Surpreendendo os amantes de velocidade, o anúncio da Yamaha R1 GP 1000, nova categoria de competição de motos do Brasil, feito ontem, dia 11 de abril, pela RM Racing Events movimentou os bastidores das duas rodas.

Como já estamos no início do segundo trimestre, os pilotos que têm patrocínio já estão comprometidos com outros campeonatos.  Como então conseguir pilotos para correr em uma nova categoria?  A Yamaha realizou um pacote de atrativos que ficará difícil algum piloto resistir.

Para começar, o grid será formado por 14 pilotos convidados que correrão todo o campeonato.  A moto, uma R1, modelo 2013, será cedida aos pilotos em forma de comodato.  A inscrição terá um valor simbólico de R$ 100,00 e todos os que completarem as provas ganharão prêmios.  O vencedor embolsará R$ 3.000,00, o segundo R$ 2.000, o terceiro, 1.500, do 4º ao 10º , R$ 1.000,00, e os outros, 800 reais.  O dono da volta mais rápida ganhará ainda um jogo de pneus Pirelli Super Corsa, mesmo modelo que será utilizado por todos. Ao final da temporada, os pilotos terão opção de comprar as motos com que correram.

Serão seis etapas nos autódromos de Londrina, Brasília, Curitiba, São Paulo, Goiânia e Velopark e o piloto campeão ganhará ainda uma R1 zero quilômetro.  A primeira etapa será no dia 03 de junho e fará parte do Racing Festival, evento que reúne ainda a Copa Fiat e a Fórmula Futuro.

O anúncio da volta da Yamaha à motovelocidade brasileira, foi feito no Spaço Quata, em São Paulo, em festa que reuniu pilotos, empresários, organizadores e imprensa, e apenas 3 dias após a vitória da R1 no campeonato mundial Moto GP através de Jorge Lorenzo, piloto oficial da Yamaha.

O presidente da Yamaha do Brasil, Shigeo Hayakawa, estava presente e disse que a empresa esteve “adormecida”, mas que acordou e voltará a crescer de forma gradativa e consistente, pois o buraco entre a líder de vendas no país (a Honda, com 78,8% do mercado) e eles é muito grande, já que em 2011 a Yamaha teve 11,85% das motos emplacadas no Brasil.

Mário Rocha , Diretor Comercial da empresa, ressaltou os investimentos que tem sido feito no esporte com a Equipe de 9 pilotos que disputam o Arena Cross, a Super Liga e o Campeonato Brasileiro de Motocross.

O regulamento final da Yamaha R1 GP 1000 ainda não está pronto, mas já está definido que os motores serão originais de 182 cavalos e será permitido apenas a troca da ponteira dos escapamentos, que será igual para todos, e da suspensão.

Na lista de pilotos convidados aparecem nomes que fazem parte da história do motociclismo brasileiro como Adílson Cajuru, César Barros e Cristiano Vieira, e nomes de jovens promessas, incluindo o meu. =)

MEU TESTE COM A R1 EM JACAREPAGUÁ

fotos: Suzane Carvalho e Stephan Solon

Para fechar o teste com a “Família Ténéré”, peguei a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré já em um final de tarde. O prazer e a segurança em pilotá-la até em casa, foi tão grande, que não esperei a manhã chegar para pegar a estrada, pois a Lua cheia nos convidava para um passeio.  E foram 3.042 quilômetros com ela.  Não na mesma noite, claro.  Ela já estava com 4.466 Km rodados e a deixei com 7.508.

Ela simplesmente deslizava pela Via Dutra.  Fácil de fazer curva, confortável e segura.  Os faróis, de duas lâmpadas halógenas de 55 W parecem dois olhos mascarados.  Quando você acende o farol alto, o facho de luz do baixo não apaga para acender outro, mas acende-se um adicional.  Na frente tem ainda duas “lampadinhas“ laterais auxiliares de 5 W (a mesma intensidade da iluminação da placa traseira).  Se elas fossem em led ficariam mais charmosas, já que a lanterna traseira e a luz do freio o são.  Pena que ainda não existe farol direcional em motos.  Quer dizer, na maioria das motos é, já que estão fixados ao garfo da suspensão ou ao guidão, e acompanham o movimento.  Mas seria interessante se tivesse um que virasse conforme a inclinação da moto, e compensando a angulação.

PAINEL
O painel é completo: conta-giros analógico e as outras informações em digital.  A iluminação dele é laranja e os super indicadores dos piscas jamais te deixarão esquecê-los ligados.  Tem ainda outras oito luzes de advertência.

O computador de bordo mostra a temperatura exata que o motor está trabalhando, com alertas de HIGH ou LOW para te avisar se estiver fora da faixa ideal.  Abaixo de 39° c ou acima de 121° c. E ela trabalha sempre em temperatura de uma super esportiva: entre 80 e 100 °c.  Tem opção também de mostrar a temperatura ambiente.

Você pode ver o consumo de combustível instantâneo, ou a média dele por trecho.  O único problema é que ele me disse que em determinado trecho a moto fez 17 Km/l enquanto minha calculadora marcou 15,63.  Quando o computador marcou 15,8, minha calculadora apontou 14,03.  E o consumo ficou assim: entre 14 e 18 Km/l.  Se você quiser, em vez de te mostrar em Km/l, ele pode te mostrar em l/100 Km.  Além do odômetro total e dois parciais, te mostra também o “Fuel Trip”, ou seja, quanto você já rodou depois que começou a se utilizar da reserva.  Indicação essa que me deixa sempre desesperada, principalmente, na estrada, e à noite, pois dependendo da qualidade de gasolina que você coloca, a variação da autonomia pode ser bem grande.  O tanque tem capacidade para 23 litros.  Desses, 3,9 são da reserva, ou seja, aproximadamente 60 Km para encontrar um posto de gasolina.

Na carenagem dianteira tem espaço para acomodar um GPS.  Na verdade, a Super Ténéré é completa.  Além do freio com ABS, tem controle de tração em dois níveis, e opção de desligar.  Dois modos de mapeamento do motor, tomada auxiliar DC 12 V, cavalete central, protetores para as mãos, ajustes de suspensão, sistema imobilizador, relógio.
Ela vem pronta para receber três baús.  Como eu não os tinha, minhas “malinhas” ficaram muito bem acomodadas devido ao mesmo nível do banco do carona com o  bagageiro.

Ergometricamente, é perfeita para mim.  A altura do banco é regulável e pode ficar a apenas 84,5 cm do chão na posição mais baixa ou subi-lo para 87 cm.  Minhas pernas não ficaram muito dobradas, a posição do guidão está confortável, mas a distância das manetes e dos comandos não é para quem tem mão pequena.  A embreagem é um pouco dura quando se fica muito tempo andando no trânsito pesado.  O para-brisa te livra totalmente o vento do peito e da cabeça, mas em alta velocidade ele é desviado para os braços.

MOTOR
Os 1.199 cc estão distribuídos em dois cilindros posicionados paralelamente.  É 4 tempos, refrigerado a água, 4 válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e dupla ignição.  A potência é de 110 cv a 7.250 rpm e o torque de 11.6 kgf.m a 6.000 giros.  O motor corta a 7.750 rpm.  A taxa de compressão é de 11:1 e o diâmetro do pistão é maior do que o curso:  98 x 79.5 mm.
A lubrificação é feita por cárter seco.

O despejo da potência do motor é controlado eletronicamente e é possível escolher entre dois modos de mapeamento de motor, chamado de D-Mode: T de “Touring” e S de “Sport”.   O acelerador é eletrônico: Yamaha Chip Controlled Throttle, YCC-T, que em conjunto com o virabrequim de 270° tem por objetivo deixar a aceleração mais linear e a tração mais forte.
Atenção: a Yamaha recomenda amaciar o motor durante 1.600 Km.

São 6 marchas e a transmissão final é por eixo cardan.   As velocidades máximas que a moto apresentou no velocímetro foram:
1ª – 86 Km/h / 2ª – 116 Km/h / 3ª – 151 Km/h / 4ª – 188 Km/h – 5ª – 219 Km/h – 6ª – 217 Km/h

SUSPENSÃO
A Super Ténéré mede 2 metros 25 cm e a distância entre eixos é de 1 metro e 54 cm.  Equilíbrio garantido.  Pesa 261 kgs e a distância mínima do solo é de 20,5 cm, suficiente para trilhas leves e lombadas.  Para suportar melhor os impactos, o quadro é backbone em aço.
O curso das duas rodas é o mesmo: 190 mm.

A suspensão dianteira é composta por dois garfos telescópicos com mola helicoidal e amortecedor hidráulico.  Tem ajuste de compressão e retorno dos amortecedores, mais ajuste da pré-carga das molas.  E bem fácil mexer nos ajustes.  A mola e o retorno do amortecedor se ajustam na parte de cima do garfo, enquanto que a  compressão do amortecedor se ajusta na parte de baixo do garfo, perto do freio.

A suspensão traseira é em alumínio, do tipo balança com link, com mola helicoidal e amortecedor a gás/óleo. Tem regulagem da mola e do retorno do amortecedor.  São 20 cliques para você achar o acerto ideal para seu bumbum não ficar pulando, de acordo com o piso e peso.

Com a mola endurecida, dá a impressão de que moto fica bem compacta e ela fica rápida de fazer curvas em asfalto.  Muito gostosa mesmo.  O ajuste é bem fácil.  Então, não hesite: quando mudar de tipo de terreno ou colocar carga, incluindo alguém, mude a suspensão.  Se for entrar em estradas de piso irregular, pare e amoleça a mola, o que levará apenas alguns segundos, e você se divertirá mais com ela, pois absorverá melhor os solavancos.

Ela tem também controle de tração TCS  com dois níveis que pode ser desligado ou mudado enquanto estamos andando.  O controle de tração ajuda para andar, principalmente na lama.

A roda é DID japonesa, raiada, e sem câmara.  Vem com pneus Metzeler Tourance Exp C 110 x 80 x 19 na dianteira e 150 x 70 x 17 na traseira.  Estranhei que os pneus estavam perdendo pressão muito rápido.  Talvez algum problema na válvula.  Quando peguei, ela estava com calibragem 23/29 e estava bastante pesada para o asfalto e trânsito.  Fui subindo até a pressão 42 nas duas rodas.  Ficou show!

FREIOS
Os freios vêm com ABS linear, um sistema em que a pressão hidráulica varia de acordo com a variação do piso.

A Yamaha chama de ABS Unified Brake System a equalização dos freios entre as duas rodas, que a Honda chama de C-ABS (Combined ABS).  Mas caso você queira controlar a moto em baixa velocidade, segurando só no freio traseiro, isso é possível, pois o sistema só entra em ação a partir de certa velocidade. Se mostraram bastante eficazes em todos os testes que fiz, mas achei que o ABS traseiro entra em ação cedo demais. Os discos dianteiros têm 310 mm de diâmetro, e o traseiro, 282 mm.

Ela tem duas coisas que eu acho que todas as motos deveriam ter: tranca o guidão para os dois lados e  pisca-alerta.  Só achei curioso que ela não tenha tranca porta-capacete.

A cor, por enquanto só o azul, que é tradicional e perfeita.  Talvez uma cor de terra com detalhes em amarelo também fique legal, já que lembra o deserto.   Custa R$ 61.000,00 e está em uma das 550 concessionárias para você ir vê-la de perto e, quem sabe, comprá-la.

MOTÃO !  =)

Sabrina Paiuta compete na Supermoto com uma Kawasaki KX 450F

Em 2011 foram emplacadas no Brasil 1.940.564 motocicletas, o que representa 42,28% dos veículos para passageiros.  Isso porque não estão computadas aí, as motos com motor até 50 cm³ e as de trilha e de competição, que representam grande fatia para fábricas como Yamaha, KTM, Kawasaki e Honda.  50% do total dos 22 modelos vendidos pela Yamaha no Brasil, é on-off road, e 100% do que a espanhola Gas Gas traz para cá, é de trilha ou de competição off-road.

Em época em que os campeonatos de moto, tanto regionais quanto nacionais, estão ganhando força no asfalto e na terra, essas fábricas estão aumentando o investimento no esporte, já que visualizam aí, um grande retorno com a exposição de seus modelos, apoiando categorias, campeonatos e pilotos, a maior parte deles, no Motocross.

A abertura das transmissões das competições pelos canais de TV por assinatura e pela internet aumentou o televisionamento e consequentemente, a audiência.  Com mais mídia, o público local também aumentou.

Além de investir diretamente nos pilotos, o “budget” das fábricas inclui o apoio com assessoria de imprensa, hospitality centers e ações de marketing para otimizar o aparecimento de seus pilotos para que público e câmeras visualizem suas marcas e produtos enquanto envolvidos emocionalmente com os eventos.

As fábricas e equipes contam também com co-patrocinadores que vão desde pneus, passando por peças, combustível, lubrificantes, equipamentos dos pilotos, até energéticos.  O apoio em dinheiro é importante, já que as despesas com deslocamentos e salários são grandes.

Além de apostar em pilotos brasileiros, a Yamaha está apostando também em pilotos estrangeiros que trouxe para correr nos campeonatos brasileiros.  No total, são 9 pilotos que competirão no Arena Cross, na Super Liga e no Campeonato Brasileiro.  Todos na terra, e nenhum no asfalto.  O investimento é um pouco acima de 1 milhão de reais, com 18 motocicletas, peças e equipamentos, e ações de marketing envolvendo os campeonatos e os pilotos.

A KTM apoia Felipe Zanol tanto em competições de Motocross quanto em Rally, como no Rally Dakar deste ano, em que terminou na 10ª colocação geral entre as motos, e no Rally dos Sertões.

Na motovelocidade, quem mais está apoiando pilotos é a Kawasaki. Serão seis correndo os campeonatos com a ZX-10R, mas ao todo, conta com uma equipe de 22 pilotos para difundir sua marca e fazer os expectadores desejarem suas motos.

A Honda aumentou seus “patrocinados” e tem agora 34 pilotos. Trouxe o francês Pascal Leuret para sua equipe de Motocross e apoia outros três na motovelocidade.  Além dos pilotos que correm com suas motos, a Honda organiza também duas categorias monomarca, a CB300R e a CBR 600F, que correrão junto com o campeonato brasileiro Superbike Series.

E até a Gas Gas aumentou seu time com dois novos patrocinados que se juntarão a Rômulo Bottrel, o Oncinha, que compete na classe Elite das competições de enduro da FIM: Mário Vignate, que fará enduro de regularidade e Pélmio Simões que andará na categoria E3 do enduro FIM.  Ambos pilotarão a Gas Gas EC 250 Six Days 4T.

Aqui, os pilotos que começaram a temporada 2012 com apoio oficial de fábricas:

YAMAHA
Carlos Campano (ESP) – YZ 450F – MX1
Marcos Trossero (ARG) – YZ 450F – MX1
Jorge Bujanda (MEX) – YZ 450F – MX1
João Paulino “Marronzinho” – YZ 450F – MX1
Roosevelt Assunção – YZ 450F – MX1
Gabriel Gentil – YZ 250F – MX2
João Pedro – YZ 250F – MX2
Cesar Popinhac – YZ 250F – MX2
Rafael Faria – YZ 250F – MX2

Equipe da Yamaha para as categorias MX1 e MX2

KTM
Felipe Zanol – KTM 450 Rally Replica – Rally e Enduro

Felipe Zanol completou o Rally Dakar 2012 em 10° na geral

KAWASAKI
MOTOCROSS
Marcello “Ratinho” Lima – KX450F – MX1
Antônio Jorge Balbi Júnior – KX 450F – MX1
Eduardo “Dudu” Lima – KX250F – MX2
Gustavo Henrique Henn – KX 250F – MX2
Kaio Miranda – KX250F –  MX2
Mariana Nápoles Balbi – KX 450F – MX3
Djalma “Djalmnha” Brito – KX 100
Guilherme da Costa – KX 65
Lucas da Costa – KX 65
Monique Camargo- KX 65
Marcio Henrique Chagas da Silva – KX 65
Diogo Moreira – KX 65

ENDURO
Ramón Sacilotti – KX 450F – MX1
Moara Sacilotti – KLX 450R – MX1
Cauê Aguiar – KX 250F – MX2

SUPERMOTO
Sabrina Paiuta – KX 450F

MOTOVELOCIDADE
Bruno Corano – ZX-10R
Ivan Gouvêa – ZX-10R
Pierre Chofard – ZX-10R
Alan Douglas – ZX-10R
Danilo Lewis – ZX-10R
Murilo Colatreli – ZX-10R

Equipe Kawasaki estreou na Superliga Brasil de Motocross

HONDA
RALLY
Dário Júlio

MOTOVELOCIDADE
José Luiz Teixeira “Cachorrão” – CBR 1000RR
Maico Teixeira – CBR 1000RR
Matheus Piva – CBR 1000RR

MOTOCROSS
Leandro Silva – MX1
Wellington Garcia – MX1
Pascal Leuret (Fra) – MX1
Adam Chatfield – MX1
Ito Masanori – MX1
João Pedro Tresse – MX1
Humberto Martin – MX1
Rodrigo Selhorst – MX1
Murilo Tomazelli – CRF-230
Marcos Moraes – CRF-230
Mauriti Humberto Júnior – CRF-230F
Gabriel Montagna – CRF-230F
Ismael Rojas – CRF-230F
Victor Feltz – MX2
Everett Holcomb – MX2
Endrews Armstrong – MX2
Hugo Amaral – MX2
Diego Henning – MX2
Leonardo Lizott – MX2
Pedro Bueno – MX2
Thales Vilardi – Motocross MX2
Hector Assunção – Motocross MX2
Cristiano Lopes – MX3
Stefani Serrão – Júnior
Leandro Araújo – Júnior
Gustavo Pessoa- Júnior
Fábio dos Santos – Júnior

ENDURO
Sandro Hoffmann – Enduro de Regularidade
Sabrina Katana – Enduro de Regularidade
Nielsen Bueno – Enduro FIM e Cross-Country

Superliga Brasil de Motocross 2012 - 1ª etapa - Indaiatuba (SP)

GAS GAS
Rômulo Bottrel ”Oncinha” – Enduro FIM
Pélmio Simões – EC 250 Six Days 4T – E3 – enduro FIM
Mário Vignate – EC 250 Six Days 4T – Enduro de Regularidade

Mário Vignate no Enduro dos Pampas

 Fotos: Carsten Horst – Hyset

A trail de média cilindrada, Ténéré 660, é fabricada em Manaus e chegou para completar a “Família Ténéré”.

Com isso, o Brasil se tornou o único país do mundo a ter os três modelos de motocicleta da linha aventureira da Yamaha, com as motos de 250 cc, 660 cc e 1200 cc, que podemos chamar de Ténérézinha, Ténéré e Super Ténéré, todas agora na tradicional cor azul.  E elas foram concebidas para enfrentar qualquer situação em qualquer tipo de piso.  As principais características da linha são a robustez e a aventura.

A primeira Ténéré foi lançada no início da década de 80 e já obteve vitória no rally Paris-Dakar, competição off-road mais difícil do mundo.  Sua venda havia sido descontinuada, mas o mercado a trouxe de volta, e em dose tripla.

O nome Ténéré vem da linguagem tuaregue, significando “deserto” e, tal como o Sahara, a palavra árabe para “deserto”, a palavra é usada para se referir à região desértica no centro sul do Deserto do Saara. É uma vasta planície de areia e ocupa uma área de 400.000 km².

Peguei a Ténéré e ela estava com apenas 106 quilômetros rodados.  O design é moderno, bonito e estiloso. Não houve um sinal que eu parasse que não me perguntassem sobre ela.  É esguia e tem linhas angulares com cantos arredondados.  Tem uma semi-carenagem com funções aerodinâmicas, um para-brisas eficiente, imensas manetes, duplo escapamento traseiro que se integra com a lanterna.  O painel fica em uma posição bem à frente, como se fosse uma planilha ou um navegador, então é bem fácil de ler.  Tem o conta-giros analógico com todas as outras informações em digital.  São dois marcadores de quilometragem parcial e mais o que avisa quando entra na reserva, que é praticamente 1/3 do tanque, e eu acho muito grande. O odômetro parcial marcou um pouco mais do que a velocidade real percorrida.  O que não gostei foi da luz vermelha.

Vem preparada para receber três maletas, mas se você for viajar com malas, como eu, lugar para amarrar a bagagem não falta. Tem bastantes opções para fixar os elásticos com diferentes tensões para diferentes tamanhos de malas.

Tem protetor do motor, protetor de cárter em alumínio com 3 mm de espessura  e também um gancho para reboque em situações de atoleiro instalado na mesa inferior.  E cavalete central.

O farol é composto por dois multirefletores, lente em policarbonato e duas parábolas com lâmpadas halógenas de 55 Watts.  Achei a parte de baixo do tanque de combustível um pouco bojudo demais, não dando para andar com a perna bem grudada ao tanque na estrada.

CICLÍSTICA
Driblar o trânsito com ela é fácil e gostoso, mas parar em vias esburacadas, muito côncavas nas laterais ou ladeiras, complica se você for baixo e utiliza a moto só na cidade.  Não apenas pela altura do banco, mas o centro de gravidade dela é alto, e se a moto inclinar quando parada, pode tombar com facilidade.  Ela é bastante alta.  O banco da sua irmã, a XT 660R fica 3,1 cm mais próximo do chão.  Aliás, a “XT”, como é conhecida, é 5 cm mais próxima do solo, 5,5 cm mais estreita, 0,6 cm menor e 24,7 cm mais baixa.  Isso também porque originalmente, não tem para-brisas. E também 21 kgs mais magra.

Fazer curvas com ela em estradas é fácil, e andar em terrenos rurais também.  Em se levando carona, o banco é bastante confortável e as alças para que ele se segure são bastante grandes.  Se bem que indico que o carona sempre esteja com o peito o mais próximo possível das costas do piloto, para a concentração da massa total, e melhor manobrabiidade.  O ideal é andar abraçado mesmo.

MOTOR E CÂMBIO
Os 660 cc estão em apenas um cilindro.  A combustão é feita em quatro tempos, tem refrigeração líquida, comando simples no cabeçote SOHC, injeção eletrônica e quatro válvulas.  O cilindro tem revestimento de cerâmica e o pistão é forjado.  A taxa de compressão de 10:1, relação diâmetro x curso do pistão 100 mm x 84 mm, torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm e 48 cv de potência a 6000 rpm.  Isso é bem alto, já que ela corta em 7.500 rpm.  Mas grande parte da potência já é descarregada por volta dos 3500 rpm fazendo com que você a utilize a maior parte do tempo.

Diversos sensores estão espalhados pela moto, e são gerenciados pela Unidade de Controle Eletrônico (ECU), que monitora e analisa, por exemplo, o ângulo de inclinação, a altitude, a temperatura do ar e de admissão, para melhor mistura do combustível.

Motor, relação de marchas e diâmetro de pneus são os mesmos da XT 660, mas devido ao mapeamento diferente dos motores, “XT” tem um pouco mais de torque e chega mais fácil a velocidades mais elevadas.  São cinco marchas, e em 4ª marcha, a 7.500 rpm, chegou aos 169 Km.  Em 5ª, a 6.800 rpm, 178 Km.  Em descida chegou a 187 Km/h.

CHASSI E SUSPENSÃO
O chassi é em duplo berço de estrutura tubular em aço.  A suspensão dianteira é garfo telescópico tradicional, com 210 mm de curso. A traseira é com braço oscilante fabricado em alumínio e monoamortecida, com curso de 200 mm e cinco ajustes de pré-carga da mola.  Como peguei a moto ainda “zero”, depois de alguns quilômetros rodados, a oscilação da mola mudou deixando a moto mais mole, e a endureci.  Mas essa não é uma tarefa fácil.  Como é uma moto feita para andar em “todo tipo de terreno”, poderia ter um ajuste de pré-carga da mola traseira com melhor acesso.  Já os ajustes dianteiros, são mais fáceis e realizados  no guidão.

Os freios são eficientes, com dois discos de 298 mm de diâmetro, com pinça de duplo pistão na dianteira.  Na traseira, disco simples de 245 mm.

AUTONOMIA E CONSUMO
Um dos pontos fortes desta moto é a autonomia, devido ao grande tanque de combustível capaz de carregar até 23 litros.  Pegando a Rodovia Presidente Dutra para São Paulo com o tanque cheio, fiz mais de 100 Km até baixar o primeiro tracinho do marcador de combustível.  Depois que estava no último tracinho, também demorou outros 100 km.  Entrou na reserva com 335 km rodados, mas como tem 7 litros de reserva, ainda deu para andar mais 100 quilômetros, sem me preocupar.  Na cidade, onde a moto comigo consome menos, deu uma autonomia de 490 quilômetros.  Isso é bastante cômodo, pois acho muito chato parar para abastecer.

O consumo variou bastante.  Na cidade fez 26 Km/l enquanto na estrada fez 18,7.  No uso combinado ficou em 20,1 Km/l.  Se você ainda está em dúvida entre qual das duas 660 da Yamaha comprar, um fator pode ser decisivo: o tamanho do tanque de combustível, já que a XT 660R tem tanque para 15 litros.

Como acessórios oficiais, tem as malas laterais e top case, protetores de mão, protetores de motor, protetor do farol e defletores para as mãos, que ajudam na aerodinâmica.  Os baús, no entanto, tem formato quadrado, e não ajudam em nada a aerodinâmica.

Uma coisa que gosto nas motos da Yamaha, é a tranca do guidão para os dois lados.  Todas as motos deveriam ser assim.

Por enquanto, a única cor da Ténéré 660 é esse azul tradicional, que eu considero perfeito, e o preço base é R$ 31.110,00 com um ano de garantia sem limite de quilometragem.

Se gostei da moto? Não há como não gostar de uma moto dessas!

O nome “Ténéré”, que quer dizer “deserto dos desertos” no dialeto Tuaregue, desperta paixão em uma legião grande de fãs de aventuras e viagens.  Diversas versões dessa moto já foram lançadas pela Yamaha, que lançou ano passado,  sua Ténéré 250 para um público urbano-aventureiro.

É uma moto para ser utilizada no transporte diário, em viagens ou lazer, que oferece autonomia, conforto e economia, preservando algumas características trail, porém com maior aptidão para o asfalto. Os mesmos conceitos das Yamaha Ténéré 660 e Super Ténéré 1200, foram utilizados na concepção da 250, mas a Yamaha criou este modelo  para ser utilizado em deslocamentos urbanos e rodovias, já que tem um comportamento mais dinâmico no asfalto, ficando a Lander mais para o terreno rural.

Seu design é todo desenhado para passar a impressão de força e robustez. O farol é duplo, com lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas halógenas de 55 Watts alojadas em uma semi-carenagem com para-brisa.

O chassi é do tipo semi-berço duplo em aço.  O tanque de combustível tem capacidade para 16 litros sendo 4,5 litros de reserva.  A autonomia bate os 400 Km.

O  guidão é elevado, com amortecedores,  os comandos estão em boa posição, e o painel de instrumentos é completo.  Para o garupa, assento em degrau e alças para se segurar.

O motor é o mesmo da linha XTZ 250 X e XTZ 250 Lander e também da YS 250 Fazer,  que faz uso do pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico para maior resistência e melhor dissipação do calor. Ele é monocilíndrico, quatro tempos, OHC (Over Head Camshaft) de exatos 249 cc e tem 21 cv a 8.000 RPM.  Tem um gerenciamento  eletrônico que controla um conjunto de dez diferentes leituras.  A Unidade de Controle Eletrônico (ECU) monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para atender às diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor do ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus, sensores que avaliam a altitude, a temperatura do ar, admissão, etc..

A alimentação por injeção eletrônica foi a primeira no Brasil em motores de 250 cc há cinco anos, e está mais desenvolvida para dar a robustez e economia com desempenho coerente a sua proposta, dando satisfatórias respostas nas arrancadas e em retomadas.

A suspensão dianteira do tipo telescópica com curso de 220 mm, enquanto a traseira mono amortecida com 200 mm de curso é formada pelo braço oscilante e um amortecedor a óleo e gás, e a mola tem regulagem de pré-carga.  Não é difícil de mexer, e indico que sempre que você for mudar de tipo de terreno, ou peso, utilize-a.

A senti muito bem calibrada para os mais diversos pisos.  Minha carona de longa data, minha irmã Simone Carvalho, elogiou o banco. E eu achei que a suspensão trabalha bem mesmo com a moto carregada. Para o piloto, o banco é mais confortável e mais baixo que a maioria das trails. O que não gostei, foi dos espelhos dos retrovisores que têm espelhos com ângulo de curvatura pequeno, e por isso, com campo de visão também pequeno.

As rodas com aros em aço 80/90-21 M/C 48S e traseira 120/80-18 M/C 62S vem com pneus Pirelli Scorpion, com aplicação mais on que off-road.

O painel de instrumentos tem mostrador de Cristal liquido multifuncional com hodômetro total e dois parciais (TRIP-1 e TRIP-2), mais hodômetro do combustível (F-TRIP) que me deixa sempre desesperada achando que o combustível já terminou, enquanto ainda dá para andar mais de 100 quilômetros, pois o  indicador do nível de combustível começa a piscar quando entra na reserva.  Tem ainda relógio e tacômetro eletrônico analógico, além de leds indicadores do neutro, farol alto, luz de direção e alerta do motor.

O freio é a disco em ambas as rodas.  Na frente vem com disco com 245 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos,  foi  melhorado pela adoção de uma mangueira mais curta e com malha de cobre em sua extremidade junto ao cáliper.  Na traseira, um disco de 203 mm de diâmetro.

O modelo 2012 inclui a cor azul, o que completou a família Ténéré, com cilindradas de 250, 660 e 1200. Tanto a branca como a preta também são bonitas. Está custando R$ 12.900,00 e a garantia é de 1 ano sem limite de quilometragem.