A Honda apresentou o modelo 2017 da NXR 160 Bros que vem com duas novas cores: branca com vermelho e branco com azul, ambas  na versão ESDD.  A versão de entrada vem na cor preto com branco.

A Bros 160 tem motor mnocilíndrico OHC de 162,7 cm³ FlexOne refrigerado a ar com potência de 14,7 ou 14,5 cavalos (etanol ou asolina) e torque de 1,46 kgf.m a 5.500 rpm.

Primeiro modelo no mundo a utilizar o sistema Flex (etanol e/ou gasolina), a NXR 160 Bros é uma moto fácil de ser pilotada

Versátil, a NXR 160 Bros é um modelo que possibilita o uso em diferentes pisos e terrenos, graças ao seu elevado posicionamento de pilotagem.

Suas suspensões com curso de 180mm na dianteira, mono amortecida na traseira com curso de 150 mm promovem uma segue enfrenta bem terrenos acidentados ou estradas de terra.   Vem com pneuss de uso misto com medida de 90/90-19 na frente e 110-/90-17 atrás.

O banco é em dois níveis sendo que o lugar do garupa é plano com o bagageiro, o que facilita a colocação de bagagem.

Tem painel totalmente digital na cor azul e traz informações como velocímetro, marcador de combustível, hodômetro total e parcial, relógio e luzes espia (piscas, injeção eletrônica, farol e neutro).

O escapamento é em aço inoxidável, pintado na cor preta e está em total conformidade com a segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), além de dispor de uma câmara de expansão no tubo primário do escape que possibilita melhores retomadas em baixa rotação.

Produzida na fábrica de Manaus (AM), a versão 2017 da NXR 160 Bros vem com 3 anos de garantia mais 7 trocas de óleo gratuitas nas revisões e chega ainda este mês nas lojas.

A versão de entrada vem na cor nas cores Preto e Branco (versão de entrada), com preço público sugerido de R$ 9.990,00 para o estado de São Paulo, sem frete nem seguro.
A versão ESDD vem nas cores branco com azul e branco com vermelho e o preço público sugerido é de R$ 11.530,00.

Com 75 cv de potência a 7.300 rpm e 7,85 kgf.m de torque a 5.300 rpm, a nova big trail bicilíndrica com dupla árvore de comando no cabeçote, F 700 GS, chegará em novembro com o mesmo motor de 798 cc da F 800 GS,  mas com 10 cavalos a menos.

Os freios também são os mesmos da F 800 GS, mas as suspensões têm cursos mais curtos  e os pneus são ligeiramente menores:  110 x 80/19 na frente e 140 x 80 / 17 na traseira.

Com o mesmo tanque de 16 litros e pesando 212 kg (somente 2 a menos que a 800), a velocidade máxima estimada é de 192 km/h.

Para uso misto, asfalto e terra, uso urbano e rural, é uma big trail que tem a altura do banco média, de 82 cm, 7,5 cm mais baixo que a F 800 GS, que é de 89,5 cm.

Na suspensão traseira tem balança de alumínio, ajuste de compressão da mola e do retorno do amortecedor.  Tem também lanterna traseira em LED e tomada 12 volts.

O pacote Premium que faz parte da campanha de pré-venda da moto, traz manopla aquecida, protetores de mãos, controle de pressão de pneus (RDC), computador de bordo, controle de tração (ASC), piscas em LED e cavalete central.

Acelerador eletrônico Ride by Wire, dois modos de pilotagem (um para chuva) e ABS são de série.  Na Europa, ajuste eletrônico da suspensão, controle automático de estabilidade e um terceiro modo de pilotagem (enduro) são opcionais. A BMW ainda não divulgou se estes ítens estarão disponíveis na versão brasileira.

Alguns opcionais como diferentes bancos, para-brisas e protetores de manete, sim, estarão à venda.

A F 700 GS será produzida na nova fábrica da BMW Motorrad em Manaus, na mesma planta que as  F 800 GS, F 800 GS Adventure, F 800 R,  R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, S 1000 R, S 1000 RR, S 1000 XR e G 310 R.

As cores serão a cinza metálica e a laranja.
Preço? R$ 39.950 (mais 50 reais do taxi pra pegá-la, 40 mil.)

Pré-venda nas concessionárias ou pelo site www.bmwmotorrad.net.br/F700GS.

Chega mês que vêm às lojas, a nova CRF 250L, uma nova opção da Honda com propósito on/off-road.

Importada da Tailândia, ela é vermelha e custará R$ 18.490,00, em São Paulo.

Leia aqui todos os detalhes da moto.

Clicando aqui você verá uma animação de como funciona o motor da nova CRF 250L.

Não satisfeita com a liderança de mais de 80% do mercado nacional, a Moto Honda está procurando oferecer produtos em todas as possíveis categorias de motocicletas, e até criou outras: a “Crossover” e a “Crosstourer”, de acordo com as novas exigências do consumidor.

Para satisfazer todo tipo de cliente, está lançando três novos modelos: uma big trail urbana, a NC 700X, uma maxi trail estradeira, a VFR 1200X e uma motoneta, a BIZ 100.  Como se fosse pouco, também hoje mostra as novas versões da super-esportiva CBR 1000RR que está completando 20 anos no mercado, e da sua top de linha, a touring estradeira GL 1800 Goldwing.

Os cinco novos modelos podem ser encontrados a partir de hoje nas concessionárias.

NC700X – novo modelo – Crossover

A NC 700X é urbana e faz até 30 Km com 1 litro de gasolina

Desses, o mais esperado lançamento é o da NC 700X.  Apresentada no Salão de Milão do ano passado, está sendo fabricada no Brasil.

Com motor inovador, inaugura uma nova categoria: a Crossover, a mesma em que a Honda colocou seu carro CRV, que visa ter visual esportivo com conforto e fácil maneabilidade.  Uma de suas principais qualidades está no consumo de até 30 quilômetros com um litro de combustível.

O visual da NC 700X na verdade é de big trail mas tem suspensão um pouco mais dura, e, o principal, centro de gravidade bem baixo.  Um dos fatores que fez com que ela ficasse fácil de fazer curvas de baixa velocidade, foi a colocação do tanque de combustível abaixo do banco do piloto.  O lugar tradicional ganhou um grande porta-objetos.

Apesar do motor ter cilindrada parecida com o da XL 700V Transalp, tem características totalmente diferentes.  Os dois pistões estão colocados de forma paralela, e trabalham com deslocamento de 270°.  A potência e o torque estão em uma faixa de giro bem baixa: 52,5 cavalos a 6.250 rpm e 6,4 kgf.m a 4.650 rpm nos 669,6 cc.

Tem suspensão macia, mas não tão longa como uma on-off road, e vem com pneus street montado em rodas de magnésio aro 17″.
O tanque comporta 14 litros e ela faz até 30 quilômetros com um litro de gasolina.

Tem nas cores branca com preto e vermelho com preto.
A versão sem ABS custa R$ 27.490,00 e a com ABS, 29.990,00.

Clique aqui para ver um video que fiz apresentando a nova Honda NC 700X.

VFR 1200X – novo modelo – Crosstourer

A VFR 1200X trouxe a tecnologia da VFR 1200F

Para concorrer com a Yamaha Super Ténéré, a BMW GS 1200 e a Kawasaki Versys 1000, a Honda passará a trazer a VFR 1200X, mas ela chega só em outubro.

Com a mesma tecnologia de sua irmã touring, a VFR 1200F, a versão “X” é uma Maxi Trail On-Off Road.
Tem câmbio automático com opção para troca manual (nos dedos, como se fosse um joystick), controle de tração, acelerador eletrônico, Combined ABS.  Apesar das rodas serem raiadas, os pneus são sem câmara, aro 19” na frente  e 17” atrás.

O motor V4 de dupla embreagem (uma para as marchas ímpares e outra para as pares)  tem 43 cavalos a menos que a versão “F”: são 129,2 contra 172, a 7.750 rpm e o torque é de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.
É o mesmo motor, mas a programação da injeção é diferente, deixando o torque mais linear e em mais baixa rotação.

O tanque tem capacidade para 21,6 litros de combustível.
Tem nas cores vermelho ou branco, ambas peroladas.
O preço, ainda não divulgado, ficará quase igual da VFR 1200F, por volta dos R$ 70.000,00.

BIZ 100 – novo modelo – Motoneta

Honda lança a BIZ com motor 100 cc pensando no público feminino

Visando o crescente público feminino das grandes cidades e os jovens iniciantes, a Honda está lançando a BIZ 100.  Ela é uma motoneta utilizada para ir para a aula, academia, praia, ou simplesmente sair “por aí”.

Este ano a BIZ 125 já vendeu mais de 110.000 unidades.  É simplesmente o quinto veículo mais vendido no Brasil, atrás da GC 150, CG 125, do Gol e do Uno.  A Honda POP 100 é o 13°, e este ano já vendeu mais de 47.000.
Porque então colocar no mercado duas motocicletas tão parecidas?  Como falei anteriormente, a Honda não quer perder em nenhum segmento, e não acha que modernizar o visual da POP 100 seria o caminho, já que esta é muito vendida em zonas rurais.  E evidentemente, a BIZ 100 ficou mais barata que a 125.

Ela em motor OHC de 97,1 cc (não é o mesmo da POP), com carburador em vez da injeção eletrônica apresentada na versão 125 Flex, refrigerado a ar.  Tem 6,43 cv a 7.000 rpm e torque de 0,71 kgf.m a 4.000 rpm.
Os freios são a tambor na frente e atrás.

Tem nas cores preta, vermelha e rosa metálico.  Pode ter partida elétrica, na versão ES que sai por R$ 5.290,00, ou a pedal, na versão KS que sai por R$ 4.710,00.

CBR 1000RR 2012 – Super Esportiva

CBR 1000RR completa 20 anos mais leve

A super esportiva da Honda está comemorando 20 anos de existência.  O motor manteve a mesma potência, porém seu peso diminuiu, e, consequentemente, a performance melhorou.  O mapeamento do motor também mudou.

Ganhou novo design, novo painel, novas rodas de liga de alumínio e novos discos de freio.  O dianteiro agora é colocado no lado externo do cubo de roda.
A suspensão dianteira ficou mais fácil de regular.

Está sendo disponibilizada em três cores: vermelha, a com a pintura HRC e a preta, e continua tendo opção de ser com ou sem ABS.

Semana que vem testarei a moto, e colocarei aqui um comparativo com a versão anterior.

GL 1800 GOLDWING 2012 – Touring Estradeira

Na GoldWing os freios tem DCBS e o ajuste da precarga das molas é eletrônico

O modelo 2012 da top de linha da Honda mundial está desembarcando no Brasil e já pode ser vista nas concessionárias Dream da Honda.  Ela tem o espaço de apenas 1% no mercado, mas é onde a fábrica pode mostrar suas mais altas tecnologias.

Além do novo design, o logo também sofreu alterações: o fundo vermelho quer dizer “top em tecnologia”.
Os bagageiros ganharam sete litros.  Tem novo som, conexão USB e carregador 12 volts.

Na parte de segurança, além de airbag, os freios são com DCBS.  Isso quer dizer “combinação dupla do sistema de freio”.  Traduzindo: não adianta você utilizar somente um dos freios, porque ela sempre utilizará os dois.

Na suspensão, são 26 ajustes de precarga da mola traseira, que são feitos eletronicamente com um simples toque no botão, que ainda tem duas posições de memorização.

O motor é horizontal de 6 cilindros colocados de forma contrapostos.  São 118 cv a 5.500 rpm e 17 kgf.m a 4.000 rpm.
Para garantir a refrigeração, tem dois radiadores com ventoinha.
O câmbio é de 5 marchas mais a marcha à ré e o tanque de combustível tem capacidade para 25,5 litros.

Ano passado foram vendidas aqui 50 unidades da GoldWing.  A meta para 2012 é vender pelo menos 80.
Tem nas cores preta ou branca, e o valor é de R$ 92.000,00.

Achou pouco?  A Honda promete mais novidades ainda este ano.

Biz 100, NC 700X e CBR 1000RR estão entre os modelos que chegam hoje às lojas

Sabrina Paiuta compete na Supermoto com uma Kawasaki KX 450F

Em 2011 foram emplacadas no Brasil 1.940.564 motocicletas, o que representa 42,28% dos veículos para passageiros.  Isso porque não estão computadas aí, as motos com motor até 50 cm³ e as de trilha e de competição, que representam grande fatia para fábricas como Yamaha, KTM, Kawasaki e Honda.  50% do total dos 22 modelos vendidos pela Yamaha no Brasil, é on-off road, e 100% do que a espanhola Gas Gas traz para cá, é de trilha ou de competição off-road.

Em época em que os campeonatos de moto, tanto regionais quanto nacionais, estão ganhando força no asfalto e na terra, essas fábricas estão aumentando o investimento no esporte, já que visualizam aí, um grande retorno com a exposição de seus modelos, apoiando categorias, campeonatos e pilotos, a maior parte deles, no Motocross.

A abertura das transmissões das competições pelos canais de TV por assinatura e pela internet aumentou o televisionamento e consequentemente, a audiência.  Com mais mídia, o público local também aumentou.

Além de investir diretamente nos pilotos, o “budget” das fábricas inclui o apoio com assessoria de imprensa, hospitality centers e ações de marketing para otimizar o aparecimento de seus pilotos para que público e câmeras visualizem suas marcas e produtos enquanto envolvidos emocionalmente com os eventos.

As fábricas e equipes contam também com co-patrocinadores que vão desde pneus, passando por peças, combustível, lubrificantes, equipamentos dos pilotos, até energéticos.  O apoio em dinheiro é importante, já que as despesas com deslocamentos e salários são grandes.

Além de apostar em pilotos brasileiros, a Yamaha está apostando também em pilotos estrangeiros que trouxe para correr nos campeonatos brasileiros.  No total, são 9 pilotos que competirão no Arena Cross, na Super Liga e no Campeonato Brasileiro.  Todos na terra, e nenhum no asfalto.  O investimento é um pouco acima de 1 milhão de reais, com 18 motocicletas, peças e equipamentos, e ações de marketing envolvendo os campeonatos e os pilotos.

A KTM apoia Felipe Zanol tanto em competições de Motocross quanto em Rally, como no Rally Dakar deste ano, em que terminou na 10ª colocação geral entre as motos, e no Rally dos Sertões.

Na motovelocidade, quem mais está apoiando pilotos é a Kawasaki. Serão seis correndo os campeonatos com a ZX-10R, mas ao todo, conta com uma equipe de 22 pilotos para difundir sua marca e fazer os expectadores desejarem suas motos.

A Honda aumentou seus “patrocinados” e tem agora 34 pilotos. Trouxe o francês Pascal Leuret para sua equipe de Motocross e apoia outros três na motovelocidade.  Além dos pilotos que correm com suas motos, a Honda organiza também duas categorias monomarca, a CB300R e a CBR 600F, que correrão junto com o campeonato brasileiro Superbike Series.

E até a Gas Gas aumentou seu time com dois novos patrocinados que se juntarão a Rômulo Bottrel, o Oncinha, que compete na classe Elite das competições de enduro da FIM: Mário Vignate, que fará enduro de regularidade e Pélmio Simões que andará na categoria E3 do enduro FIM.  Ambos pilotarão a Gas Gas EC 250 Six Days 4T.

Aqui, os pilotos que começaram a temporada 2012 com apoio oficial de fábricas:

YAMAHA
Carlos Campano (ESP) – YZ 450F – MX1
Marcos Trossero (ARG) – YZ 450F – MX1
Jorge Bujanda (MEX) – YZ 450F – MX1
João Paulino “Marronzinho” – YZ 450F – MX1
Roosevelt Assunção – YZ 450F – MX1
Gabriel Gentil – YZ 250F – MX2
João Pedro – YZ 250F – MX2
Cesar Popinhac – YZ 250F – MX2
Rafael Faria – YZ 250F – MX2

Equipe da Yamaha para as categorias MX1 e MX2

KTM
Felipe Zanol – KTM 450 Rally Replica – Rally e Enduro

Felipe Zanol completou o Rally Dakar 2012 em 10° na geral

KAWASAKI
MOTOCROSS
Marcello “Ratinho” Lima – KX450F – MX1
Antônio Jorge Balbi Júnior – KX 450F – MX1
Eduardo “Dudu” Lima – KX250F – MX2
Gustavo Henrique Henn – KX 250F – MX2
Kaio Miranda – KX250F –  MX2
Mariana Nápoles Balbi – KX 450F – MX3
Djalma “Djalmnha” Brito – KX 100
Guilherme da Costa – KX 65
Lucas da Costa – KX 65
Monique Camargo- KX 65
Marcio Henrique Chagas da Silva – KX 65
Diogo Moreira – KX 65

ENDURO
Ramón Sacilotti – KX 450F – MX1
Moara Sacilotti – KLX 450R – MX1
Cauê Aguiar – KX 250F – MX2

SUPERMOTO
Sabrina Paiuta – KX 450F

MOTOVELOCIDADE
Bruno Corano – ZX-10R
Ivan Gouvêa – ZX-10R
Pierre Chofard – ZX-10R
Alan Douglas – ZX-10R
Danilo Lewis – ZX-10R
Murilo Colatreli – ZX-10R

Equipe Kawasaki estreou na Superliga Brasil de Motocross

HONDA
RALLY
Dário Júlio

MOTOVELOCIDADE
José Luiz Teixeira “Cachorrão” – CBR 1000RR
Maico Teixeira – CBR 1000RR
Matheus Piva – CBR 1000RR

MOTOCROSS
Leandro Silva – MX1
Wellington Garcia – MX1
Pascal Leuret (Fra) – MX1
Adam Chatfield – MX1
Ito Masanori – MX1
João Pedro Tresse – MX1
Humberto Martin – MX1
Rodrigo Selhorst – MX1
Murilo Tomazelli – CRF-230
Marcos Moraes – CRF-230
Mauriti Humberto Júnior – CRF-230F
Gabriel Montagna – CRF-230F
Ismael Rojas – CRF-230F
Victor Feltz – MX2
Everett Holcomb – MX2
Endrews Armstrong – MX2
Hugo Amaral – MX2
Diego Henning – MX2
Leonardo Lizott – MX2
Pedro Bueno – MX2
Thales Vilardi – Motocross MX2
Hector Assunção – Motocross MX2
Cristiano Lopes – MX3
Stefani Serrão – Júnior
Leandro Araújo – Júnior
Gustavo Pessoa- Júnior
Fábio dos Santos – Júnior

ENDURO
Sandro Hoffmann – Enduro de Regularidade
Sabrina Katana – Enduro de Regularidade
Nielsen Bueno – Enduro FIM e Cross-Country

Superliga Brasil de Motocross 2012 - 1ª etapa - Indaiatuba (SP)

GAS GAS
Rômulo Bottrel ”Oncinha” – Enduro FIM
Pélmio Simões – EC 250 Six Days 4T – E3 – enduro FIM
Mário Vignate – EC 250 Six Days 4T – Enduro de Regularidade

Mário Vignate no Enduro dos Pampas

 Fotos: Carsten Horst – Hyset

A trail de média cilindrada, Ténéré 660, é fabricada em Manaus e chegou para completar a “Família Ténéré”.

Com isso, o Brasil se tornou o único país do mundo a ter os três modelos de motocicleta da linha aventureira da Yamaha, com as motos de 250 cc, 660 cc e 1200 cc, que podemos chamar de Ténérézinha, Ténéré e Super Ténéré, todas agora na tradicional cor azul.  E elas foram concebidas para enfrentar qualquer situação em qualquer tipo de piso.  As principais características da linha são a robustez e a aventura.

A primeira Ténéré foi lançada no início da década de 80 e já obteve vitória no rally Paris-Dakar, competição off-road mais difícil do mundo.  Sua venda havia sido descontinuada, mas o mercado a trouxe de volta, e em dose tripla.

O nome Ténéré vem da linguagem tuaregue, significando “deserto” e, tal como o Sahara, a palavra árabe para “deserto”, a palavra é usada para se referir à região desértica no centro sul do Deserto do Saara. É uma vasta planície de areia e ocupa uma área de 400.000 km².

Peguei a Ténéré e ela estava com apenas 106 quilômetros rodados.  O design é moderno, bonito e estiloso. Não houve um sinal que eu parasse que não me perguntassem sobre ela.  É esguia e tem linhas angulares com cantos arredondados.  Tem uma semi-carenagem com funções aerodinâmicas, um para-brisas eficiente, imensas manetes, duplo escapamento traseiro que se integra com a lanterna.  O painel fica em uma posição bem à frente, como se fosse uma planilha ou um navegador, então é bem fácil de ler.  Tem o conta-giros analógico com todas as outras informações em digital.  São dois marcadores de quilometragem parcial e mais o que avisa quando entra na reserva, que é praticamente 1/3 do tanque, e eu acho muito grande. O odômetro parcial marcou um pouco mais do que a velocidade real percorrida.  O que não gostei foi da luz vermelha.

Vem preparada para receber três maletas, mas se você for viajar com malas, como eu, lugar para amarrar a bagagem não falta. Tem bastantes opções para fixar os elásticos com diferentes tensões para diferentes tamanhos de malas.

Tem protetor do motor, protetor de cárter em alumínio com 3 mm de espessura  e também um gancho para reboque em situações de atoleiro instalado na mesa inferior.  E cavalete central.

O farol é composto por dois multirefletores, lente em policarbonato e duas parábolas com lâmpadas halógenas de 55 Watts.  Achei a parte de baixo do tanque de combustível um pouco bojudo demais, não dando para andar com a perna bem grudada ao tanque na estrada.

CICLÍSTICA
Driblar o trânsito com ela é fácil e gostoso, mas parar em vias esburacadas, muito côncavas nas laterais ou ladeiras, complica se você for baixo e utiliza a moto só na cidade.  Não apenas pela altura do banco, mas o centro de gravidade dela é alto, e se a moto inclinar quando parada, pode tombar com facilidade.  Ela é bastante alta.  O banco da sua irmã, a XT 660R fica 3,1 cm mais próximo do chão.  Aliás, a “XT”, como é conhecida, é 5 cm mais próxima do solo, 5,5 cm mais estreita, 0,6 cm menor e 24,7 cm mais baixa.  Isso também porque originalmente, não tem para-brisas. E também 21 kgs mais magra.

Fazer curvas com ela em estradas é fácil, e andar em terrenos rurais também.  Em se levando carona, o banco é bastante confortável e as alças para que ele se segure são bastante grandes.  Se bem que indico que o carona sempre esteja com o peito o mais próximo possível das costas do piloto, para a concentração da massa total, e melhor manobrabiidade.  O ideal é andar abraçado mesmo.

MOTOR E CÂMBIO
Os 660 cc estão em apenas um cilindro.  A combustão é feita em quatro tempos, tem refrigeração líquida, comando simples no cabeçote SOHC, injeção eletrônica e quatro válvulas.  O cilindro tem revestimento de cerâmica e o pistão é forjado.  A taxa de compressão de 10:1, relação diâmetro x curso do pistão 100 mm x 84 mm, torque máximo de 5,95 kgf.m a 5.500 rpm e 48 cv de potência a 6000 rpm.  Isso é bem alto, já que ela corta em 7.500 rpm.  Mas grande parte da potência já é descarregada por volta dos 3500 rpm fazendo com que você a utilize a maior parte do tempo.

Diversos sensores estão espalhados pela moto, e são gerenciados pela Unidade de Controle Eletrônico (ECU), que monitora e analisa, por exemplo, o ângulo de inclinação, a altitude, a temperatura do ar e de admissão, para melhor mistura do combustível.

Motor, relação de marchas e diâmetro de pneus são os mesmos da XT 660, mas devido ao mapeamento diferente dos motores, “XT” tem um pouco mais de torque e chega mais fácil a velocidades mais elevadas.  São cinco marchas, e em 4ª marcha, a 7.500 rpm, chegou aos 169 Km.  Em 5ª, a 6.800 rpm, 178 Km.  Em descida chegou a 187 Km/h.

CHASSI E SUSPENSÃO
O chassi é em duplo berço de estrutura tubular em aço.  A suspensão dianteira é garfo telescópico tradicional, com 210 mm de curso. A traseira é com braço oscilante fabricado em alumínio e monoamortecida, com curso de 200 mm e cinco ajustes de pré-carga da mola.  Como peguei a moto ainda “zero”, depois de alguns quilômetros rodados, a oscilação da mola mudou deixando a moto mais mole, e a endureci.  Mas essa não é uma tarefa fácil.  Como é uma moto feita para andar em “todo tipo de terreno”, poderia ter um ajuste de pré-carga da mola traseira com melhor acesso.  Já os ajustes dianteiros, são mais fáceis e realizados  no guidão.

Os freios são eficientes, com dois discos de 298 mm de diâmetro, com pinça de duplo pistão na dianteira.  Na traseira, disco simples de 245 mm.

AUTONOMIA E CONSUMO
Um dos pontos fortes desta moto é a autonomia, devido ao grande tanque de combustível capaz de carregar até 23 litros.  Pegando a Rodovia Presidente Dutra para São Paulo com o tanque cheio, fiz mais de 100 Km até baixar o primeiro tracinho do marcador de combustível.  Depois que estava no último tracinho, também demorou outros 100 km.  Entrou na reserva com 335 km rodados, mas como tem 7 litros de reserva, ainda deu para andar mais 100 quilômetros, sem me preocupar.  Na cidade, onde a moto comigo consome menos, deu uma autonomia de 490 quilômetros.  Isso é bastante cômodo, pois acho muito chato parar para abastecer.

O consumo variou bastante.  Na cidade fez 26 Km/l enquanto na estrada fez 18,7.  No uso combinado ficou em 20,1 Km/l.  Se você ainda está em dúvida entre qual das duas 660 da Yamaha comprar, um fator pode ser decisivo: o tamanho do tanque de combustível, já que a XT 660R tem tanque para 15 litros.

Como acessórios oficiais, tem as malas laterais e top case, protetores de mão, protetores de motor, protetor do farol e defletores para as mãos, que ajudam na aerodinâmica.  Os baús, no entanto, tem formato quadrado, e não ajudam em nada a aerodinâmica.

Uma coisa que gosto nas motos da Yamaha, é a tranca do guidão para os dois lados.  Todas as motos deveriam ser assim.

Por enquanto, a única cor da Ténéré 660 é esse azul tradicional, que eu considero perfeito, e o preço base é R$ 31.110,00 com um ano de garantia sem limite de quilometragem.

Se gostei da moto? Não há como não gostar de uma moto dessas!

Eu gosto de sempre falar a quilometragem dos carros e motos que testo porque há diferença entre um carro zero, e um já rodado em diversos testes, e com isso, quem me lê pode ter exata noção das condições do carro.  Peguei o Land Rover Discovery 4 para testar e ele já estava com 7.541 Km rodados.  Com luxo inegável, carpete impecável para todos os lados, inclusive na tampa do porta-malas, e todos os equipamentos funcionando perfeitamente, mais parecia um “zero quilômetro” mesmo tendo passado pela mão de diversos jornalistas que o testaram antes de mim. Andei com ele até a quilometragem final de 8.294, totalizando 753 Km.

Com sete lugares, a lista de itens de conforto é imensa, a começar pelo triplo teto solar.  As luzes internas são todas muito boas, tem controle do ar condicionado individual para as 2ª e 3ª fileiras, luz ambiente na frente e atrás (sem controle de intensidade), porta-trecos generosos para todos os lados.

Os retrovisores são grandes e com excelente ângulo de curvatura.  Dá para ver tudo e mais um pouco do que está próximo ao carro, e se recolhem automaticamente ao trancá-lo com o controle remoto. A câmera de ré vicia.  Tem também desembaçador nos vidros laterais traseiros.  O som é de primeiríssima qualidade, com até 480 Watts de potência e 14 alto-falantes incluindo subwoofer, entrada para iPod, USB e auxiliar. Para a 2ª fileira, telas de DVD independentes nos encostos de cabeça dos bancos da frente, com entradas para áudio e vídeo também independentes.  O software do sistema multimídia do painel central é bem interativo.  A tela é touchscreen de 7”, com bluetooth e GPS integrado.

Para o motorista, computador de bordo em tela de 5″ com informações da tração que está sendo usada, controle de funções no volante, acionamento por comandos de voz, e controle eletrônico das 4 janelas que abrem 100% com apenas um toque.  Acerto de distância e profundidade do volante e memória para 3 posições do banco, que quase se molda ao corpo com as tantas configurações.  Não precisar pegar chave nem chaveiro para abrir as portas e ligar o motor é outra comodidade.  Basta estar com o sensor com você.

Existe ainda um transmissor programável para abertura de portas de garagem ou portões, chamado de “Homelink”.  Com os faróis ligados, os fachos de luz mudam de direção juntamente com o volante.  Mas não tem regulagem de altura.  E as lanternas dianteiras e traseiras são em led.  Na hora de entrar e sair do carro, ele abaixa a suspensão em 5 cm para que você faça menos esforço.

Quem viaja na 3ª fileira tem todo o conforto com espaço para esticar as pernas praticamente igual ao da segunda fileira, encosto para a cabeça, que é retrátil, porta-trecos, porta-copos, luz de leitura, ar condicionado e teto solar!  Mas se o espaço for utilizado para bagagem, é fácil abaixar os bancos.  Só não é possível retirá-los. A capacidade da carga chega a 1.124 litros.  O carro pesa 3.240 Kgs e tem estrutura para carregar até 3,5 toneladas e pode vir com até 10 airbags frontais e laterais.  Para abaixar o estepe, que fica embaixo do porta-malas, é por dentro dele, então não precisa se abaixar debaixo do carro para tal, o acesso é bem fácil.

FALANDO DO MOTOR
O Discovery 4 está vindo para o Brasil com 3 motorizações.  Eu testei a versão com motor TDV6 bi-turbo diesel de 3.0 litros com 24 válvulas colocado de forma longitudinal.  São 245 cavalos com torque de 61,18 Kgf.m.  As duas turbinas trabalham de forma sequencial, sendo que a segunda turbina é menor, o que faz a aceleração ser gradativa e economizar combustível em baixa rotação.

No tanque de combustível cabem 82,3 litros e o consumo, como sempre, vai depender em muito da maneira como você dirige.  Andando com o giro baixo e constante até 2.000 rpm, dá para fazer até 13 Km com um litro de diesel.  Mas quando você mete o pé no fundo do acelerador para ultrapassar, sobe para 2,7 Km por litro.  No teste de arrancada gastou 1,25 Km/l.  Mas o torque está a apenas 2.000 rpm, então nem é necessário acelerar tudo para ultrapassar.  Só mesmo se você quiser sentir o empurrão.  A potência máxima está a 4.000 rpm.  Ele faz de 0 a 100 Km/h em 9,6 segundos.  Não tive a oportunidade de levá-lo para a pista de testes, mas a velocidade máxima declarada é 180 Km/h.  Eu tenho a impressão que vai mais.  A taxa de compressão é de 16:1.

Ele vem com um Sistema de Gerenciamento de Energia Inteligente que tem um Carregamento Inteligente Renovador de forma que o alternador carrega a bateria quando você tira o pé do acelerador.

Vieram para o Brasil duas outras versões: uma com motor V6 2.7 diesel com 190 cavalos e 44.86 Kgf.m de torque e outra com motor V8 5.0 aspirado, a gasolina, com 375 cavalos e torque de 52 Kgf.m.  Existe ainda uma versão com motor V6 4.0 a gasolina com  216 cavalos e torque de 36,7 kgf.m.

O câmbio ZFHP28 de seis velocidades sequenciais pode ser usado no modo automático ou manual, com trocas no trambulador. A embreagem foi desenvolvida de forma que fique ativada o menor tempo possível para que o engate e as respostas sejam rápidas, caindo entre 1.000 e 1.200 giros nas trocas.

Lembrando que o Discovery 4 tem DNA off road, a tração é sempre integral, mas com controle eletrônico e é possível escolher entre 5 modos: areia, terra, lama, neve ou asfalto. Tem Controle de Aceleração Gradual e Assistência às Partidas em Ladeira que é integrada ao carro e fica ligada sempre sem nem luz indicadora no painel.

SUSPENSÃO
A suspensão do Discovery 4 é complexa.  É a ar, eletrônica, independente nas 4 rodas, com o sistema Terrain Response, da própria Land Rover.  Feita para aguentar trancos, lama, terra e pedras, e ser resistente, tem vários ajustes.  O carro pode ser elevado em até 12,5 cm em velocidade limitada, para andar em situação extrema de off road.  Em velocidade, tem Controle de Estabilidade de Rolagem da carroceria.  Até minha mãe elogiou.

O carro foi feito para aguentar subidas e terrenos difíceis, mas fique atento aos pneus se você for para terrenos mais radicais, pois ele vem com pneus próprios para o asfalto. Testei algumas calibragens diferentes, e a que senti melhor, sem perder conforto, foi 32/38 de calibragem para estrada.

FREIOS
São gigantescos os discos ventilados dos freios: 360 mm na frente e 350 mm atrás.  Além de ABS, tem EBA, EBD, HDC, ETC, CBC e DSC. E ainda um freio hidráulico traseiro auxiliar.

Ah!  Quer saber o preço? Veja de acordo com os modelos:
TDV6 2.7 S – R$ 191.500,00
TDV6 3.0 SE – R$ 218.000,00
TDV6 3.0 HSE – R$ 262.900,00
LR-V8 5.0 HSE – R$ 248.900,00

O nome “Ténéré”, que quer dizer “deserto dos desertos” no dialeto Tuaregue, desperta paixão em uma legião grande de fãs de aventuras e viagens.  Diversas versões dessa moto já foram lançadas pela Yamaha, que lançou ano passado,  sua Ténéré 250 para um público urbano-aventureiro.

É uma moto para ser utilizada no transporte diário, em viagens ou lazer, que oferece autonomia, conforto e economia, preservando algumas características trail, porém com maior aptidão para o asfalto. Os mesmos conceitos das Yamaha Ténéré 660 e Super Ténéré 1200, foram utilizados na concepção da 250, mas a Yamaha criou este modelo  para ser utilizado em deslocamentos urbanos e rodovias, já que tem um comportamento mais dinâmico no asfalto, ficando a Lander mais para o terreno rural.

Seu design é todo desenhado para passar a impressão de força e robustez. O farol é duplo, com lente em policarbonato que abriga duas parábolas com lâmpadas halógenas de 55 Watts alojadas em uma semi-carenagem com para-brisa.

O chassi é do tipo semi-berço duplo em aço.  O tanque de combustível tem capacidade para 16 litros sendo 4,5 litros de reserva.  A autonomia bate os 400 Km.

O  guidão é elevado, com amortecedores,  os comandos estão em boa posição, e o painel de instrumentos é completo.  Para o garupa, assento em degrau e alças para se segurar.

O motor é o mesmo da linha XTZ 250 X e XTZ 250 Lander e também da YS 250 Fazer,  que faz uso do pistão forjado e cilindro com revestimento cerâmico para maior resistência e melhor dissipação do calor. Ele é monocilíndrico, quatro tempos, OHC (Over Head Camshaft) de exatos 249 cc e tem 21 cv a 8.000 RPM.  Tem um gerenciamento  eletrônico que controla um conjunto de dez diferentes leituras.  A Unidade de Controle Eletrônico (ECU) monitora e analisa as informações de cada sensor e transmite os comandos aos vários sistemas para atender às diferentes condições de pilotagem, como por exemplo, o sensor do ângulo de inclinação que é usado para interromper a injeção do combustível quando houver uma inclinação da motocicleta superior a 65 graus, sensores que avaliam a altitude, a temperatura do ar, admissão, etc..

A alimentação por injeção eletrônica foi a primeira no Brasil em motores de 250 cc há cinco anos, e está mais desenvolvida para dar a robustez e economia com desempenho coerente a sua proposta, dando satisfatórias respostas nas arrancadas e em retomadas.

A suspensão dianteira do tipo telescópica com curso de 220 mm, enquanto a traseira mono amortecida com 200 mm de curso é formada pelo braço oscilante e um amortecedor a óleo e gás, e a mola tem regulagem de pré-carga.  Não é difícil de mexer, e indico que sempre que você for mudar de tipo de terreno, ou peso, utilize-a.

A senti muito bem calibrada para os mais diversos pisos.  Minha carona de longa data, minha irmã Simone Carvalho, elogiou o banco. E eu achei que a suspensão trabalha bem mesmo com a moto carregada. Para o piloto, o banco é mais confortável e mais baixo que a maioria das trails. O que não gostei, foi dos espelhos dos retrovisores que têm espelhos com ângulo de curvatura pequeno, e por isso, com campo de visão também pequeno.

As rodas com aros em aço 80/90-21 M/C 48S e traseira 120/80-18 M/C 62S vem com pneus Pirelli Scorpion, com aplicação mais on que off-road.

O painel de instrumentos tem mostrador de Cristal liquido multifuncional com hodômetro total e dois parciais (TRIP-1 e TRIP-2), mais hodômetro do combustível (F-TRIP) que me deixa sempre desesperada achando que o combustível já terminou, enquanto ainda dá para andar mais de 100 quilômetros, pois o  indicador do nível de combustível começa a piscar quando entra na reserva.  Tem ainda relógio e tacômetro eletrônico analógico, além de leds indicadores do neutro, farol alto, luz de direção e alerta do motor.

O freio é a disco em ambas as rodas.  Na frente vem com disco com 245 mm de diâmetro e pinça com dois êmbolos,  foi  melhorado pela adoção de uma mangueira mais curta e com malha de cobre em sua extremidade junto ao cáliper.  Na traseira, um disco de 203 mm de diâmetro.

O modelo 2012 inclui a cor azul, o que completou a família Ténéré, com cilindradas de 250, 660 e 1200. Tanto a branca como a preta também são bonitas. Está custando R$ 12.900,00 e a garantia é de 1 ano sem limite de quilometragem.