Fotos: Suzane Carvalho

Entre as duas maiores e mais produtivas cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro, e entre a Serra do Mar e a Serra da Bocaina, encontra-se a Estância Climática de Cunha, onde um final de semana pode trazer maior inspiração e disposição para uma nova semana de trabalho. 
Distante apenas 45 km da Rodovia Presidente Dutra e de Guaratinguetá, descendo pela rodovia SP-171, que está em excelentes condições, em direção a Paraty, no litoral do RJ, Cunha se situa exatamente a 220 km de São Paulo e a 300 km do Rio de Janeiro. 
De lá a Paraty, a descida se dá pela Estrada-Parque RJ-165, que está ganhando calçamento especial de forma que seja preservado e conservado o ecossistema, valorizando a paisagem e a cultura da região.

 A estrada de terra que passa por Cunha faz parte do “Caminho Velho” da antiga Estrada Real que ligava as regiões mineradoras de Minas Gerais ao Porto de Paraty, para que fosse escoada a Portugal e à Corte Real no Rio de Janeiro, na época do Brasil Colonial, a riqueza tirada de lá. Ela começou a ser construída por volta de 1.630 e era a estrada oficial para o transporte de produtos, pessoas e animais, para que pudessem ser cobrados os impostos. 

 A Estância Climática de Cunha, que era conhecida como “Boca do Sertão”, começou a se formar por volta de 1695, pelos aventureiros e tropeiros que por lá passavam. Com o declínio do ciclo do ouro, esses começaram a se instalar na vila, devido ao clima agradável e à fertilidade do solo. Tornou-se cidade em 1858. Estar em meio à Mata Atlântica pode significar dias de muita aventura ou bucolismo. Fazer trilhas, mergulhar em cachoeiras, fotografar os animais e as belas paisagens ou simplesmente relaxar, descansar, escrever, pensar, namorar. Uma boa quantidade de pousadas oferece requinte e boa gastronomia. Algumas, aconchegantes e românticas, com lareira no quarto e banheira de hidromassagem com vista para as montanhas, têm ocupação exclusiva para casais. Já os hotéis-fazenda são opção para o passeio familiar. É possível também acampar em alguns lugares da região     

A pé, de bicicleta, de moto e até de carro, são muitas as opções de trilhas. São inúmeras as cachoeiras e grutas. Um passeio imperdível é a subida ao topo da Pedra da Macela, de onde, do alto dos 1.840 metros de altitude, se avista a baía de Angra dos Reis.   Outra atração de Cunha é a arte cerâmica. São diversos ateliês que têm variadas influências, desde a indígena-ibérica até a oriental, e com diferentes técnicas que vão da artesanal-manual e queimadas em fornos à lenha, a gás ou elétricos e Forno de Raku. É possível visitá-los e acompanhar todo o processo. No dia 28 de maio é comemorado lá o Dia do Ceramista; e em outubro, é realizado o Festival da Cerâmica de Cunha.

Emoção 
Passar por estas paisagens deslumbrantes em cima de uma moto de grande cilindrada preparada para aventura e ver rios e cachoeiras pelo caminho, já fez com que meu dia ficasse melhor. A cada curva, a cada subida, mais pássaros exóticos apareciam. 
A Honda Transalp estava com 9.608 km rodados quando peguei, em São Paulo. 
As estradas de terra e trilhas pelas quais passei são de fácil transposição e pude seguir sozinha sem nenhum imprevisto.

Os pneus “Bridgestone Trail Wing 152 Radial” originais, de medida 100 x 90 aro 19″ na dianteira e 130 x 80 aro 17″ na traseira, são para uso misto: asfalto e/ou terra, o que foi o meu caso, pois peguei autoestradas como as Rodovias Presidente Dutra e a Carvalho Pinto, além das estradas de terra. É importante não esquecer de conferir a calibragem a cada mudança de tipo de terreno, e dependendo de onde eu passei, utilizei entre 25/29 na terra, sem as malas, e 36/42 na estrada, com as malas. Eles vêm montados em rodas raiadas de alumínio.

  Minhas malas estavam ocupando o bagageiro e o banco do carona, o que não é a melhor opção para esta moto, já que a altura mínima do solo é de 18,2 cm para que possa passar tranquilamente por caminhos off-road com pedras e água, e por isso, o centro de gravidade é também mais alto. Se você for fazer uma viagem com longos trechos na terra e em trilhas, indico que coloque os baús laterais, já que ajuda a abaixar o centro de gravidade, deixando-a mais fácil para mudanças de direção e para manobrar também. Já o banco não é muito alto e está a 83,7 cm do chão. O peso total da moto, sem combustível, é de 205 kg, a versão que testei, com C-ABS. A versão sem ABS pesa 4 quilos menos.

MOTOR
O motor da Transalp tem 680,2 cm³ distribuídos em 2 cilindros em “V” a 52° com 4 válvulas cada um e comando simples nos cabeçotes. Ele desenvolve 60 cv a 7.750 rpm e tem o torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.000 rpm. A compressão é de 10,0 : 1 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 81,0 x 66,0 mm, o que indica um bom torque aparecendo em baixas rotações. Ela tem um filtro de ar para cada cilindro e refrigeração líquida.         Tive oportunidade de testar a Transalp também em duas pistas de testes, e as velocidades máximas atingidas em cada marcha são as seguintes: 
        1ª – 75 km/h 
        2ª – 109 km/h 
        3ª – 140 km/h 
        4ª – 168 km/h 
        5ª – 194 km/h

Para uma moto on-off, onde a aerodinâmica não é a característica principal, e com motor bicilíndrico de 680 cm³, é uma velocidade bastante considerável, sem falar no bom torque. O chassi é do tipo semi berço duplo em aço. Os freios com Combined ABS distribuem a frenagem entre as rodas e não permite que elas travem, mesmo em frenagens bruscas. São dois discos de 256 mm e pinça de três pistões na dianteira e um disco de 240 mm e pinça com um pistão na traseira. 
A suspensão dianteira é garfo telescópio com 200 mm de curso, e a traseira, pro-link, com 173 mm e regulagem de compressão do amortecedor e de precarga da mola. O ângulo de cáster é de 28°04’e o trail de 105,5 mm. 
A medida total dela é de 2,25 metros com 90,7 cm de largura e 1,30 m de altura. A distância entre-eixos é de 1,51 m. O painel é combinado, com conta-giros analógico e as outras informações em digital. Ela já vem com protetores das mãos e para-brisas. A posição de pilotagem é boa, bem ereta. O guidão está em uma boa altura para andar em trechos de terra em que você queira ficar em pé sobre as pedaleiras. A vibração do motor não incomoda em nada, principalmente quando se anda com o giro mais alto, quando ele fica bem “lisinho”. Sem dúvida é uma boa moto.  O farol é de duplo refletor com as duas lâmpadas halógenas sobrepostas, acendendo separadamente. A regulagem de altura do farol é importante e fácil de ser feita. Os retrovisores também abrangem uma grande área, mesmo sendo redondos, pois tem boa angulação.

Aproveitei e dei uma “esticada” até Saquarema, na Região dos Lagos, no Rio de Janeiro, percorrendo um total de 2.367 km nos mais diversos tipos de terreno. Peguei também noite e chuva na estrada, e me senti segura na moto.   No total, gastei 107,82 litros para rodar 1.962 km o que deu uma média de 18,19 km/l e autonomia de pouco mais de 300 quilômetros com um tanque, já que ele tem capacidade para 17,5 litros.

 Obs.: o tipo de gasolina colocada no tanque influencia no consumo seguinte 

 Ela é vendida nas cores laranja com preto e branco com preto. O preço, base São Paulo, é R$ 30.990 a versão standard e 32.990,00 e versão com C-ABS. 
Dica: se você for fazer uma viagem longa, por lugares distantes de concessionárias, leve sempre lâmpadas e fusíveis reservas. 
Km final: 11.914

CLIQUE AQUI e veja a galeria completa da viagem-teste com a Honda Transalp 2013. 

Assista ao vídeo da viagem CLICANDO AQUI. 

Seis meninos entre 11 e 16 anos estrearam na Motovelocidade

A Honda Junior Cup, nova categoria de motovelocidade para pilotos entre 10 e 16 anos, teve sua corrida de apresentação neste final de semana, em Interlagos, junto com a SuperBike Series, campeonato de motovelocidade em que correm quase 200 pilotos nas categorias 1000, 600, 300 e 250 cc.

A iniciativa partiu do piloto e organizador da SuperBike Series, Bruno Corano, que recebeu apoio da Honda, da Pirelli e da MotoSchool, sua escola de pilotagem.

A motocicleta utilizada é uma Honda CG 150 Titan, que recebeu algumas modificações:
– o tanque de gasolina foi trocado por outro mais leve, de alumínio.
– novas pedaleiras, que foram também recuadas.
– a mesa de direção foi alterada e o guidão foi trocado por dois semiguidões.
– o escapamento é outro.
– não tem painel.  Ganhará somente um conta-giros.
– não tem retrovisores.
– ganhou carenagem de competição que é uma capa com rabeta.
– tem câmbio invertido.
A mecânica fundamental, ou seja, motor, suspensão, câmbio e embreagem, são originais.

Com pista úmida, os pilotos experimentaram suas primeiras largadas.

Gian Calabrese, instrutor da Moto School há seis anos, foi o “tutor” responsável por passar as primeiras dicas técnicas para a garotada.  Eles tiveram uma aula inicial sobre os fundamentos do esporte, equipamentos de segurança e sobre a Honda CG 150 Titan.  “Durante a aula, o grande destaque foi para a questão da segurança. Quero que eles tenham consciência no dia a dia que esse esporte é bastante técnico e que exige disciplina e dedicação.  Ainda estamos muito no princípio.  Estou ensinando a eles a soltarem a embreagem, se equilibrarem na motocicleta, e só depois passaremos para uma parte técnica mais apurada.  Eu adoro ensinar; e estar fazendo parte deste grande passo é importante para mim como profissional além de ser prazeroso.  Achei que eles estão bem empolgados e reparei que os pais não influenciaram tanto na decisão de vir correr. ”

Já são 17 os interessados.   Veja os pilotos que participaram desta etapa de apresentação:

Luiz Octavio Palma Nunes “Pezão” (#4) – 14 anos – ganhou uma moto do pai dos 7 anos e até os 10, “só brincava no motocross onde fiz três corridas  Duas com uma cinquentinha e outra com uma 125”.  Depois ganhou uma moto maior e há 2 anos tem moto com marcha, mas só andava por diversão.  É a primeira vez que está andando no asfalto. “Meu, é maravilhoso! É muito mais rápido e a adrenalina do capacete tremendo na sua cabeça é muito bom!  Estou me acostumando com o freio da frente, que na terra não usava.  Não pensei que a pista de Interlagos fosse tão grande; quem vê na TV é diferente.  Eu não curtia muito Motovelocidade, mas agora que experimentei, é isso aqui.  Achei muito da hora!   A moto é boa, mas eu sou muito pesado para ela em relação aos outros e perco nas subidas.”  Ok, Luiz Octávio, mas ganha nas descidas também.

Rafael Traldi (#134) – 11 anos – Anda de moto desde os 5 anos de idade e fez duas corridas no motocross onde pegou 3° e 4° lugares em 2011.  “Meu pai trabalha na motovelocidade, ficou sabendo e eu vim.  Eu não conhecia nada, mas foi legal.  Comecei a aprender e gostei.  Eu só via a pista na televisão, Fórmula 1, agora eu conheci.  Bem legal!  Para essa primeira corrida eu vou ficar feliz se chegar em último ou primeiro, porque eu sou um aprendiz e pra mim tanto faz, eu só tô começando.”  A mãe Luana, que acompanha todos os movimentos do filho, falou: “Eu tenho que aceitar.  Ele falou para mim que queria e que se eu não apoiasse, ele viria do mesmo jeito.”

Lucas Torres Mercado (#46) – 14 anos – É a primeira vez que anda na pista.  De vez em quando andava na rua em uma 250 do tio.  Só experimentou o motocross duas vezes com a moto de um amigo.  “Meu tio corre no SBK e minha tia resolveu me colocar pra ver se vou bem.  Espero fazer todas as corridas, porque é um pouco caro.  Se a gente cair e quebrar, paga também.  Eu espero que daqui para frente eu possa ser um piloto profissional.”

Enzo Paschoalin (#114) – 11 anos – Filho do piloto Rafael Paschoalin: “escolhi o número 114 porque meu pai corre com o 113 e eu quis dar continuidade.  Eu comecei a andar de moto com 3 anos, mas eu não ando muito porque a moto fica na casa do meu pai.  Nunca corri e esses foram meus primeiros treinos.  Eu gostei de Interlagos.  Não é muito fácil, mas vou fazer o máximo para chegar pelo menos em terceiro.  Eu quero continuar e correr todas as etapas.  Ser baixinho só atrapalha na largada porque não consigo colocar o pé no chão.  Deu um frio na barriga, mas é muito mais legal que eu pensava.”

Bruno Marzola (#666) – 16 anos – já com namorada à tiracolo, andou de moto pela primeira vez aos 9 anos com uma chopper pequena.  Nunca andou na terra nem na pista.  “Estou andando pela primeira vez.  Acho que não tenho vantagem pela minha idade porque eles são mais leves e as motos vão mais rápido.  Mais alto e mais pesado, é pior.  Meu pai viu que ia ter o campeonato e fez minha inscrição.”

Davi Gomide (#31) – 11 anos – andou de moto pela primeira vez aos nove.  Esta está sendo a primeira corrida e vai fazer o campeonato inteiro.  “Não tenho muita experiência.  Eu andava com uma cross 110 e está sendo uma experiência nova andar com uma moto mais forte.  Tive problemas com a embreagem no treino e a moto morreu sozinha na subida do Café (na verdade, ele deixou o giro muito baixo e por isso a moto morreu).  A frenagem no fim da reta é depois dos 20 metros.  É só dar um toquinho no freio e ela para.  É legal, muito legal.  É uma sensação muito legal!  A sensação de liberdade é demais. No final da reta, tentei abaixar o tronco como fazem os pilotos e a moto deu uma balançada.”

O objetivo da categoria escola é iniciar jovens pilotos na motovelocidade, com foco na experiência, segurança e na capacitação técnica, preparando assim, novos pilotos que possam se destacar no esporte e representar nosso país em campeonatos mundiais.

Sem dúvida que, independente do resultado nas pistas, a motovelocidade é um esporte que prepara uma pessoa para enfrentar as mais diversas situações e a tomar decisões rápidas, além de treinar reflexo e raciocínio e disciplinar os praticantes.

Serão sete etapas: três em Interlagos, uma no Velopark (RS), uma em Cascavel (PR), e duas em Santa Cruz do Sul (RS).

O valor de participação, incluindo moto, mão de obra, pneus e combustível é de R$ 3.000,00 por etapa.

Não esqueçam: meninas são também bem-vindas!

CLICANDO AQUI você verá uma galeria de fotos completa da etapa de apresentação da Honda Junior Cup.

Fotos: Thiago Pinheiro

É difícil encontrar um ângulo em que você olhe para Rocket III que não a ache bonita.

A primeira impressão de quem nunca a pilotou, é de que ela é pesadona.  Que nada!  Ela é um tesão de guiar!  Basta colocá-la em movimento para que fique em sua mão.  Ela é bem sensível e reage perfeitamente bem aos comandos e aos jogos de corpo e perna nas curvas de baixa velocidade.  O guidão só pesa quando está parada, já que tem pneus bem largos.  O peso total é de 367 kg e ela mede 2,5 metros x 97 cm de largura e 1,16 m de altura.  O banco está só a 75 cm do chão.  A distância entre-eixos é de 1.695 mm.

Eu me encontrei melhor com ela com a calibragem 42/46.  Os pneus são de medida 150/80 R17 na dianteira e 240/50/ R16 na traseira em rodas de liga de alumínio fundido.

Os pneus originais são os Metzeler ME 880 Marathon e achei que eles transmitiram demais as imperfeições do asfalto.  É bom lembrar que nem sempre a estocagem dos pneus durante o transporte é adequada, o que faz com que pneus da mesma marca e modelo tenham comportamentos distintos, dependendo do lote.

A suspensão dianteira tem garfos invertidos Kayaba de 43 mm, com 120 mm de curso e inclinação de 32°. O trail é de 14,8 cm.  Na traseira, amortecedores duplos com molas pretas também da Kayaba com pré-carga ajustável em 5 posições, e curso de 105 mm.

O chassi é berço duplo de aço tubular com braço oscilante duplo, também de aço, que abriga o eixo acionador.

Se você achar pouco, 147 cv de potência na roda, para este motor de 2.294 cc, que tal 22,53 kgf.m de torque logo aos 2.750 rpm?  Uma das coisas que mais atrai nesta Muscle Bike, é exatamente a curva de torque e potência.  A potência máxima está nos 5.750 rpm e ela corta nos 6.500.  Devido a esse “excesso” de torque, quando você a acelera parada, ela chega a puxar para a direita.

É o maior motor do mundo para uma motocicleta produzida em série, com três cilindros.  Eles são, obviamente, dispostos em linha.  Tem duplo comando de válvulas no cabeçote, Injeção eletrônica multiponto sequencial com borboletas duplas e ligação progressiva nas borboletas primárias.

Para os engenheiros da Triumph, a equalização principal do motor é um dos grandes trunfos desta moto. Foi feito um balanceamento muito grande do eixo virabrequim, que tem uma massa considerável, conseguindo um momento de inércia reduzido para dar uma conversão gradual de torque para o cardã.  O balanceamento das massas oscilantes está bem equalizado de forma que o peso na carcaça inferior do motor foi estabelecido para que a moto vibre menos e fique mais leve para fazer curvas.  Os pistões trabalham a 360° e com isso o motor trabalha mais suave. A relação diâmetro x curso do pistão é de 101,6 x 94,3 mm.

O sistema de transmissão final é por cardã, e todo esse conjunto faz com que a entrega de potência seja bem imediata, a partir de 2.500 rpm, além de aumentar a durabilidade do conjunto.

A refrigeração é líquida e tem uma área grande dedicada a ela, ou seja, um radiador de tamanho bem avantajado, além do radiador de óleo.

Pelo tamanho do motor, o câmbio é muito suave.  O cilindro seletor de aço de alta liga (alumínio) tem o esquema tradicional do cilindro seletor e também uma relação de tolerâncias bem estreitas para que o engate fique bem preciso.  A embreagem é hidráulica multi-discos.
São só 5 marchas, e as velocidades que alcancei em cada uma foram as seguintes: 88 km/h em 1ª,

132 km/h em 2ª e 180 km/h em 3ª.  A partir daí as marchas são só para deixá-la mais suave e econômica.  A velocidade máxima apontada no painel foi de 180 km/h; no GPS, 172.  O velocímetro vai até 220 km/h.

Arrancada não é o forte dela.  Apesar do torque, a relação da primeira marcha é meio longa, para que você consiga sair com ela sem sustos.  O gostoso mesmo é quando você já está a 3.000 giros e acelera tudo, então dá para saborear o torque que ela oferece.

O freio dianteiro é composto por dois discos flutuantes de 320 mm com pinças de 4 pistões da Nissin; e o traseiro, disco único flutuante de 316 mm da Brembo com pinça de 2 pistões e vem com ABS.

O conjunto ótico dianteiro é lindo, inclusive visto de cima.  Só não entendi porque a buzina é fraca.  Não tem pisca-alerta.  Dá para entender, já que ela é inglesa e o trânsito de lá é extremamente educado.  Mas se tiver algum imprevisto na estrada, um pisca-alerta será bem-vindo.

No painel tem velocímetro e tacômetros analógicos com hodômetro em LCD, informações de percurso, relógio, indicador do nível de combustível e também de posição das marchas, além das luzes espia.

Para um carona a posição não é tão cômoda.  Com a configuração original, a perna fica batendo na mola da suspensão e não tem lugar para se segurar.  Só na cintura do piloto mesmo. =)
Tem que ter o encosto do banco, que é vendido como acessório.

Consumo:
Andei 168 km com 15,43 litros de Supra, o que deu média de 10,88 km/l.  Depois rodei 214.1 km   com 15 litros, o que deu média de 14,27 km/l.  O tanque tem capacidade para 24 litros.  Se fizermos uma conta com 12 km/l, dá uma autonomia de 288 km.

Se você for utilizá-la no trânsito, indico que utilize uma calça bem grossa, pois no trânsito parado o motor esquenta bastante.  Na posição de pilotagem, praticamente abraçamos o motor com as pernas além de estar muito próximo dele, então o calor sobe.

O som do motor é bastante gostoso.  Very Strong sem ser estapafúrdio.

A Rocket III Roadster tem três opções de cores: preta metálica, vermelho e azul, todas pintadas à mão. O preço é R$ 69.900,00 com garantia de dois anos sem limite de quilometragem.
Já são cinco as concessionárias no Brasil: São Paulo, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Brasília e Curitiba.  E este ano, outras sete serão inauguradas nas cidades do Rio de Janeiro, Campinas, Florianópolis, Belo Horizonte, Salvador, Recife e outra em São Paulo.

Após a decisão de trazer um lançamento, é preciso um prazo mínimo de seis meses para adequação da fábrica em Manaus, que monta em sistema CKD.

As motocicletas e peças vêm das fábricas da Inglaterra e da Tailândia e chega pelo Porto de Vitória, já que o parceiro que cuida da logística é a CEVA.  Os modelos importados (Tiger Explorer, Rocket III e Thunderbird) seguem direto para Louveira, em São Paulo para, de lá, serem distribuídas.  As peças para a montagem dos outros modelos seguem para Manaus.

Lembro que a Triumph deve lançar no Salão Duas Rodas (ou antes!) a Tiger Sport, que foi lançada na Inglaterra em fevereiro, e a Trophy, que foi lançada em novembro.

CLIQUE AQUI para ver um álbum de fotos completo da Triumph Rocket III.

Bonito, com design moderno e aparência robusta, que te dá uma certa segurança a mais para andar no trânsito, o novo scooter da Honda é um produto global e tem tudo para mudar o crescente mercado urbano de duas rodas.

Elegante, tem cromado no guidão e na base dele, na frente contornando os faróis, no apoio do pé do carona (que é retrátil) e nas molas traseiras.  O para-brisas fumê dá um toque especial e as lanternas e os faróis são bem grandes.  Além do descanso lateral, tem também cavalete central.  As cores são o branco perolizado e o vermelho escuro metálico.

O painel frontal protege as pernas.  Apesar de dar para subir nele passando uma das pernas pela frente do banco, e com isso utilizar saia, em todas as vezes subi montando, ou seja, passando a perna por cima do banco.

Com bastante tecnologia embarcada, o PCX é inovador e atrai o olhar do usuário urbano que utiliza um veículo de duas rodas para ir ao trabalho, à academia, ao mercado, ao cinema, enfim, de quem o utiliza para uma maior mobilidade urbana.  Além do mais, ele é confortável, econômico, tem partida elétrica, câmbio CVT e espaço para bagagem.

O combustível é gasolina, a alimentação do motor é feita por injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e a ignição também é eletrônica.

Tem partida elétrica e um novo sistema chamado de Idling Stop.  É assim: todas as vezes que o PCX para por mais de 3 segundos, o motor desliga sozinho.  Mas basta você acelerar para que ele religue imediatamente e você saia andando.  É tão suave que parece motor elétrico.

PRATICIDADE
O porta-objetos abaixo do banco tem capacidade para 25 litros.  Maior do que aquele garrafão de água que costumamos ver em bebedouros.  Além dele, tem um porta-luvas na frente, onde cabem documentos, óculos e pequenos objetos.

O bocal do tanque de combustível, que comporta 5,9 litros, fica entre as pernas do piloto e para abri-lo não precisa tirar a chave do contato, mas apenas girá-la para a posição correta e apertar o botão do bocal.  Este é mais um item de segurança.  No mesmo botão, para o outro lado, se levanta o banco.

O motor está localizado perto da roda traseira e em uma posição bem baixa, e por isso ele é bem leve de guiar e estável.  Outra coisa que o deixa leve são as rodas com aro 14″ tanto na dianteira quanto na traseira e os pneus que não são muito largos, de medida 90×90 na frente e 100/90 atrás.  O banco está só a 76 cm do chão.

No painel tem velocímetro analógico, hodômetro total e marcador de combustível digitais.  Além de luzes-espia da injeção eletrônica e do sistema de parada automático Idling Stop.

MOTORIZAÇÃO
O motor é à combustão, OHC, 4 tempos, com 152,9 cc.  Tem 13,6 cv  de potência por volta das 8.500 rpm e torque de 1,41 kgf.m a 5.250 rpm.  Apesar dos picos estarem distante 3.000 rpm, a relação diâmetro x curso do pistão é “quadrada”, de 58 x 57,9 mm, o que faz seu desempenho ser bastante equilibrado.  A taxa de compressão é de 10,6:1. Os balancins roletados o deixam com funcionamento bem suave.

Tem refrigeração e lubrificação líquidas, e por isso, bomba d’água e ventoinha.  O repositor do líquido de arrefecimento fica na parte traseira dela, no mesmo compartimento do porta-objetos.

A velocidade máxima beira os 115 km/h e é limitada eletronicamente.  No meu GPS de pulso marcou 108,6.

A transmissão é automática CVT V-MATIC continuamente variável, e com isso ele é muito suave, pois não tem aquele tranco para mudar de marcha. A embreagem é centrífuga automática.

O PCX vem ainda com um sistema de reaproveitamento de energia com gerador, e um motor elétrico que carrega a bateria.  No escapamento tem filtro catalizador.

Todo esse conjunto de modificações no motor recebeu o nome de eSP (enhanced Smart Power, que significa “Maior Inteligência”), que é um conceito que visa a baixa emissão de poluentes e de consumo de combustível sem perder desempenho.  Um deles é esse micro sistema híbrido start-stop, que foi chamado de Idling Stop.  Outro, é um sistema de baixa fricção entre o cilindro e o pistão, e dos balancins roletados.  O eSP também atua em conjunto com o câmbio CVT fazendo com que a relação das polias se alongue quando você mantém velocidade constante, e com o sistema de arrefecimento.

 O freio dianteiro a disco de 220 mm de diâmetro com cáliper de 3 pistões, sendo que o do meio só é acionado junto com o freio traseiro.  Isso mesmo. Quando você aperta o manete direito, relativo ao freio dianteiro, as duas pinças externas são acionadas.  Quando você aperta o manete esquerdo, do freio traseiro, além do tambor traseiro, que tem 130 mm de diâmetro, é acionada também a pinça central do freio dianteiro.  Esse é o sistema Combined Brake System – CBS, que utiliza dois cilindros mestres.  Mesmo se você utilizar somente o freio traseiro, o freio dianteiro também será acionado fazendo com que a frenagem seja sempre equilibrada.  Mas a melhor frenagem é sempre feita utilizando mesmo os dois freios.  No caso do PCX, com os dois manetes.

* Veja aqui um video de como é o funcionamento do Combined Brake System

A suspensão é bem firme e confortável, sem ser aquela coisa “molenga”.  Na dianteira é garfo telescópico com 100 mm de curso e na traseira são dois amortecedores com curso de 85 mm.

As lâmpadas dos faróis são de 30 e 35 W.  Tem também lanternas nas duas laterais dianteiras.  E o design da lanterna traseira é bem arrojado.

O chassi é monobloco tipo berço, em aço tubular.   Ele pesa 124 kg e mede 1,91 m de comprimento por 73,8 cm de largura e 1,09 m de altura.  O entre-eixos é de 1,31 m e a altura mínima do solo, 14 cm.  O modelo já é 2014.

A produção está sendo na unidade HDA2 de Manaus e a previsão é a de produzir até 1.000 unidades mês.  A expectativa da Honda é produzir 10.000 unidades durante o ano de 2013.

O preço público sugerido é de R$ 7.990,00 base São Paulo, com 1 ano de garantia, sem limite de quilometragem.

O outro scooter da Honda, o Lead, tem motor de 110 cc, rodas com aro 13″, suspensão traseira monoamortecida e custa R$ 5.890,00.

Clique AQUI para ver uma galeria de fotos completa do PCX.

Hoje perdemos um grande profissional e amigo do jornalismo automotivo.
Para quem alguma vez já leu o caderno Agora São Paulo, do Jornal Folha de São Paulo, deve ter lido os textos de avaliações feitas Eduardo Hiroshi.

Uma pessoa sensível, carente, e que buscava entender o mundo. Não entendeu.

Buscou nas menores coisas a salvação de sua felicidade. Não encontrou.

Talvez lhe faltasse sentir o carinho agora demonstrado pelos colegas nas redes sociais.

Profissionalmente era completo. Viajava e tinha amigos.

Quem olhava suas fotos no FB o julgava uma pessoa muito feliz. Quem lia seus posts, nem tanto. Quem convivia com ele, tinha certeza de que era infeliz e não encontrava seu lugar no mundo.

Às vésperas de completar 36 anos, resolveu parar de viver.

Nem remédio nem analista o fizeram mudar de idéia. A Terra não o completava.

Buscou em religião, em mulheres, mas nada o fez entender o que o fazia sofrer.

Desde o primeiro test drive compartilhado, Hiroshi se dizia meu fã. No último, pediu para me ver pilotando na pista e veio no banco de trás.

Não pude fazer nada por ele além de um jantar e muitas palavras motivadoras.

Sempre tento, nas menores atitudes, fazer com que alguém viva melhor. Seja dando atenção, um sorriso ou incentivando exercícios físicos e dietas.

Mas a dor de Hiro vinha lá de trás.

Obrigada, Eduardo Hiroshi.

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Bia Figueiredo, Tony Kanaan e Hélio Castro-Neves, os brasileiros na Indy

Em final de semana com etapa brasileira da Fórmula Indy acontecendo em São Paulo, tenho que estar na pista acompanhando de perto tudo o que acontece de inovação nos carros e na categoria.

Veja em meu site oficial alguns detalhes da quarta etapa do campeonato de Formula Indy que está acontecendo no circuito do Anhembi, em São Paulo.

A largada será às 12:40 de amanhã.

O escocês Dario Franchitti, quatro vezes campeão da F Indy, largará em quarto

Para finalizar, um passeio por Manaus antes de entregar a “NC”.

Fui ver as obras do Vivaldão, o principal estádio de futebol de lá e onde serão realizados quatro jogos da 1ª fase da Copa do Mundo de 2014.  O Sambódromo, que eu ainda não conhecia, fica ali ao lado.

Revi o Teatro Amazonas, dei uma volta pelo porto e fui até o Encontro das Águas.

A VIAGEM
Foi a mais longa viagem de moto que fiz.  Já rodei toda a Itália sobre duas rodas, mas nunca tinha ficado 12 dias seguidos na estrada.  Nos dias em que rodei, fiz uma média de 500 km, dando um total de 4.586 km.  Perdi um dia devido aos entraves burocráticos.

O percurso escolhido, de Manaus até o Mar do Caribe, no norte da Venezuela, foi perfeito.  Passei por florestas, planícies, praias, rios, cachoeiras.  Conforme eu disse antes, é um passeio perfeito para ser feito de moto para sentir bem a natureza variada dos lugares e a sensação de liberdade.

Não tive problemas com os índios nem com a polícia venezuelana.  Os sustos que tomei durante toda a viagem foram todos por conta das rajadas de vento.  Por algumas vezes ventava muito e eu andava com a moto inclinada por longo trecho.  Volta e meia eu entrava em um canal, um túnel ou um rodamoinho de vento, e esses me assustavam, pois eu não esperava.  Quando vou cruzar um caminhão que vem em direção contrária, já me preparo para o movimento que a moto vai fazer por conta do vácuo, mas da outra forma, eu não podia ver ou prever quando iria cruzá-los.

Uma das coisas que me espantou a viagem inteira, é que a pista é em mão dupla praticamente os 2.200 km de estrada, e muito raramente eu via alguém com os faróis ligados.

Os percalços pelos quais passei serviram todos para dar mais emoção à aventura: acabar gasolina no meio da reserva indígena, ser parada em uma blitz em um momento em que eu estava sem nenhum documento e descobrir que eu estava ilegal na Venezuela!

Foi, sem dúvida, uma das melhores e maiores aventuras que já fiz.

A MOTO
A Honda NC 700X foi simplesmente perfeita para este tipo de viagem.  Em nenhum momento senti cansaço ou algum tipo de dor física, e isso se deve muito à posição e facilidade de pilotagem dela.  É possível ajustar a posição do guidão e dos retrovisores para que a ergonomia fique de acordo com a estrutura e estatura do piloto.  Os retrovisores têm um ângulo de visão muito bom e como dá para jogá-los para frente, ajuda muito a diminuir a largura total da moto para andar no meio de tráfego.

O porta-objetos da frente é tudo! Lá eu carregava, além de câmera fotográfica, água, paninhos, ferramentas, biscoitos, capa de chuva, bonés, e ainda sobrava espaço!

Por inúmeras vezes tive que manobrar a moto e em nenhuma pedi auxílio.  A distribuição de peso faz com que ela seja muito fácil tanto de pilotar quanto de manobrar, mesmo com minhas malas em cima.  Ela pesa 206 kg e minhas malas pesavam aproxiadamente 50 kg mais.  O banco está a 83,1 cm do chão.

O para-brisa é supereficiente.  Há uma passagem de vento por baixo dele, amenizando o vento que bate no peito.

Com posição confortável e boa autonomia, fiz tiros de até 300 km sem parar.

O motor de 700 cmª com 52,5 cv e 6,4 kgf.m me deu força e torque suficientes para qualquer ultrapassagem em qualquer situação.  Em nenhum momento senti falta de motor.

Nos trechos em que peguei terra batida ela também foi bem.  Obviamente que em chão com muitas pedras soltas, ela escorrega, já que vem com rodas e pneus para serem utilizados em asfalto.

A suspensão respondeu muito bem, e mesmo sendo confortável, ela é firme.  Eu colocava a moto onde queria e da maneira que queria.  A dianteira é garfo telescópico, com 153,5 mm de curso e a traseira, mono-amortecida pro link, com 150 mm de curso.

Mas mais importante que o curso da suspensão, é o acerto do amortecedor.  Calibragem, tipo de óleo, acerto das válvulas.  Pude testar a suspensão também sem bagagem e nas ruas bastante onduladas de Manaus, e aprovei.

A média geral do consumo ficou em 25 km/l.  Lembro que eu estava sempre andando carregada, com um arrasto aerodinâmico maior que o habitual por causa das malas, subindo e descendo serra sempre e andando com o giro alto.  É uma excelente média para um motor de 700 cm³. Na minha mão, na cidade, faz 30-32 km/l.

A posição e consequente visibilidade do painel são ótimas, já que está bem na frente e você não precisa abaixar a cabeça para controlar velocidade, giro, etc…  A iluminação dele também é perfeita, do jeito que gosto: preto no branco.  Mesmo em uma serra muito fechada, desconhecida e à noite, vi todas as informações que queria, quando queria.

Da mesma forma, o farol foi eficiente, e já estava regulado para andar com mais peso.

Antes da viagem a Honda me avisou que esses pneus são projetados para durarem 5.000 km, mas eles chegaram inteiros.  Só um pouco quadrado devido a eu ter feito quase que a totalidade da viagem em retas.

A regulagem dos manetes, assim como as pastilhas de freio, praticamente não saíram do lugar.  O modelo que usei veio equipado com C-ABS e o pouco que gastei das pastilhas foi andando no trânsito pesado de Manaus.

Andei quase sempre por volta das 4.000 rpm, o que, na NC 700X, significa 130 km/h. E, para meu espanto, a relação chegou intacta.

O óleo de motor chegou limpo e completo.

Em nenhum momento o tirar das bagagens para abastecer, me incomodou.  Ao contrário, eu aproveitei estes momentos para mexer com o corpo depois de longos trechos na mesma posição, e para conversar com os curiosos à minha volta.  Foi melhor do que ficar me alongando sozinha em um canto.

Eu, particularmente, só senti falta de um marcador de temperatura.  Ela tem luz de alerta, mas não marcador.  Segundo a Honda, por ser um motor com a mesma tecnologia de um motor de carro, a temperatura se mantém constante sempre.  Ou ele aquece, e a luz espia acende, ou ele se mantém na temperatura ideal.  Mas em nenhum momento senti aquecimento do motor em minhas pernas.

O marcador de combustível  é que me pareceu instável.  São apenas 5 sistemas (tracinhos) que não são precisos quanto ao gasto do combustível.

Km final: 4846 km.

Veja aqui a apresentação e os detalhes técnicos da NC 700X.

Ah! Essa cor preta da NC 700X foi preparada exclusivamente para essa minha expedição e não está à venda.  As cores disponíveis são a branca e a vermelha.  =)

fonte: Google Maps

Na Linha do Equador

 Sim, 12° dia, pois na verdade eu saí de Manaus no dia 09 e não no dia 10.

Meu amigo Roberto Pupo Moreno me ensinara: “Em uma corrida, jamais pense que está na última volta.”  A mesma coisa em uma viagem: jamais pense que está no último trecho.  Para não relaxar e não abrir mão da segurança.  Assim como uma corrida só termina na bandeirada, uma viagem só termina quando você entra na garagem de casa.  Então, checar água do radiador, óleo do motor, folga e lubrificação da corrente, calibragem e luzes.  Colocar todo o equipamento pessoal, amarrar bem o capacete, botas, luvas grossas, e pé na estrada.  Sem descuidar da maneira de pilotar.

Estou feliz, emocionada e ansiosa, como em um último pit stop de uma corrida.

Antes de sair fui abastecer e entraram 11,83 litros de Supra.  Como rodei 303,2 km de Boa Vista a Rorainópolis, deu média de 25,62 km/l.

Uma coisa que me impressionou em Rorainópolis é que 100% dos motociclistas que vi estavam de capacete fechado.  E não são poucos.  Dá até a impressão de que lá tem mais motocicletas que carros.  A cidade é toda plana e a população é de aproximadamente 25.000 habitantes.

112 km depois de Rorainópolis em direção a Manaus tem um marco onde passa a Linha do Equador que divide a Terra nos hemisférios Norte e Sul.  Aqui a Latitude é 00.00°.  Sequer vi o marco na ida e o local está bem abandonado.  Não posso nem pensar em comparar com o marco do Meridiano de Greenwich, nos arredores de Londres, que marca a Longitude 00.00° dividindo a Terra em Ocidente e Oriente.  Lá é um local totalmente turístico.  Mas fica na cidade e não no meio da floresta, em terras indígenas, como nesse ponto da Linha do Equador.

São 13:30 e cheguei à entrada da Reserva Indígena Waimiri Atroari.  Dessa vez abasteci antes de passar por lá.  Deu 142,3 km até aqui.

Veja aqui um vídeo com a passagem por um trecho da reserva.

Até Presidente Figueiredo andei  mais 227,4 km e este será o último abastecimento da NC 700X.  Estou emocionada e conversei batente com a frentista.  Entraram 9,17 litros de Supra a R$ 3,22!  Média de 24,79 km/l.  Nesse trecho dei uma acelerada a mais e senti que com a nossa gasolina, devido ao etanol adicionado, a moto rendeu melhor.

De Presidente Figueiredo até Manaus deu 134.8 km.  De Rorainópolis a Manaus, 502.4 km.

Cheguei a Manaus e fui recebida pelo pessoal da Honda.  A moto estava com 4.777 km.

Comemoração e festa!  Tudo deu certo!  A viagem foi perfeita, a moto foi perfeita, não aconteceu nenhum imprevisto e os pequenos percalços do caminho serviram para dar mais emoção à aventura de ir de Manaus ao Mar do Caribe de motocicleta, e sozinha!  Sensação de corrida ganha. \o/

No próximo post, as conclusões e impressões finais.

Pegando o caminho de volta

Os mosquitos daqui são mudos!  Você não os escuta, só sente.  Repelente, pra quê te quero!

De todas as coisas que eu trouxe, as únicas que não usei até agora foram as peças de reposição da NC 700X e os reparadores de pneus.  Que bom!

O café da manhã do Hotel Gran Sabana é pago.  Tenho ainda cereais e whey protein comigo, então pedi um suco, um pão com queijo e um café.

Estátua de Simon Bolívar no centro de Santa Elena de Uairén

De manhã cedo fui abastecer e aproveitei para dar uma última volta em Santa Elena de Uairén.  Tão logo saí me ofereceram para comprar 9 Bolívares por cada 1 Real.  Quando cheguei cambiei a 8.  O Bolívar já desvalorizou. Ou o real valorizou, já que agora a cidade está vazia e a oferta está menor.  E aqui na fronteira tudo é mais caro.  Em Puerto Ordaz troquei a 10.

Descobri mais a cidade que tem um comércio local bem forte.  A quantidade de lojas é tão grande que  me perguntei para quem eles vendem tanto, já que a população local é de apenas pouco mais de 30.000 habitantes.  Para os brasileiros, claro.  Como aqui tudo é muito mais barato, os brasileiros vêm de Manaus, de Boa Vista, de Rondônia e arredores para comprar roupas e revendê-las em suas cidades.  Acabei comprando uma vitamina  e incenso para mim.  Mais nada.

Tentei abastecer, mas nas bombas de abastecimento de gasolina sempre tem o pessoal do exército tomando conta.  Fui nos dois postos da cidade, mas não consegui.  E nas ruas as pessoas oferecem gasolina.  Desta vez resolvi não ir até Pacaraima para abastecer.

PEGANDO O CAMINHO DE VOLTA
Saí do hotel às 11:10 e cruzei a fronteira novamente sem ninguém me parar.  Mas eu parei para perguntar onde trocar meus bolívares por reais e me indicaram trocar na rua mesmo.  Desconfiada, vi um banco e fui até lá.  Eles disseram que eu tinha que trocar ou em frente ao posto de combustível ou em frente à rodoviária.  Ou seja: na rua.  Comprei os reais por 9,5 bolívares cada.  Perdi dinheiro, claro.  A gente perde quando compra e perde quando vende.  Faz parte.

Placa que indica a fronteira: no chão.

A placa que indica a fronteira do Brasil com a Venezuela fica assim mesmo: no chão.  Não é à toa que não vi quando passei a primeira vez.

12:25 min: tomando uma água de côco em Pacaraima e saindo para Rorainópolis.

Saindo de Pacaraima, é uma descida de serra e o asfalto ali está bem remendado.  Depois de aproximadamente 50 km começam as retas e o asfalto passa a ficar bom.

14:00 – parada na Oásis Lanchonete e Mercearia, aproximadamente 40 km antes de Boa Vista e comendo bolo de macaxeira e paçoca de castanha de caju que a moça do bar me deu.  Bom demais.

Cheguei a Boa Vista 14:45.  Rodei  231,3 km, 227,4 da fronteira onde abasteci.   Coloquei Supra e me assustei com o preço: R$ 3,03 o litro!  Na Venezuela era R$ 0,01.

As placas dos nossos índios são bem diferentes das dos índios venezuelanos.

Passei por Mucajaí e por Caracaraí.  Cheguei a Rorainópolis 18:16. 301,6 km do último abastecimento em Boa Vista.  De viagem deu 529.  Vim bem devagar neste último trecho, já que o por do sol estava lindo e aproveitei para fazer umas filmagens.

A cachoeira da piscina do Hotel Amazônia Palace me foi convidativa para uma hidromassagem.  Muito bom para relaxar.  O fato de, tudo até aqui, ter dado certo, e faltar apenas um trecho de 500 km estava me deixando ansiosa para chegar.

Esse foi o dia que reservei para passear e fotografar em uma das paisagens mais lindas do mundo.

Amanheceu chuviscando, mas saí debaixo de chuva mesmo.

Que dia!

A Gran Sabana é um planalto de aproximadamente 18.000 km2  localizado no estado de Bolívar, sudeste da Venezuela.  Na verdade é o Maciço das Guayanas, composto de concentrações rochosas de granito e que foi declarada Patrimônio da Humanidade pela UNESCO, em 1994.  Está a aproximadamente 800 metros acima do nível do mar e os afluentes do Rio Caroni formam inúmeras cascatas.

Outra atração são as montanhas de superfície plana como o Monte Roraima, que só dá para ser alcançado depois de três dias de caminhada.

Nela está o Parque Nacional Canaima, por onde  andei e fiz essas fotos.  Na região vivem diversas comunidades indígenas.

Mas conforme dizem, “uma imagem vale mais que mil palavras”, e coloco aqui 19 imagens para vocês.  Ficou difícil escolher quais cortar.

Desfrute-as.

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