórico, a RC213V-S seguirá diretrizes bem especiais: sua produção será praticamente artesanal e realizada apenas na unidade Honda em Kumamoto, no Japão. A fabricação será restrita a uma unidade diária, sob a responsabilidade de equipe exclusiva.

O início de vendas está previsto para outubro deste ano, com comercialização direcionada apenas para o mercado Europeu, Estados Unidos, Japão e Austrália.
A partir do próximo dia 13 de julho, os interessados poderão manifestar interesse em adquirir o modelo. Para isso, basta acessar www.rc213v-s.com e conferir todos os detalhes.

O preço? Nos Estados Unidos, será de US$184.000.

Veja abaixo, uma galeria com todos os ângulos da nova Honda RC2113V-S:

Fotos: Ricardo Fox – Motor e CIA / Bira – SportSpeed

Tive oportunidade de acelerar a CBR 600RR por mais de 2.000 Km.  Na cidade, na estrada e em dois autódromos: no ECPA, em Piracicaba, e em Interlagos, em São Paulo.

Assim que subi nela, vi que já tinha 8.029 km rodados e achei que estaria com alguns desgastes, já que as motos de testes são colocadas à prova de todas as maneiras.  Mas bastaram alguns metros para que eu começasse a me deliciar.  Apesar de já muito rodada, ela continuava deliciosa.

A suspensão dianteira, que é garfo telescópico invertido (Upside Down) e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores e também de compressão das molas, é de fácil ajuste.  A suspensão traseira é Unit Pro-Link, em que isola o chassi de impactos e torções por causadas pelas irregularidades do piso, mantendo a roda traseira sempre o contato com o solo transmitindo a potência gerada pelo motor. Também tem amortecedor e molas ajustáveis.

clique na imagem para ver um video da suspensão Unit Pro-link funcionando

O amortecedor de direção é o mesmo da CBR 1000RR Fireblade: eletrônico progressivo chamado de HESD – Honda Electronic Steering Damper, que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico.  Através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza à medida que a velocidade aumenta.

O chassi do tipo Diamond Frame foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominando FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas.  Na cidade, é uma moto leve e de fácil maneabilidade.  Seu peso é de 179 kg, fora o combustível. A versão sem C-ABS pesa 10 kg menos.  Ela mede 2,01 m x 68,5 cm de largura e 1,10 m de altura.  O banco fica a 82 cm do chão e a altura mínima do solo é de 13,5 cm. A distância entre-eixos é de 1,375 m.

Os aros são de alumínio em formato de 3 pontas, com 17” e vêm com pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara.

Enquanto estive com ela, escutei muita gente me dizer que a prefere à 1000.  É claro que isso é uma questão pessoal, que deve ser analisada de acordo com a utilização que você dará à motocicleta.

Deliciosa de andar na estrada, acertei a suspensão de forma que ela ficou bem macia na cidade e também segura para estrada, onde quase não se escuta o motor.  Peguei noite na Rodovia Presidente Dutra  e os faróis são satisfatórios, com refletores multifocais.

O motor tem 599 cm³, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas e arrefecido a líquido. Alcança potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.250 rpm.  A  injeção é eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), programada para processar com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura.

Tem o sistema Ram Air, onde o ar captado é direcionado de maneira mais rápida para o motor, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível incrementando a potência do motor, principalmente em altas velocidades.

Na pista, andei com ela bastante dura.  No final da reta de interlagos ela chegou a 232 km/h em 4ª marcha.  No final da reta oposta, a 227.  Já no ECPA, não cheguei a utilizar a 4ª marcha.
O motor corta em 15.000 rpm  e as velocidades em cada marcha foram: 1ª – 125;  2ª – 178; 3ª – 208 km/h.

esquema do sistema de injeção

O sistema de transmissão tem o nome de  Low-Lash.  Se você trocar a marcha no giro certo, nem parece que mudou de marcha, pois ela não perde a potência dentro dos, aproximadamente, 500 giros que caem entre uma troca e outra. Isso se deve às curvas de torque e potência que são lineares.

A versão que andei era com C-ABS, e foi sempre muito tranquilo frear. Sempre dava a impressão de que sobrava pista.  Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico e cáliper de fixação radial com quatro pistões. Na traseira há um único disco com diâmetro de 220 mm com acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.

O escapamento é Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a carenagem traseira, que, inclusive, por um descuido meu, queimou a alça da minha malinha que distraidamente deixei para trás, após amarrá-la no banco do carona.

O conta giros é eletrônico analógico e as outras informações são no painel digital: velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.

O tanque tem 18 litros.  Andando tranquilamente na cidade, chegou a fazer quase 19 km com um litro de gasolina.  Eu estava com a Podium.  Já acelerando em Interlagos, fez menos de 10.

Vem com o sistema de segurança H.I.S.S. em que a chave é identificada por meio de um chip eletrônico, então nenhuma outra consegue ligar a moto, que é importada do Japão, da mesma forma que a CBR 1000RR Fireblade e a CBR 250R.

As montadoras guardam diversos segredos e não revelam coisas como o tipo de solda que utilizam, o material exato e têmpera utilizados na preparação do chassi, a carga das molas, entre outras coisas, inclusive sobre os motores.  A moto é a mesma desde 2010, mas  sinceramente, não há o que criticar.

Tem essa preta que testei e a vermelha com branco.
O preço da versão com C-ABS é de R$ 50.900,00, base estado de São Paulo.  A sem C-ABS custa R$ 47.900,00.
A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Quilometragem final: 10.145 km.

Veja AQUI mais fotos da Honda CBR 600RR nas pistas do ECPA e Interlagos.

FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos:

Completando 20 anos no mercado, a Fireblade ficou mais rápida e ainda mais suave de pilotar

Mesmo sendo um modelo superesportivo, a Honda sempre procurou fazer da Fireblade uma moto de fácil pilotagem para conquistar também os usuários comuns que não a utilizam apenas em autódromos.

Na comemoração dos 20 anos da superesportiva mais vendida no Brasil, a Honda lança um modelo mais tecnológico.  Ela manteve o mesmo chassi e mudou o design, mas as maiores alterações foram eletrônicas.

DESIGN
Teve uma pequena mudança no corte da carenagem lateral para melhorar a passagem do ar e, consequentemente, a aerodinâmica, e também a refrigeração.   Procurou-se aliviar peso das extremidades e concentrar mais a massa próximo do centro de gravidade.  As rodas de alumínio, por exemplo, são mais rígidas, porém mais leves, e deixaram de ser de três pontos passando a ter o peso distribuído em 12 pontos, diminuindo assim o efeito giroscópico.  Rabeta e protetor de motor também mudaram, e o desenho dos faróis ficou mais agressivo.

MOTOR
O motor teve pouca alteração mecânica, mas bastante eletrônica.  É o mesmo quatro cilindros em linha de 998 cm3, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote.  Manteve também a mesma potência de 178,1 cavalos a 12.000 rpm,  torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm e compressão de 12,3:1.  O que mudou foi a maneira como essa potência é despejada.

O mapa da injeção PGM-DSFI foi reprogramado para que o torque seja distribuído de forma mais linear em médias rotações, diminuindo o buraco que havia por volta dos 5.500 rpm.  Segundo a Honda, com isso houve também melhora no consumo de combustível e consequentemente, na autonomia.
São dois injetores por cilindro. O primeiro injetor que está logo depois do corpo de borboletas, trabalha sozinho até que o motor atinja 5.500 rpm. A partir daí, os injetores superiores passam a também jogar o combustível no cilindro, desde que o acelerador esteja no mínimo ¼ aberto, para que o sistema não funcione no caso do uso de freio motor.  Com isso, a Centralina ECM também foi reprogramada.

O sistema de arrefecimento ganhou uma segunda ventoinha que passa a funcionar a partir de 106 graus centígrados (a primeira, e maior, funciona a partir de 102) e voltam a desligar quando o motor atinge 92 graus..  Com uma refrigeração mais eficiente, o motor entrega energia sem dissipação, e quanto menos perda da energia por calor, melhor o aproveitamento da potência do motor.

A embreagem é deslizante e foi desenvolvida para a equipe Honda na Moto GP.  A função é reduzir o tranco da roda traseira nas reduções fortes com freio motor.  Ela é como se fosse bi-partida. No lado interno, que é utilizado para transmitir a força do motor para a transmissão, os dentes são retos e a energia é transmitida 100%  de uma vez.  Do outro lado, na parte externa, a parte utilizada em desaceleração, o dente é inclinado, o que faz com que haja um deslizamento, aliviando a energia bruta e fazendo o movimento da roda ser mais suave em uma reduções mais rápidas,  evitando o travamento.

Outra coisa que ajuda a CBR 1000RR a ser uma moto de fácil pilotagem, é o sistema de escapamento.  O caminho dos gases em baixa rotação é mais longo do que em alta, para manter o motor cheio.  A partir de 4.000 rpm uma primeira válvula é aberta mecanicamente e os gases são desviados, fazendo um caminho mais curto.  A partir de 7.000, uma segunda válvula abre, encurtando ainda mais o caminho e  a liberação do torque é total. É quando o orifício superior do escape é utilizado.  Esse controle também é feito eletronicamente.

O amortecedor de direção deixou de ter a regulagem manual e passou a ser automáticamente variável.  Ele atua hidraulicamente em baixa velocidade e a partir de 50 km/h o sistema é bloqueado eletronicamente e a direção fica mais rígida de forma progressiva, de acordo com a velocidade.  O nome é HESD, Honda Eletronic Steering Dumping.

SUSPENSÃO
Os smortecedores são da Showa.  A suspensão dianteira, de garfo telescópico invertido,  tem 120 mm de curso e recebeu o sistema BPF (Big Piston Fork) que melhora a eficiência hidráulica na atuação do amortecedor suavizando as reações e o comportamento dele, porém, deixando-o firme para manter a estabilidade, principalmente em entrada de curvas após frenagens fortes.  Isso é feito através do ajuste da passagem do óleo entre as válvulas.  Tem ajuste da precarga da mola, que é feito na parte superior do garfo, e de velocidade de compressão e do retorno do amortecedor (bump ou rebound)

A suspensão traseira é Unit Prolink, em que o amortecedor é fixado na balança, e não no chassi para que ele não transmita para o quadro as irregularidades do asfalto.  Para andar em estradas de piso ruim, isso é bom.  O amortecedor traseiro recebeu ainda um tubo interno para melhorar a tração e o grip do pneu em relação ao solo.  Ela tem 138 mm de curso.

FREIOS
Na dianteira, discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões.  Na traseira, disco simples com 220 mm e cáliper de pistão simples.
A versão com Combined ABS ganhou um ajuste para o uso em uma pilotagem esportiva. Ele é diferente do C-ABS das motos fabricadas aqui no Brasil que funciona distribuindo a força de frenagem de forma hidráulica enquanto que nas importadas 600 RR e 1000RR essa distribuição é feita eletronicamente.  São seis sensores que medem a pressão da frenagem eletronicamente e começam a distribuir essa força a partir de 0.05 Mpa.

PAINEL
Ganhou tudo o que faltava.  Agora é totalmente digital com mostrador em LCD.
O tacômetro (conta-giros) é por barras, tem shift light regulável, velocímetro digital, Indicador de marcha, relógio, hodômetro total e um parcial, temperatura, 10 luzes espia, cronômetro e contador de voltas.  Para pegar seu tempo de volta na pista, o botão é o mesmo da partida elétrica.  A cor da luz é regulável.
Não tem marcador de combustível, apenas a luz que indica quando entra na reserva (e o começo do meu desespero, pois quando vejo esta luz, fico sem saber há quantos quilômetros ela já está acesa).  Segundo a Honda, a razão principal para não ter um marcador de combustível nas superesportivas é a necessidade de se aliviar peso e espaço, pois uma bóia ocupa muito espaço dentro do tanque de combustível.

O tanque comporta 17,7 litros de combustível.
As dimensões também foram um pouco alteradas.  O entre-eixos que era de 137.5 cm foi para 140.7.  E isso reflete na estabilidade, melhorando ainda mais.  Está medindo 2,075 m por 68,5 cm e 1,135 m de altura.  O banco está a 82 cm do chão.

A moto é importada do Japão.
A versão sem ABS tem nas cores banca e preta e custa R$ 56.900,00 .  Com C-ABS, custa R$ 62.900,00 e tem nas cores branca, preta e vermelha.

As sete gerações da Fireblade, desde 1982

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa da Honda CBR 1000RR Fireblade 2012.

FOTOS: SUZANE CARVALHO

Jaime Cristobal e Fernando Ferraz

Corridas das categorias Gran Turismo, Mercedes-Benz Grand Challenge, Super Bike e Spyder em um mesmo dia, é mesmo para deixar extasiado quem gosta de motores potentes e belas máquinas.  Tem gente que vai para o autódromo só para ficar identificando o ronco dos carros e motos.
No Campeonato Brasileiro de Gran Turismo o aperitivo vem com vinte e duas Mercedes-Benz C-250 Turbo disputando uma corrida de 45 min.  Assim que cruzam a bandeirada, é a vez dos carros das categorias GT3 e GT4 entrarem na pista para outra corrida de 45 minutos.

Disputando freadas e centímetros, estão Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, Ginetta G50, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW Z4, BMW M3, Corvette Z06R, Dodge Viper Competition Coupé, Ferraris F430  e 458, Lamborghinis LP520, LP560 e LP600, Lotus Evora, Maserati Gran Turismo MC e Porsche 997.

Sem tempo de deixar o batimento cardíaco baixar, o público vê 42 superbikes entrarem na pista.

Para que o público não fique esperando, enquanto o podium de uma categoria está acontecendo, outra já está alinhando no grid de largada.  Lembro quando eu corria na Itália, em 1991.  Eram 11 categorias correndo no mesmo dia. E isso acontecia em pelo menos 10 autódromos espalhados pelo país.  Ou seja, 110 categorias nacionais, cada uma com 45 carros no grid.

E fechando o dia, o corrida dos protótipos chamados de Spyder.

As Leis de Incentivo ao Esporte que estão ganhando empresas adeptas, ajudam na conquista de patrocínio, mas o processo ainda está engatinhando, já que, infelizmente o automobilismo no Brasil ainda não é visto como “esporte”, mas sim como lazer de pessoas de alto poder aquisitivo, e às vezes tenho a impressão de que a Confederação Brasileira de Automobilismo faz questão disso.

Lembro que todos os anos o automobilismo conquista títulos internacionais para o Brasil. Mas os pilotos que competem, chegam lá porque, além da vontade de correr, têm dinheiro para pagar os gastos.  Muitos que têm o dom e a sensibilidade necessários para ser um bom piloto, não correm porque não conseguem o patrocínio para tal.

O automobilismo é um dos esportes mais completos que existe.  Veja aqui meu post “O automobilismo como esporte de formação do indivíduo”.

Quem quiser ver de perto essas super máquinas, fique ligado nas cidades por onde ainda passarão:
21 e 22 de Julho – Rio de Janeiro
1 e 2 de Setembro – Salvador
13 e 14 de Outubro – Campo Grande
27 e 28 de Outubro – Guaporé
17 e 18 de Novembro – Cascavel
15 e 16 de Dezembro – Interlagos

Fotos: Sylvio dos Santos Junior

ABS? Controle de tração?  Piloto que é piloto dispensa essas coisas.   Quer mesmo é  “meter a mão” e sentir a moto empurrar e empinar.

A R1 até tem três modos de mapeamento da injeção de combustível no motor:  forte, fortíssimo e mais forte ainda.  O curto curso do pistão, de 53,6 mm contra 77 mm de diâmetro, já anuncia que o giro do motor sobe rapidamente.
Andar abaixo de 3.000 giros, nem pensar.  Ela nem funciona direito.

A Yamaha YZF R1 foi  a moto Campeã  do Mundial de SuperBike de 2009 com o piloto Ben Spies.  A 2012 que testei  tem 182 cavalos a um giro um pouco alto, 12.500.  Mas é por lá que é bom andar com ela, e o torque de 11.78 kgf.m  está mais embaixo, a 10.000.  Ela corta a 13.500 e a taxa de compressão é de 12,7:1.

São quatro cilindros em linha que totalizam 998 cc, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote.  O virabrequim é do tipo “Crossplane” que permite diferentes seqüências de ignição, nos 270º-180º-90º-180º.  A refrigeração é a água

Em 1ª marcha ela chega a 161 Km/h, em 2ª a 198 e em 3ª a 231.  Mas o que conta nessa moto não é a máxima em cada marcha, mas sim, a velocidade com que ela chega em cada uma, pois o giro do motor cresce muito rápido.

No final da reta do Autódromo de Jacarepaguá chegou a “apenas” 193 Km/h, mas em segunda marcha!  Na pista de testes chegou a 290 Km/h. Pena que a reta acabou.

É importante frisar que mesmo fazendo os testes das motos nas mesmas pistas, de forma nenhuma isso pode ser considerado um comparativo, já que ando em condições climáticas e de pista totalmente diferentes (sol, chuva, vento, pista emborrachada, pista suja, pneus diferentes, etc…).

A R1 sempre funciona por volta de 101 graus centígrados tanto na cidade quanto na estrada, e aos 104 a ventoinha arma.  No trânsito chegou a 116.

Ela tem um design bastante agressivo, e os dois escapamentos saindo para o alto reforçam essa imagem.  O rosnado que eles produzem é imponente, porém, como passam perto das pernas, aquecem um pouco se você não andar bem equipado.  Mas de macacão, e rápido na pista, não senti nada.  Há quem não goste do ronco dela e isso se resolve simplesmente trocando a ponteira do escapamento.  Eu gosto.

Sem combustível nem óleo, ela pesa 184 Kg.   De ponta a ponta mede 2 m 07 cm, tem 1 m 13 cm de altura e 71,5 cm de largura.  A distância entre eixos é de 1m 41cm, a altura mínima do solo de 13,5 cm.  A altura do banco é relativamente alta, pois ele fica a 83,5 cm do chão.

 O quadro é do tipo Die-cast Deltabox em alumínio.
A suspensão dianteira é garfo telescópico com forquilha invertida, com barras de 43mm de diâmetro e 120 mm de curso, com sistemas de amortecimento separados.  Na esquerda estão as válvulas de compressão, e à direita estão as válvulas de retorno.  Só na compressão são 34 regulagens.  O ângulo de cáster é de 24 º.  A suspensão traseira é braço oscilante com monoamortecedor, ambos ajustáveis.

Vem com pneus Dunlop Sport Max de medida 120/70/17 na dianteira e 190/55/17 na traseira.
Os freios são da Nissin com dois discos de 310 mm na dianteira e um de 220 mm na traseira.

Como peguei noite na estrada, pude testar os faróis, que são bons.  Tem duas luzes auxiliares laterais que se fossem em led ficariam mais charmosas.   A luz do painel é ótima e os retrovisores também.  São detalhes, mas são detalhes importantes, já que mesmo que você saia só para dar uma volta com a moto na estrada, pode pegar noite, como aconteceu comigo logo de cara.

 O painel é bem completo: tem a média do consumo instantânea ou geral, que pode ser em Km/l ou l/100km; temperatura do ar que entra e do ar que sai, ou seja, temperatura ambiente e a do motor que pode ser em Celsius ou Fahrenheit, relógio, dois odômetros parciais, 10 luzes espia e shift light.  Mas… marcador de combustível pra quê?

Como o consumo na estrada, segundo o computador de bordo, foi em média 10,5 Km/l, com os 18 litros de capacidade do tanque dá para rodar 180 quilômetros tranquilamente.  Mas como abastecer em posto de estrada é “loteria”…  Mais uma vez tive que empurrar a moto, e dessa vez, debaixo de chuva.   O pior é que eles estão sumindo de todas as motos.   Andando devagar, ela fez 12,74 Km/l.

Debaixo do banquinho do carona tem 4 tiras que ajudam a fixar qualquer coisa que você queira amarrar em cima dele (que não seja a namorada, claro).

Não esqueça de sempre conferir a calibragem quando sair com uma moto, pois basta que a moto fique um dia parada para que a pressão baixe.

Tem três cores: preta, azul e vermelha e é a mais cara das super esportivas sem ABS  à venda por aqui:  R$  57.000.

É um “pancadão”!  Foram 1.868 quilômetros em pista, cidade e estrada, inclusive à noite e com chuva.   Km final: 5210.  Após deixá-la de volta na concessionária, meu sentimento foi de saudades.