FOTOS: CAIO MATTOS

A NC 700X foi apresentada mundialmente em novembro do ano passado no Salão de Milão.  Oito meses depois, é lançada aqui a versão brasileira, produzida em Manaus.

Lançando uma nova categoria, a Crossover, a mesma em que incluiu seu carro CRV, a proposta da Honda é que ela seja uma Big Trail para uso urbano.  A definição de Crossover é: um estilo esportivo-urbano.  Ou um on/off- road com estilo naked.  Ou uma naked com visual com espírito de aventura.  Talvez, um aventureiro não radical.  O visual é robusto, mas a moto é confortável.

Tem suspensão suave, posição ereta de guiar, pneus street, rodas de liga leve aro 17” na frente e atrás, com medidas 120/70 na dianteira e 160/60, na traseira.  O torque e a potência do motor estão em uma faixa de giro bem baixa para que você tenha o máximo de desempenho ainda em baixas rotações, visando o uso em cidades.

Para que não haja dúvidas, já esclareço: não é o mesmo motor da Transalp, mas sim um motor inédito da Honda.

É bicilíndrico com pistões paralelos, 4 tempos, 669,6 cm³, comando simples de válvulas no cabeçote (SOHC), arrefecido a líquido, injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection).  São 52,5 cavalos a 6.250 rpm e torque de 6.4 kgf.m a 4.650 rpm, bem baixinho.  Na verdade o motor corta a 6.500, então o ideal é trocar a marcha antes disso, dentro da faixa de melhor rendimento dele, até no máximo os 6.250 rpm.
Esse desempenho em baixas rotações define bem a principal vocação da NC 700X para o uso urbano.

A compressão é de 10,7:1.  Para um movimento suave das válvulas, a árvore de manivelas tem balancins roletados.
O deslocamento do pistão é grande.  A relação diâmetro x curso é de 73 x 80 mm, o que define mais torque.  Aliás, Os dois pistões trabalham com diferença de 270°. Visando reduzir o atrito, receberam tratamento de resina.

Na parte de baixo, tem dois grandes balanceiros que trabalham em movimento oposto ao dos pistões, para equilibrar o peso e diminuir a vibração do motor.  O catalizador fica mais próximo dos cilindros e o bloco é novo.
A bomba d’água está no cabeçote e não tem coletor de admissão.  Os dutos de admissão de ar estão diretamente no cabeçote.  Tudo isso adicionado à posição do motor, bem inclinada, faz com que o centro de gravidade seja baixo, e dê à NC 700X uma boa estabilidade.

As 1ª, 2ª e 3ª marchas são curtas, enquanto que as 4ª e 5ª já são consideradas over-drive, e a 6ª, super over-drive.
Testei a moto na pista de testes da Honda que fica a aproximadamente 80 km de Manaus.  A reta tem aproximadamente 1.300 metros e as velocidades máximas em km/h que alcancei em cada marcha foram:
1ª –  62; 2ª – 92; 3ª – 119, 4ª – 143, 5ª – 168, 6ª – 182 a 5.250 rpm.
Fez de 0 a 100 km/h em 5.8 segundos.

O chassi é do tipo Diamond Frame multitubular de aço.
A suspensão é mais longa que uma street, mas não chega a ser tão longa como uma off-road.
A dianteira é garfo telescópio com 153,5 mm de curso.   A traseira conta com mono-amortecedor do tipo Pro-Link, com 150 mm de curso.  Tem regulagem de pré-carga de mola, mas muito pouca.

Ela mede 2,21 m, tem 83,1 cm de largura e 1,28 m de altura.  A distância entre eixos é de 1.538 mm.  Mais longa que a da Transalp, que é de 1.512 mm.

A altura do banco está a 83,1 cm do chão e a altura mínima do solo é de 16,4 cm.

Sem combustível nem óleos ou água, pesa 206 kg a versão com C-ABS e 202 a standard, que recebe freios a disco de 320 mm de diâmetro na dianteira e cáliper de dois pistões.  Na traseira, disco único de 240 mm com cáliper de um pistão.  Já a versão com Combined ABS (C-ABS), tem na frente pinças de três pistões.

Gostei do design e da proposta da moto.  Tem ainda um pequeno para-brisa e lâmpadas de 60/55 w.

O painel é 100% digital com relógio e dois hodômetros parciais, além do total.  O marcador de combustível tem só 5 tracinhos.

Outra novidade da NC 700X é a posição do tanque de combustível.  Em vez de estar no lugar usual, na frente do piloto, ele fica embaixo do piloto e o acesso a ele é por baixo do banco do carona.  No lugar tradicional do tanque, há um imenso porta-objetos que cabe inclusive capacete.

É claro que ela pode ser usada também em estrada, e acredito que seja uma boa opção para tal.  Faz até 30 km/l de gasolina e no tanque cabem 14 litros.  A reserva é de 2,9 l.  Se você andar com giro baixo, sem acelerações bruscas, dá para andar 400 km sem abastecer.  Se tivesse 3 litros a mais, a deixaria com autonomia de 500 km.

A Honda quer vender 300 unidades da NC 700X por mês.
Tem nas cores branca com preto e vermelha com preto.
O preço, sem frete, é de R$ 27.490,00 ou 29.990,00 a versão com ABS.  A garantia é de um ano com quilometragem livre.

Para mostrar que são três propostas bem diferentes, no lançamento a Honda fez questão de colocar a Transalp e a Hornet junto dela.

Outras duas motos foram desenvolvidas utilizando o mesmo chassi e o mesmo motor da NC 700X.  Uma é naked, chamada de NC 700S e a outra é uma Scooter, chamada de NC 700D.

CLIQIE AQUI para ver um video de apresentação da nova NC 700X.

FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos:

Completando 20 anos no mercado, a Fireblade ficou mais rápida e ainda mais suave de pilotar

Mesmo sendo um modelo superesportivo, a Honda sempre procurou fazer da Fireblade uma moto de fácil pilotagem para conquistar também os usuários comuns que não a utilizam apenas em autódromos.

Na comemoração dos 20 anos da superesportiva mais vendida no Brasil, a Honda lança um modelo mais tecnológico.  Ela manteve o mesmo chassi e mudou o design, mas as maiores alterações foram eletrônicas.

DESIGN
Teve uma pequena mudança no corte da carenagem lateral para melhorar a passagem do ar e, consequentemente, a aerodinâmica, e também a refrigeração.   Procurou-se aliviar peso das extremidades e concentrar mais a massa próximo do centro de gravidade.  As rodas de alumínio, por exemplo, são mais rígidas, porém mais leves, e deixaram de ser de três pontos passando a ter o peso distribuído em 12 pontos, diminuindo assim o efeito giroscópico.  Rabeta e protetor de motor também mudaram, e o desenho dos faróis ficou mais agressivo.

MOTOR
O motor teve pouca alteração mecânica, mas bastante eletrônica.  É o mesmo quatro cilindros em linha de 998 cm3, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote.  Manteve também a mesma potência de 178,1 cavalos a 12.000 rpm,  torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm e compressão de 12,3:1.  O que mudou foi a maneira como essa potência é despejada.

O mapa da injeção PGM-DSFI foi reprogramado para que o torque seja distribuído de forma mais linear em médias rotações, diminuindo o buraco que havia por volta dos 5.500 rpm.  Segundo a Honda, com isso houve também melhora no consumo de combustível e consequentemente, na autonomia.
São dois injetores por cilindro. O primeiro injetor que está logo depois do corpo de borboletas, trabalha sozinho até que o motor atinja 5.500 rpm. A partir daí, os injetores superiores passam a também jogar o combustível no cilindro, desde que o acelerador esteja no mínimo ¼ aberto, para que o sistema não funcione no caso do uso de freio motor.  Com isso, a Centralina ECM também foi reprogramada.

O sistema de arrefecimento ganhou uma segunda ventoinha que passa a funcionar a partir de 106 graus centígrados (a primeira, e maior, funciona a partir de 102) e voltam a desligar quando o motor atinge 92 graus..  Com uma refrigeração mais eficiente, o motor entrega energia sem dissipação, e quanto menos perda da energia por calor, melhor o aproveitamento da potência do motor.

A embreagem é deslizante e foi desenvolvida para a equipe Honda na Moto GP.  A função é reduzir o tranco da roda traseira nas reduções fortes com freio motor.  Ela é como se fosse bi-partida. No lado interno, que é utilizado para transmitir a força do motor para a transmissão, os dentes são retos e a energia é transmitida 100%  de uma vez.  Do outro lado, na parte externa, a parte utilizada em desaceleração, o dente é inclinado, o que faz com que haja um deslizamento, aliviando a energia bruta e fazendo o movimento da roda ser mais suave em uma reduções mais rápidas,  evitando o travamento.

Outra coisa que ajuda a CBR 1000RR a ser uma moto de fácil pilotagem, é o sistema de escapamento.  O caminho dos gases em baixa rotação é mais longo do que em alta, para manter o motor cheio.  A partir de 4.000 rpm uma primeira válvula é aberta mecanicamente e os gases são desviados, fazendo um caminho mais curto.  A partir de 7.000, uma segunda válvula abre, encurtando ainda mais o caminho e  a liberação do torque é total. É quando o orifício superior do escape é utilizado.  Esse controle também é feito eletronicamente.

O amortecedor de direção deixou de ter a regulagem manual e passou a ser automáticamente variável.  Ele atua hidraulicamente em baixa velocidade e a partir de 50 km/h o sistema é bloqueado eletronicamente e a direção fica mais rígida de forma progressiva, de acordo com a velocidade.  O nome é HESD, Honda Eletronic Steering Dumping.

SUSPENSÃO
Os smortecedores são da Showa.  A suspensão dianteira, de garfo telescópico invertido,  tem 120 mm de curso e recebeu o sistema BPF (Big Piston Fork) que melhora a eficiência hidráulica na atuação do amortecedor suavizando as reações e o comportamento dele, porém, deixando-o firme para manter a estabilidade, principalmente em entrada de curvas após frenagens fortes.  Isso é feito através do ajuste da passagem do óleo entre as válvulas.  Tem ajuste da precarga da mola, que é feito na parte superior do garfo, e de velocidade de compressão e do retorno do amortecedor (bump ou rebound)

A suspensão traseira é Unit Prolink, em que o amortecedor é fixado na balança, e não no chassi para que ele não transmita para o quadro as irregularidades do asfalto.  Para andar em estradas de piso ruim, isso é bom.  O amortecedor traseiro recebeu ainda um tubo interno para melhorar a tração e o grip do pneu em relação ao solo.  Ela tem 138 mm de curso.

FREIOS
Na dianteira, discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões.  Na traseira, disco simples com 220 mm e cáliper de pistão simples.
A versão com Combined ABS ganhou um ajuste para o uso em uma pilotagem esportiva. Ele é diferente do C-ABS das motos fabricadas aqui no Brasil que funciona distribuindo a força de frenagem de forma hidráulica enquanto que nas importadas 600 RR e 1000RR essa distribuição é feita eletronicamente.  São seis sensores que medem a pressão da frenagem eletronicamente e começam a distribuir essa força a partir de 0.05 Mpa.

PAINEL
Ganhou tudo o que faltava.  Agora é totalmente digital com mostrador em LCD.
O tacômetro (conta-giros) é por barras, tem shift light regulável, velocímetro digital, Indicador de marcha, relógio, hodômetro total e um parcial, temperatura, 10 luzes espia, cronômetro e contador de voltas.  Para pegar seu tempo de volta na pista, o botão é o mesmo da partida elétrica.  A cor da luz é regulável.
Não tem marcador de combustível, apenas a luz que indica quando entra na reserva (e o começo do meu desespero, pois quando vejo esta luz, fico sem saber há quantos quilômetros ela já está acesa).  Segundo a Honda, a razão principal para não ter um marcador de combustível nas superesportivas é a necessidade de se aliviar peso e espaço, pois uma bóia ocupa muito espaço dentro do tanque de combustível.

O tanque comporta 17,7 litros de combustível.
As dimensões também foram um pouco alteradas.  O entre-eixos que era de 137.5 cm foi para 140.7.  E isso reflete na estabilidade, melhorando ainda mais.  Está medindo 2,075 m por 68,5 cm e 1,135 m de altura.  O banco está a 82 cm do chão.

A moto é importada do Japão.
A versão sem ABS tem nas cores banca e preta e custa R$ 56.900,00 .  Com C-ABS, custa R$ 62.900,00 e tem nas cores branca, preta e vermelha.

As sete gerações da Fireblade, desde 1982

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa da Honda CBR 1000RR Fireblade 2012.

Não satisfeita com a liderança de mais de 80% do mercado nacional, a Moto Honda está procurando oferecer produtos em todas as possíveis categorias de motocicletas, e até criou outras: a “Crossover” e a “Crosstourer”, de acordo com as novas exigências do consumidor.

Para satisfazer todo tipo de cliente, está lançando três novos modelos: uma big trail urbana, a NC 700X, uma maxi trail estradeira, a VFR 1200X e uma motoneta, a BIZ 100.  Como se fosse pouco, também hoje mostra as novas versões da super-esportiva CBR 1000RR que está completando 20 anos no mercado, e da sua top de linha, a touring estradeira GL 1800 Goldwing.

Os cinco novos modelos podem ser encontrados a partir de hoje nas concessionárias.

NC700X – novo modelo – Crossover

A NC 700X é urbana e faz até 30 Km com 1 litro de gasolina

Desses, o mais esperado lançamento é o da NC 700X.  Apresentada no Salão de Milão do ano passado, está sendo fabricada no Brasil.

Com motor inovador, inaugura uma nova categoria: a Crossover, a mesma em que a Honda colocou seu carro CRV, que visa ter visual esportivo com conforto e fácil maneabilidade.  Uma de suas principais qualidades está no consumo de até 30 quilômetros com um litro de combustível.

O visual da NC 700X na verdade é de big trail mas tem suspensão um pouco mais dura, e, o principal, centro de gravidade bem baixo.  Um dos fatores que fez com que ela ficasse fácil de fazer curvas de baixa velocidade, foi a colocação do tanque de combustível abaixo do banco do piloto.  O lugar tradicional ganhou um grande porta-objetos.

Apesar do motor ter cilindrada parecida com o da XL 700V Transalp, tem características totalmente diferentes.  Os dois pistões estão colocados de forma paralela, e trabalham com deslocamento de 270°.  A potência e o torque estão em uma faixa de giro bem baixa: 52,5 cavalos a 6.250 rpm e 6,4 kgf.m a 4.650 rpm nos 669,6 cc.

Tem suspensão macia, mas não tão longa como uma on-off road, e vem com pneus street montado em rodas de magnésio aro 17″.
O tanque comporta 14 litros e ela faz até 30 quilômetros com um litro de gasolina.

Tem nas cores branca com preto e vermelho com preto.
A versão sem ABS custa R$ 27.490,00 e a com ABS, 29.990,00.

Clique aqui para ver um video que fiz apresentando a nova Honda NC 700X.

VFR 1200X – novo modelo – Crosstourer

A VFR 1200X trouxe a tecnologia da VFR 1200F

Para concorrer com a Yamaha Super Ténéré, a BMW GS 1200 e a Kawasaki Versys 1000, a Honda passará a trazer a VFR 1200X, mas ela chega só em outubro.

Com a mesma tecnologia de sua irmã touring, a VFR 1200F, a versão “X” é uma Maxi Trail On-Off Road.
Tem câmbio automático com opção para troca manual (nos dedos, como se fosse um joystick), controle de tração, acelerador eletrônico, Combined ABS.  Apesar das rodas serem raiadas, os pneus são sem câmara, aro 19” na frente  e 17” atrás.

O motor V4 de dupla embreagem (uma para as marchas ímpares e outra para as pares)  tem 43 cavalos a menos que a versão “F”: são 129,2 contra 172, a 7.750 rpm e o torque é de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.
É o mesmo motor, mas a programação da injeção é diferente, deixando o torque mais linear e em mais baixa rotação.

O tanque tem capacidade para 21,6 litros de combustível.
Tem nas cores vermelho ou branco, ambas peroladas.
O preço, ainda não divulgado, ficará quase igual da VFR 1200F, por volta dos R$ 70.000,00.

BIZ 100 – novo modelo – Motoneta

Honda lança a BIZ com motor 100 cc pensando no público feminino

Visando o crescente público feminino das grandes cidades e os jovens iniciantes, a Honda está lançando a BIZ 100.  Ela é uma motoneta utilizada para ir para a aula, academia, praia, ou simplesmente sair “por aí”.

Este ano a BIZ 125 já vendeu mais de 110.000 unidades.  É simplesmente o quinto veículo mais vendido no Brasil, atrás da GC 150, CG 125, do Gol e do Uno.  A Honda POP 100 é o 13°, e este ano já vendeu mais de 47.000.
Porque então colocar no mercado duas motocicletas tão parecidas?  Como falei anteriormente, a Honda não quer perder em nenhum segmento, e não acha que modernizar o visual da POP 100 seria o caminho, já que esta é muito vendida em zonas rurais.  E evidentemente, a BIZ 100 ficou mais barata que a 125.

Ela em motor OHC de 97,1 cc (não é o mesmo da POP), com carburador em vez da injeção eletrônica apresentada na versão 125 Flex, refrigerado a ar.  Tem 6,43 cv a 7.000 rpm e torque de 0,71 kgf.m a 4.000 rpm.
Os freios são a tambor na frente e atrás.

Tem nas cores preta, vermelha e rosa metálico.  Pode ter partida elétrica, na versão ES que sai por R$ 5.290,00, ou a pedal, na versão KS que sai por R$ 4.710,00.

CBR 1000RR 2012 – Super Esportiva

CBR 1000RR completa 20 anos mais leve

A super esportiva da Honda está comemorando 20 anos de existência.  O motor manteve a mesma potência, porém seu peso diminuiu, e, consequentemente, a performance melhorou.  O mapeamento do motor também mudou.

Ganhou novo design, novo painel, novas rodas de liga de alumínio e novos discos de freio.  O dianteiro agora é colocado no lado externo do cubo de roda.
A suspensão dianteira ficou mais fácil de regular.

Está sendo disponibilizada em três cores: vermelha, a com a pintura HRC e a preta, e continua tendo opção de ser com ou sem ABS.

Semana que vem testarei a moto, e colocarei aqui um comparativo com a versão anterior.

GL 1800 GOLDWING 2012 – Touring Estradeira

Na GoldWing os freios tem DCBS e o ajuste da precarga das molas é eletrônico

O modelo 2012 da top de linha da Honda mundial está desembarcando no Brasil e já pode ser vista nas concessionárias Dream da Honda.  Ela tem o espaço de apenas 1% no mercado, mas é onde a fábrica pode mostrar suas mais altas tecnologias.

Além do novo design, o logo também sofreu alterações: o fundo vermelho quer dizer “top em tecnologia”.
Os bagageiros ganharam sete litros.  Tem novo som, conexão USB e carregador 12 volts.

Na parte de segurança, além de airbag, os freios são com DCBS.  Isso quer dizer “combinação dupla do sistema de freio”.  Traduzindo: não adianta você utilizar somente um dos freios, porque ela sempre utilizará os dois.

Na suspensão, são 26 ajustes de precarga da mola traseira, que são feitos eletronicamente com um simples toque no botão, que ainda tem duas posições de memorização.

O motor é horizontal de 6 cilindros colocados de forma contrapostos.  São 118 cv a 5.500 rpm e 17 kgf.m a 4.000 rpm.
Para garantir a refrigeração, tem dois radiadores com ventoinha.
O câmbio é de 5 marchas mais a marcha à ré e o tanque de combustível tem capacidade para 25,5 litros.

Ano passado foram vendidas aqui 50 unidades da GoldWing.  A meta para 2012 é vender pelo menos 80.
Tem nas cores preta ou branca, e o valor é de R$ 92.000,00.

Achou pouco?  A Honda promete mais novidades ainda este ano.

Biz 100, NC 700X e CBR 1000RR estão entre os modelos que chegam hoje às lojas

FOTOS: SUZANE CARVALHO

Jaime Cristobal e Fernando Ferraz

Corridas das categorias Gran Turismo, Mercedes-Benz Grand Challenge, Super Bike e Spyder em um mesmo dia, é mesmo para deixar extasiado quem gosta de motores potentes e belas máquinas.  Tem gente que vai para o autódromo só para ficar identificando o ronco dos carros e motos.
No Campeonato Brasileiro de Gran Turismo o aperitivo vem com vinte e duas Mercedes-Benz C-250 Turbo disputando uma corrida de 45 min.  Assim que cruzam a bandeirada, é a vez dos carros das categorias GT3 e GT4 entrarem na pista para outra corrida de 45 minutos.

Disputando freadas e centímetros, estão Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, Ginetta G50, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW Z4, BMW M3, Corvette Z06R, Dodge Viper Competition Coupé, Ferraris F430  e 458, Lamborghinis LP520, LP560 e LP600, Lotus Evora, Maserati Gran Turismo MC e Porsche 997.

Sem tempo de deixar o batimento cardíaco baixar, o público vê 42 superbikes entrarem na pista.

Para que o público não fique esperando, enquanto o podium de uma categoria está acontecendo, outra já está alinhando no grid de largada.  Lembro quando eu corria na Itália, em 1991.  Eram 11 categorias correndo no mesmo dia. E isso acontecia em pelo menos 10 autódromos espalhados pelo país.  Ou seja, 110 categorias nacionais, cada uma com 45 carros no grid.

E fechando o dia, o corrida dos protótipos chamados de Spyder.

As Leis de Incentivo ao Esporte que estão ganhando empresas adeptas, ajudam na conquista de patrocínio, mas o processo ainda está engatinhando, já que, infelizmente o automobilismo no Brasil ainda não é visto como “esporte”, mas sim como lazer de pessoas de alto poder aquisitivo, e às vezes tenho a impressão de que a Confederação Brasileira de Automobilismo faz questão disso.

Lembro que todos os anos o automobilismo conquista títulos internacionais para o Brasil. Mas os pilotos que competem, chegam lá porque, além da vontade de correr, têm dinheiro para pagar os gastos.  Muitos que têm o dom e a sensibilidade necessários para ser um bom piloto, não correm porque não conseguem o patrocínio para tal.

O automobilismo é um dos esportes mais completos que existe.  Veja aqui meu post “O automobilismo como esporte de formação do indivíduo”.

Quem quiser ver de perto essas super máquinas, fique ligado nas cidades por onde ainda passarão:
21 e 22 de Julho – Rio de Janeiro
1 e 2 de Setembro – Salvador
13 e 14 de Outubro – Campo Grande
27 e 28 de Outubro – Guaporé
17 e 18 de Novembro – Cascavel
15 e 16 de Dezembro – Interlagos

Largada da Moto 1000 GP em Interlagos - foto: Rodrigo Zaim

O segundo ano do campeonato brasileiro de motovelocidade Moto 1000 GP 2012 teve sua 1ª etapa realizada somente neste último domingo, mas apresentou muitas novidades.

A primeira foi o papel de Alex Barros, que deixou de ser sócio de Gilson Scudeler e passou a ter uma equipe na competição e se inscrever como piloto.  Alex inclusive, manteve em suspense sua participação na competição.  Treinou, fez a classificação e marcou a pole position com o tempo de 1min38s51 com uma BMW S1000RR, mas não correu.  Preferiu acompanhar a corrida de seus dois pilotos: o argentino Luciano Ribodino, de 18 anos, líder do campeonato das 600cc em seu país, que fez em Interlagos a sua estreia com motos de 1.000 cilindradas, e Lucas Barros, seu filho, também estreante na categoria GP Light.  Ribodino chegou em 4° entre 10 pilotos, e Lucas chegou em 2° entre os 46 pilotos da GP Light.

A segunda novidade foi a criação de uma categoria exclusiva para as motos de 600 cc. 19 motos largaram.

A terceira foi que a Michelin passou a fornecer pneus slick específicos para corrida, os ‘full race’, que têm medida um pouco maior, no padrão do Mundial de MotoGP, e duram mais.  Mas somente a categoria principal, 1000 GP usará estes pneus.  As outras categorias continuarão a utilizar os “Power Cup”.

No total, 75 pilotos de 10 estados do Brasil participaram do evento, sendo que a maioria deles, 46, na categoria GP Light que é para estreantes.  Isso é um indício de que o esporte está crescendo no país.

Record News e Record Internacional transmitem as corridas.

Quem quiser se programar para vë-las ao vivo, pela TV ou pela internet, eis as datas das próximas etapas:
2ª etapa: 15 de julho – Brasília
3ª etapa: 19 de agosto – Curitiba
4ª etapa: 23 de setembro – Santa Cruz do Sul
5ª etapa: 21 de outubro – Cascavel
6ª e 7ª etapas:  2 de dezembro – Rio de Janeiro

Ribodino, Alex e Lucas - foto: Radamés Lisboa

RESULTADOS:
GP 1000
1º) Alan Douglas (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R, 25min32s
2º) João Simon (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R, a 0s294
3º) Pierre Chofard (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R, a 1s902
4º) Luciano Ribodino (SP/Alex Barros Racing), BMW S1000RR, a 1s920
5º) 74 Murilo Colatrelli (SP/Kawasaki Colatrelli Racing), Kawasaki ZX10R, a 17s626

GP600
1º) Rafael Bertagnolli Hormercher (RS/Bertagnolli Racing), Honda CBR 600 RR
2º) Carlos Eduardo Colocci (RJ/SBK Rio), Yamaha YZF R6, a 13s522
3º) Cayto Trivellato (SP/Perfect Motors), Triumph 675 Daytona, a 31s465
4º) Diego Nunes Moysés (MG/BH Racing), Yamaha YZF R6, a 32s971
5º) Gustavo Cicarelli (SP/Errera Racing Spor), Aprilia RSV4 APRC, a 41s465

GP Light
1º) Renato Andreghetto (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R
2º) Lucas Barros (SP/Alex Barros Racing), BMW S1000RR, a 7s768
3º) Daniel Gurgel Mendonça (BA/MPM Racing), BMW S1000RR, a 7s938
4º) André Luis Paiato (SP/Paiato Racing), BMW S1000R, a 14s308
5º) Paulinho Kamba

FOTOS: SUZANE CARVALHO

3.430 metros, 13 curvas de asfalto impecável e desnível de 45 metros

O Autódromo Velo Città localizado em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo, realizou ontem, com a 4ª etapa do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil sua primeira corrida oficial sob a supervisão da Confederação Brasileira de Automobilismo.

Fiz questão de conhecer pessoalmente a pista e andei a pé por todo o circuito de 3.430 metros de extensão e suas 13 curvas.

Técnico, com asfalto impecável, visual lindíssimo, desnível de 45 metros, com características de baixa para média velocidade, padrão FIA, a pista foi construída dentro da fazenda de propriedade do empresário e piloto Eduardo Souza Ramos.  O traçado foi desenhado por ele e pelo amigo e também piloto, Leandro Almeida.

Conversei com os dois sobre os detalhes da pista, e reproduzo para vocês o que eles me disseram.

Descida da reta oposta: belo visual e bom humor

Mesmo após ter abandonado as duas baterias de sua corrida na Porsche Cup, um sorridente Eduardo Souza Ramos conversou comigo sobre seu autódromo:

SC – Quanto tempo foi preciso para fazer a pista?
ESR – Foram seis anos entre o projeto e o final das obras.

SC – Quando foi a inauguração oficial do autódromo?
ESR – A gente não é muito chegado em festas e não fizemos uma inauguração formal.  Simplesmente começamos a usar.

SC – Desde quando a pista já está sendo utilizada?
ESR – Desde março, depois que saiu a homologação da CBA.

SC – E para quê, tem sido utilizada?
ESR – A gente tem usado para fazer o Lancer Experience e para lançamentos de produtos da Mitsubishi para a imprensa.

SC – Porque a Porsche Cup foi a primeira categoria a vir fazer uma corrida oficial da CBA aqui?
ESR – A gente tem bastante ligação com a Porsche, já que há oito anos participo dos eventos deles.  Como ficaram sem lugar para fazer esta 4ª etapa do campeonato, que seria no Rio de Janeiro, mas o autódromo de lá foi fechado para o evento da Rio +20, então, antes de conversarmos com Interlagos, surgiu a ideia de fazer a prova aqui, o que achamos super legal, já que assim poderíamos fazer todos os testes de segurança, já que é uma categoria super rápida.

SC – Como piloto, o que você achou da corrida aqui?
ESR – Achei que foi espetacular!  O autódromo é super trabalhoso e você sai daqui sentindo que você correu, brigou, suou, já que a pista permite vários lugares de ultrapassagem e a segurança está acima da maioria dos outros autódromos.

SC – Você chegou a ver as velocidades mínima e máxima que o Porsche atingiu aqui?
ESR – Acho que é por volta dos 215/220 Km/h, mas a nossa preocupação quando fizemos o autódromo não foi essa, e sim, que o “gentleman driver” consiga se realizar aqui e se sentir um piloto, e esse objetivo foi 100% atingido.  E os pilotos profissionais que estiveram aqui nestes dias também elogiaram, o que quer dizer que a coisa deu super certo.  Nesses três dias foram oito treinos e três corridas, e foi tudo impecável.

SC – Agora que a pista ficou pronta, qual o projeto de vocês?  Pretendem utilizá-la para fazer eventos ou corridas de outras categorias?
ESR – A gente ainda não sabe, ainda vamos resolver o que vamos de fato fazer.  Agora, o que quero pensar, é em correr o Campeonato Sul-americano de Barco a Vela na Ilha Bela na 4ª feira, que é o esporte que eu mais pratico.

1ª corrida oficial: Porsche GT3 CUP Challenge Brasil

Enquanto dirigia pelo circuito, o piloto e também projetista da pista Leandro Almeida, me explicou os detalhes da construção:

“Antes de começarmos a construção, foram três anos de trâmites jurídicos para conseguir as aprovações do IBAMA e só começamos a mexer em alguma coisa depois que estava tudo assinado e liberado.

Nós usamos a topografia, subindo, descendo, com curvas cegas, o que é um grau de dificuldade a mais.

Em relação ao traçado, escutamos bastante palpites.  Além do que eu e o Eduardo desenhamos, Andreas Matheis, Ingo Hoffmann, Luis Ernesto, o Gil de Ferran… e a pista foi nascendo.  Na verdade a pista ainda não está pronta, mas já está em um nível muito bom.  O asfalto é de primeiríssima.  É o mesmo traço de asfalto de Interlagos, com composição com borracha, que dá excelente grip.

O autódromo nasceu primeiro na parte de cima, que tinha 2.100 metros, e só depois fizemos a parte baixa ficando com 3.430.  Ainda vamos construir mais cinco boxs, a torre em cima deles, restaurante e banheiros.

O circuito menor ficou ativo podendo utilizar as duas partes da pista separadas, no caso de um evento.

Tivemos uma série de dificuldades.  Aqui no lado esquerdo do final da reta tivemos que remover um morro e fazer um aterro para criar a área de escape, já que aqui era uma baixada.  A curva 1 é feita em 3ª marcha e a 4ª é colocada só depois da Curva 2.

Outro ponto que mexeu bastante com terra foi depois da curva 2 que tivemos que cortar o barranco do lado esquerdo, que avançava onde está a pista, para aterrar o lado direito.

Prezamos muito pela segurança.  Não é uma pista de alta.  Eu a classifico como média/baixa.  A curva mais rápida é a Curva da Mata, que é feita em 4ª marcha.  Um Ford GT contorna aqui a 160/165 Km/h, mais ou menos.  A velocidade máxima do Porsche que correu aqui neste final de semana ficou entre 200/210 Km/h.  Nós ainda vamos aumentar a área de escape na saída das curvas 2 e 6.

Atrás da Curva da Mata, e por isso ela tem esse nome, é uma reserva em que não se pode mexer.

O Hairpin é a parte mais alto do circuito.  Depois dele a reta em descida que foi a primeira reta do circuito.  A ideia inicial era fazer uma curva rápida depois dela, mas como não tinha espaço para fazer uma boa área de escape, fechamos e fizemos o “S” em descida, esse sim, que pode lembrar em alguma coisa o “Saca-Rolha” de Laguma Seca, como você me perguntou, mas não foi inspiração.  (A descida da reta oposta, depois do Hairpin, além de emocionante, pois a descida começa com uma curva cega, é linda, com um visual deslumbrante.)

A velocidade aqui é quase a mesma do final da reta principal, chega a 210, porque é em descida, e a freada para o “S” é forte.

A parte seguinte também foi toda aterrada, já que tinha uma baixada muito grande.  Na minha opinião, a sequencia de curvas depois do “S” em descida, antes da reta de chegada, é a mais difícil do circuito.  É feita em 2ª marcha e tem que ter muita manha e paciência para acelerar.”

Os administradores não tem intenção de liberar a pista para eventos motociclísticos, nem de caminhões, ou que leve muito público ao local, já que é uma propriedade particular e não está estruturada para receber arquibancadas e multidões.

VEJA AQUI uma galeria completa de fotos do autódromo, curva a curva.

 FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JR

Quando peguei a ZX-10R para testar, me avisaram que o tanque estava cheio.  Saí da concessionária e pensei: “será que está mesmo???”, pois achei a moto leve demais.  E foi essa a impressão durante todo o teste.  Bem diferente do modelo 2010 que eu havia testado ( VEJA AQUI), ela ficou mais leve, mudou o visual e ganhou tecnologia.  Mudou para melhor, com certeza.

O tanque está bem mais estreito na região em que as pernas ficam encostadas nele e fiquei perfeitamente encaixada, fazendo parte da moto.  Em se tratando de aerodinâmica, 1 mm faz diferença.   No guidão, é possível regular a alavanca do freio dianteiro em seis posições para se adequar ao tamanho da sua mão.

Ela perdeu 10 Kg e ficou com 198. Mudou o quadro e o banco ficou 1,7 cm mais baixo. A distância mínima do solo todavia, aumentou em 1 cm: era 12,5 foi para 13,5.  A distância entre eixos também aumentou em 1 cm, de 141,5 para 142,5.

A suspensão também mudou.  O curso da dianteira continuou os mesmos 120 mm mas o da traseira foi de 125 para 140 mm.

Eletronicamente, ganhou regulagem do despejo de potência do motor, controle de tração e ABS.

MOTOR
4 tempos, 4 cilindros em linha, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 16 válvulas com 998 cc.  Tem potência de 200,1 cavalos a 13.000 rpm e torque de 11,4 Kgf.m a 11.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 76 x 55 mm.  Curso menor que o diâmetro, giro que sobe mais rápido.  A ignição é feita na ordem 1-2-4-3.

Em primeira marcha chega a 166 Km/h, em segunda, 210. A velocidade final na reta do Autódromo de Jacarepaguá foi de 220 Km/h em 3ª marcha.

Tem três modos de despejo da potência do motor: F (Full), M (Medium) e L (Low).  No modo “Low”, além da resposta do acelerador ser mais suave, apenas 60% da potência é utilizada.  Só dá para mudar o modo, que é rotativo, com o acelerador todo fechado.  Se você desligar a moto, sua regulagem é memorizada pelo sistema.  Mesmo no modo “Full”, só depois dos 7500 rpm é que ela ganha um impulso maior.

O controle de tração chamado de S-KTRC (Sport Kawasaki Tracion Control) retarda a aceleração em relação ao movimento que você faz na manopla do acelerador.  Para quem não tem muita sensibilidade, é importante, principalmente na chuva.  Tem três níveis de controle.  Você pode optar também por deixá-lo desligado.  O modo “3” é o que controla mais, indicado para piso molhado.  Só pode ser regulado com o acelerador fechado, e para desliga-lo, somente com a moto parada.  Mas é possível passar para o modo “1” com a moto em movimento.  Sempre que a moto é ligada, ela vai automaticamente para o “1”.

Comparando com o modelo 2010, a caixa de câmbio também mudou: 4ª, 5ª e 6ª marchas ficaram um pouco mais curtas, o que achei positivo.

A temperatura do motor ficou sempre por volta dos 98º tanto no trânsito quanto na estrada.  Na pista ficou nos 85°.  O dia estava frio, úmido e com vento.

SUSPENSÃO
Logo que saí com a moto, achei-a bastante confortável.  Quando acertada para a cidade (mais mole) absorve bem os solavancos dos remendos de asfalto.  Já na pista, endureci mola, amortecedores e amortecedor de direção (que tem 18 cliques), e ela passou a responder e fazer curvas mais rápido.

A dianteira é garfo invertido com 43 mm de compressão.  O ajuste de pré-carga é feito na parte inferior do garfo em 15 voltas do parafuso.  Já os ajustes de compressão e retorno dos amortecedores são feitos na parte superior do garfo, em dois parafusos separados, que dão até 7 voltas.

A suspensão traseira é Back-link horizontal.  O amortecedor e o link ficam sobre a balança.  O ajuste da pré-carga da mola já é mais complicado de fazer.  Mexi só no amortecedor.  A compressão pode ajustar separadamente para baixa e alta velocidade e ficam no reservatório de gás.  São 5 voltas para cada.  Bem interessante, pois no final da reta tem uma curva de alta e eu quis que a moto mergulhasse menos.  Já na Curva da Vitória, de baixa velocidade vinda de uma freada forte, eu quis que ela mergulhasse mais.  O ajusto do retorno fica em cima do amortecedor e tem 3 voltas.

O ângulo de cáster é de 25° com 107 mm de trail. O quadro é do tipo viga dupla em alumínio fundido e vem com pneus Bridgestone Batlax 120/70ZR17M/C na dianteira e 190/55ZR17M/C na traseira.

FREIO
Na frente, disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos de alumínio.  Atrás, disco simples de 220 mm também em formato margarida e pinça com pistão simples de alumínio.
O ABS é muito bem regulado e cumpre perfeitamente o papel, já que ele só atua quando a roda está realmente prestes a travar.

CONSUMO
Claro que dependendo da forma que acelerei, o consumo mudou, mas a minha marcação nunca bateu com a do computador, mesmo zerando o consumo quando abastecia.  O tanque tem 17 litros.

 Km final: 2231 Km

NO AUTÓDROMO
Andei quase 200 Km dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e pude experimentar bem a calibragem.  33/42, 34/40 e 30/35.  Depois voltei para os 36/42 recomendados pela fábrica.

Acho que cada piloto deve achar a sua calibragem de acordo com o grip do asfalto no dia e seu estilo de pilotagem.  Eu prefiro a moto mais solta e ágil do que pregada no chão, mesmo com o acerto de suspensão já duro.  Mas assim ela se torma muito mais sensível.

PAINEL
É bonito e completo.  Tem sensor de iluminação ambiente, intensidade da luz regulável e ajuste de brilho.  A leitura do digital preto com a luz branca é bastante fácil.

Tem relógio, indicador de marcha, indicador do modo de despejo da potência no motor, do modo de tração, hodômetro total e dois parciais, consumo instantâneo e médio que podem ser km/l ou l/100 km  ou em galão, e você pode determinar o trecho,

O cronômetro é bastante fácil de usar para pegar sua volta, pois fica no botão do lampejador do farol alto. A minha no Autódromo de Jacarepaguá foi 1:27:00  Tem memória de 99 voltas e marca também o número de voltas e o tempo total que você andou.

Temperatura do motor e do ar que entra nele, pode ser em °c ou F.

O conta-giros (tacômetro) é bonito, tem indicador de mudança de marcha que pode ser regulado entre 9.500 e 14.000 rpm.  As luzes dos segmentos ficam piscando para te indicar a hora de mudar. Cada tracinho representa 250 giros.  Eu achei um pouco impreciso, pois gosto de saber o giro exato.   Você pode também configurar entre três velocidade diferentes para as luzes piscarem.  Elas vão mudando de cor conforme sobe o giro: branco, amarelo, laranja, vermelho.

Achei legal que o indicador de marchas e o de velocidade podem trocar de lugar no painel para que na pista você visualize melhor a marcha, e na rua, a velocidade.

Eu estava testando no Autódromo de Jacarepaguá quando a luz da reserva de combustível acendeu.  Aproveitei os últimos minutos do treino e quando fui para o posto abastecer… fiquei à pé mais uma vez.  Ela não tem marcador de combustível nem pisca alerta, que considero muito importante para andar no corredor, na chuva, ou para uma parada de emergência na estrada.

Tenho tido a impressão de que as fábricas estão em dúvida, se colocam velocidade e giro do motor em digital ou analógico, pois as vejo trocando constantemente.

Ah! Até deu para amarrar minha malinha.

VEJA AQUI o vídeo de uma volta com a ZX-10R no Autódromo de Jacarepaguá.

DICAS:
A Kawasaki aconselha o amaciamento do motor por 1.600 Km, não passando de 4.000 rpm nos primeiros 800 e de 5.000 rpm até os 1.600.  Explico: principalmente em veículo de alto desempenho, a folga entre o pistão e o cilindro praticamente inexiste.   Quando eles aquecem, o material com que é fabricado os pistões e os cilindros se dilata, fazendo com que a fricção entre os dois seja ainda maior.  Se você subir muito o giro o motor vai aquecer mais e existe o risco de “colar” o pistão no cilindro.  Mesmo que isso não ocorra, ele pode criar ranhuras que podem prejudicar o desempenho do motor.  Com a fricção, pode também ocorrer o esmerilhamento nas duas peças, fazendo diminuir a compressão.

– sempre que ligar a moto, mesmo que o motor já esteja quente, espere por 2 ou 3 minutos antes de sair com ela para que dê tempo de o óleo lubrificar todas as partes.

– se colocar pneus novos que não sejam  do tipo Racing, amacie-os para que ele tire todo o “brilho” e atinja a camada do grip ideal. Isso é simples: é só você ir subindo o giro cada vez mais rápido, gradativamente, e inclinar a moto um pouco mais a cada curva.

– não use capacete somente para cumprir lei, use-o para se proteger.  A qualidade da viseira é imprescindível, já que uma lente de má qualidade faz com que você não tenha a exata noção da profundidade.

Scooters da Auguri, baseada no Rio de Janeiro

A nova medida do governo, de aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI, sobre as motocicletas de baixa cilindrada foi um golpe duro na cabeça dos pequenos empresários e principalmente, do consumidor de baixa renda.

O governo anunciou ontem  o aumento de 15 para 35% do IPI para motocicletas com motor até 50 cc e de 25 para 35% para as que têm motor até 250 cc, para importadores, montadores ou fabricantes que estão instalados fora da Zona Franca de Manaus.

Acontece que todos os outros impostos são calculados com base no IPI: PIS, CONFINS, ICMS, e por aí vai.  Então o aumento real de uma motocicleta de 50 cc importada, montada ou produzida fora de Manaus, será maior do que a margem de lucro dos revendedores e concessionários.

Como as motocicletas até 99 cc não precisam ser emplacadas não entram nas estatísticas da FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).  E as fábricas e importadores pequenos também não fazem parte da ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares).  Ou seja, não estão nas estatísticas, mas estão pagando os impostos que o governo cobra.

Shineray: construindo montadora em Pernambuco

A Shineray, por exemplo, do Grupo Total, começou a importar os produtos da fábrica chinesa em 2005, abrindo a primeira revenda em Pernambuco.  Hoje tem 150 concessionárias e mais 450 pontos de venda.  O grupo está investindo mais de R$ 100 milhões na construção de uma montadora em uma área de 200.000 m² próxima ao Porto de Suape, em Pernambuco, e a previsão é de que comecem a produzir no segundo semestre de 2013.

A Dayun é chinesa e chegou ao Brasil em 2006.  As motocicletas vêm semi-montadas e são acabadas na montadora localizada em Vila Velha, no Espírito Santo.  Antes vendiam somente as motocicletas da linha D’Itally. Os diretores da fábrica da China se reuniram com o governador do Espírito Santo e acertaram a construção de uma fábrica em uma área de 120.000 m² São Matheus.  São 45 concessionárias, sendo 10 próprias e o volume de vendas em 2011 foi de aproximadamente 15.000 unidades.

A Sazaki Motors do Brasil é uma empresa de montagem de motocicletas e veículos automotores, importadora e distribuidora desses produtos em parceria com a Sukida. A Sazaki escolheu a cidade de Cajazeiras, no semi-árido nordestino para sua linha de montagem, mas seu escritório está na cidade de São Paulo.

Jonny: fábrica em Camaçari, na Bahia

A Jonny surgiu em 2006, em São Paulo e começaram vendendo nas grandes lojas e magazines.  A primeira loja própria foi aberta em João Pessoa e hoje conta com 60 concessionárias.  Em seu portfolio tem um Scooter de 50 cc que custa apenas R$ 3.390,00.   E ainda vem com partida elétrica e freio a disco com ABS.  O grupo vendeu próximo de 30.000 unidades em 2011, e objetiva estar, em pouco tempo, entre as 5 maiores em volume de vendas, no Brasil.  Para isso, está construindo fábrica em Camaçari, na Bahia.

Scooter da Alan Motors, empresa genuinamente carioca

Alan Motors empresa genuinamente carioca, está há 12 anos no mercado e emprega 30 funcionários diretos e outros 200 indiretos.  É importador de modelos de 50cc e acaba de fechar a importação de um modelo de 250 cc da Tailândia.  Alan Omar, seu proprietário, disse que essa medida é uma forma covarde que está atingindo somente os pequenos empresários, e que somente as empresas que estão baseadas em Manaus é que lucram com isso.  “Nós pagamos os mais altos impostos, e o governo ganha muito conosco.  Alguns aventureiros simplesmente vão para a China ou Coréia, compram dois containers de bicicletas ou motos, chegam aqui e revendem sem se importar com o produto nem com o consumidor.  É contra esses que o governo deveria agir.”

A Auguri entrou no mercado em 2008 e seus produtos são  de origem chinesa.  Tem 12 concessionárias nas cidades do Rio de Janeiro, Cabo Frio, Macaé, Niterói e Três Rios e vende uma média de 200 unidades por mês.   Seu diretor, Marcello Azevedo, disse que estavam em negociação para montar uma fábrica em Itatiaia, no estado do Rio de Janeiro, mas ontem mesmo já desistiram do projeto, pois não dá para trabalhar com 20% a mais em cima de todos os outros impostos.

No último Salão Duas Rodas realizado eu outubro do ano passado, vimos diversos fabricantes chineses e coreanos expondo seus produtos em busca de representantes, que pelo visto, não encontrarão

Para não errar, como fez com os importadores de carro, desta vez o governo anunciou a medida três meses antes de sua entrada em vigor.

Mas em vez de dar apoio para que a população de baixo poder aquisitivo conquiste a liberdade de movimento e deixe de depender do transporte público caótico e que não cobre todo o território nacional, o governo faz com que seja cada vez mais proibitivo o transporte opcional e mais barato de duas rodas.

Em vez de traçar estratégias para o desafogamento do tráfego pesado com incentivos a esse tipo de veículo, sua aquisição torna-se mais difícil.

Com essa instabilidade de Leis e impostos, que mudam sem previsão nem informação, não é à toa que empresas como a Jaguar-Land Rover, que pretendia montar fábrica no Brasil, desistiram do investimento.

fotos: Suzane Carvalho

Experimentei por 53 quilômetros a versão LTZ Hatch, de cinco portas do mais novo lançamento da Chevrolet no Brasil.  Tem também o sedã, de quatro portas.

Gostei do design.  É moderno.  A maçaneta da porta traseira fica em um lugar diferenciado, na parte traseira do vidro.  Gostei do desenho das rodas também.

O espaço é bem aproveitado.  São dois porta-luvas, porta-copos, porta revistas nas portas, lugar para colocar celular, moedas.  A saída do ar-condicionado tem um design diferente também e é bastante eficiente.

O painel do motorista é bem moderno, com bastantes informações.  A velocidade é mostrada no display digital e o giro do motor, no analógico.  Tem computador de bordo e são 13 as luzes de alerta.  Mas só tem um odômetro parcial.  No volante, que tem excelente pegada, controles do som e do telefone.

Tem bom espaço para pernas e cabeça.  Mas alguém mais alto que eu (1.70 m) pode ficar com a perna esquerda dobrada.  Os bancos são confortáveis e o banco do motorista tem regulagem ampla de altura.  O volante também regula altura e profundidade e tem espelho no para-sol.  Ele dá impressão de robustez.

Para quem vai atrás, o espaço é bom também.  Andamos em 4 pessoas, mas se tivesse alguém mais, talvez ficasse apertado.  Tem cinto de segurança de três pontos para os passageiros das extremidades e de dois pontos para o do meio.  Só não tem porta-trecos nas portas nem bolsa atrás do banco do motorista.  Só do carona.

Tem controle elétrico das janelas traseiras, mas quando abri na estrada, a turbulência e o barulho dentro do carro ficaram muito grande.

Os retrovisores externos são excelentes.  O interno, nem tanto.  A amplitude da visão traseira fica prejudicada por causa do pequeno vidro traseiro e da imensa coluna.  O sensor de estacionamento ajuda nas manobras.

De primeira orelhada, achei o som dos autofalantes normal, mas foi só regular que melhorou bastante.  Tem entrada USB e bluetooth para falar no celular através dos autofalantes do carro.  Além da busca automática, o rádio tem também o dial para busca manual.

O motor é o Ecotec 1.6 DOHC de 16 válvulas, Flex.  Tem 120 cavalos a 6.000 rpm e torque de 16,3 kgf.m a 4.000 se usarmos etanol.  Com gasolina, são 116 cavalos e 15,8 kgf.m.  Ele corta a 6.500 rpm.  O que é interessante nele é que além do duplo comando de válvulas continuamente variável, o coletor de admissão também é variável.  Ele se torna mais curto quando em alta rotação, quando é exigido maior potência.  E mais longo em baixa, quando se necessita de mais torque.  Ou seja, a entrada de ar é controlada eletronicamente dependendo da rotação do motor.

O cabeçote e o cárter são de alumínio e as bielas, forjadas.  O cabeçote e o bloco têm mais galerias internas para aumentar a refrigeração.  Mantendo  a temperatura mais baixa é possível avançar mais a ignição.

Pode ter câmbio manual de 5 velocidades ou automático, com seis.  Eu testei o manual e as marchas são bem macias e precisas.  A transmissão é toda em alumínio e tem sincronizadores triplos.  Já a automática, tem conversor de torque e freio motor que entra em ação em descidas.

Na estrada, com 4 pessoas dentro do carro, se saiu bem.  Não senti falta de motor em nenhuma situação.

Ele pesa 1.186 Kg, tem 4,039 m de comprimento, 2,004 de largura, 1,517 de altura e entre eixos de 2,525.

Em um teste rápido, sozinha no carro, fez de 0 a 100 Km/h em 11.6 segundos.  Estava abastecido com gasolina.

A suspensão traseira é semi-independente.  Nas curvas da Via Lagos no Rio de Janeiro, o carro se manteve bastante estável, sem rolar.  Os pneus absorvem bem o barulho do atrito com o asfalto.  Eles são da marca Hancook, modelo Optimum, de medida 205 x 55 x 16.  O freio traseiro é a tambor, mas ele tem ABS com EBD.

No porta-malas cabem até 265 litros, mas pode ser aumentado se você abaixar o encosto do banco de trás, que é bipartido.  O tanque de combustível comporta 46.

O Sonic é um carro global da Chevrolet e definido como um “compacto premium”. Ele veio importado da Coréia do Sul, mas dependendo de seu sucesso, poderá passar a vir do México ou até mesmo ser fabricado aqui.  O acabamento de um modo geral é bom.

São seis cores: preto, branco, cinza, prata, vermelho e esse azul que andei.  Mas o azul é só para o hatch.

A Chevrolet visa vender 1.000 unidades por mês do Sonic e considera o Honda FIT e o Ford New Fiesta os maiores concorrentes.

Hoje andei 90 Km na versão sedã LTZ automática.  Era da cor prata e já tinha 2078 Km rodados. Éramos quatro adultos mais bagagens e o carro também estava abastecido com gasolina.

Na frente, o interior é igual.  Mas o carro tem piloto automático e bancos em couro.
A traseira dele me lembra o Corsa Classic, mas o porta-malas comporta 477 litros.

Em 6ª marcha a 100 km/h o motor fica a 2.350 rpm.  Fiz retomada de 60 a 100 Km ainda em 6ª marcha e deu 9.3 segundos (com o carro carregado).  Claro que ele reduz quando você acelera tudo, e é aí que ele perde, pois demora um pouco para reduzir.
A média de consumo de combustível segundo o computador de bordo ficou em 9,4 Km com um litro de gasolina.
Achei-o mais barulhento que o com câmbio manual.

Os concorrentes diretos são o Honda City e o  Ford New Fiesta.

Os preços: