Desde 1969, antes mesmo de abrir a primeira fábrica no Brasil, a Honda desenvolvia Cursos de Pilotagem Segura para Motocicletas no país.  Mas foi somente em 1998 que inaugurou o primeiro Centro Educacional de Trânsito Honda, na cidade de Indaiatuba, interior de São Paulo, inaugurando depois outro em Recife, atingindo mais de 20.000 motociclistas por ano.

A metodologia que vem sendo desenvolvida ao longo desse tempo através dos CETH foi colocada agora na internet, para que todos possam ter acesso às informações, em um portal chamado Harmonia no Trânsito.

Técnicas de frenagem, deslocamento em grupo, de como andar com precaução no corredor, na chuva, passar por lombadas, entre tantas outras dicas estão no portal que está com um visual bastante atraente.

Um dos destaques é a área de apostilas completas com técnicas fundamentais e avançadas de pilotagem, fora de estrada e de quadriciclos.  Tem vídeos em 3D e até cursos online.

Sempre vale a pena difundir, falar, lembrar e repetir as regras para uma boa pilotagem visando a segurança do piloto e de todos que ficam à sua volta, da utilização do equipamento adequado e da manutenção da motocicleta.

O interesse é de todos nós, amantes da motocicleta e da vida.

CLIQUE AQUI para acessar o portal.

Apesar de ter perdido o “R” de “Racing” em seu nome, a “Ninjinha” ficou mais esportiva.

Quando foi lançada aqui, em maio de 2009, a Ninja 250R era importada e custava R$ 18.800,00.  Agora se despede com passaporte brasileiro, e no valor de R$ 13.990,00.  Durante esse tempo, o perfil do usuário também mudou, abrangendo uma maior fatia dos que tem menor poder aquisitivo.

A Ninja 300, sem o “R”, chega já brasileira e por R$ 17.990,00.  Em produção na fábrica de Manaus desde o início deste mês, chegará às lojas na segunda semana de dezembro, apenas 4 meses após ser lançada na Indonésia e  3 meses depois da Europa e dos Estados Unidos.

Além da tradicional verde Kawasaki, terá também toda preta, toda branca e a Special Edition que tem ABS e grafismo preto em cima do verde.  Essa versão com ABS custa R$ 2.000,00 a mais.

Ela tem motor com dois cilindros paralelos somando 296 cc, DOHC, 8 válvulas, refrigeração líquida, 39 cv a 11.000 rpm, torque de 2,8 kgf.m a 10.000 rpm e compressão de 10,86:1.
O pistão é mais curto que no motor da 250R e mede 7,5 mm de altura com o mesmo diâmetro de 62 mm.  Ele tem orifícios de forma que deixa o óleo penetrar na parte de baixo dele para melhorar a refrigeração.  A relação diâmetro x curso ficou 62,0 x 49,0 mm.  A 250R tem o mesmo diâmetro de pistão, com o curso bem menor:  62,0 x 41,2 mm.

Na admissão do ar, tem duas válvulas de aceleração, como se fossem duas borboletas de diferentes diâmetros, para que a aceleração fique gradativa e melhorando a eficiência da combustão.  A ZX-10R e a ZX-6R também utilizam estas válvulas.

Tem 6 marchas e a coroa tem um dente a menos que na 250R: 42.  Ela chega a 180 km/h.  A embreagem é assistida e deslizante, o que diminui os trancos quando guiada de forma mais esportiva.

 O chassi é tubular do tipo diamond em aço.  A suspensão dianteira é garfo telescópico de 37 mm e a traseira Uni-track com amortecedor a gás.  A mola dianteira é a mesma que era utilizada pela 250R.  O que mudou foi o volume de óleo no garfo, deixando-a mais firme.  Na traseira, a mola tem a mesma calibragem, porém, é mais longa e mais comprimida, com o objetivo de mantê-la confortável para a cidade e mais firme em curvas de alta.

Vem de fábrica com os pneus  IRC japoneses  mais largo 1 cm na traseira, com medida 140/70/17.  O dianteiro manteve a mesma medida: 110/70/17. A dimensão dos discos de freio também é a mesma: 290 mm na dianteira e 220 mm na traseira.  O que mudou foi o ABS, que é 60% menor e fica posicionado embaixo do tanque.

O design é todo novo.  Ganhou as aletas laterais de suas irmãs maiores, tem a rabeta mais agressiva, novos retrovisores, bolha, rodas, e o banco é mais estreito.  Ela é mais curta: 2.015 mm contra 2.085 e o entre-eixos é  5 mm maior.  7 cm é bastante coisa.  O ângulo de cáster passou de 26° para 27 e o trail de 82 mm para 93. A largura se manteve a mesma.  A distância mínima do solo aumentou em 5 mm passando para 140, e a altura do banco baixou outros 5 mm, ficando com 78,5 cm.  Isso significa posicionamento mais encolhido.

O tanque foi redesenhado, mas manteve a mesma capacidade volumétrica para o combustível: 17 litros.  No final, ela ganhou 3 quilos ficando com 172 a versão sem ABS, e 174 a com.

Ganhou também painel novo e lampejador de farol alto, exigência exclusivamente dos brasileiros, segundo a Kawasaki.
A previsão da Kawasaki é vender em 2012, mais de 47 mil Ninja 250R ao redor do mundo, o que representa 40% das vendas totais da empresa.  O Brasil foi o terceiro país que mais vendeu este modelo: 3.300 unidades aproximadamente.

A Ninja 250R 2012 que  continuará sendo vendida até terminarem os estoques, era a mesma desde 2008.

Como todo o mercado de motocicletas no Brasil, de janeiro a outubro deste ano, suas vendas caíram 22,4 pontos percentuais em relação ao ano passado.  Mas isso não quer dizer que perdeu Market Share, pois mesmo com a chegada da Honda CBR 250R e das Dafra Next 250 e Roadwin250R, manteve a fatia de 3,5% da categoria.

A Copa Ninja 250R, campeonato que reuniu este ano 57 pilotos, em 2013 continuará utilizando o modelo 250R para a categoria Light, enquanto a categoria principal correrá com a 300.

RECALL: SE VOCÊ TEM UMA NINJA 250R FABRICADA ENTRE 2009 E 2012, PROCURE UMA CONCESSIONÁRIA PARA A TROCA DO KIT DO SENSOR DE QUEDA.

A fabricante inglesa de motocicletas Triumph, mostra em video sua história e os modelos de motocicletas que comercializará no Brasil a partir de 2013.

Com design moderno, motor de 150 cc, câmbio CVT e um inédito sistema que desliga o motor enquanto o scooter está parado, a Honda está apostando em seu novo modelo para ganhar mais espaço no mercado.

O Lead, com motor de 108 cm³ e porte pequeno é bom para deslocamentos menores, mas não é páreo para scooters maiores como o Dafra Citycom que tem motor de 300 cc ou o Burgman da Suzuki, que tem versões com motores de 124, 400 e 638 cc.

Porte grande e aparência robusta, o PCX virá com rodas com aro 14”, pneus mais largos, assoalho para os pés mais estreito que em scooters convencionais e será brasileiro, produzido em Manaus.

Porta-luvas, porta-objetos embaixo do banco, assento do carona plano, apoio para as costas do piloto, bocal para abastecimento com fácil acesso na coluna, painel análogo/digital grande são apenas alguns dos atrativos, porque o que chama mais a atenção é a tecnologia embarcada no modelo.  Tem transmissão CVT, suspensão duplo amortecida, freios com Combined ABS com um cilindro mestre para cada roda, e um motor de alta eficiência.  Mas o que é isso?

câmbio CVT

Monocilíndrico de 150 cc arrefecido a líquido, tem transmissão CVT, Enhanced Smart Power (ESP), sistema Idle Stop e Easy Start.

Vou explicar: quando a roda fica por três segundos parada, o motor a combustão desliga.  O gerador que carrega a bateria enquanto o motor está funcionando, passa a funcionar como um motor elétrico.  Nesse momento, a válvula de escape abre e o pistão é reposicionado para que possa entrar em funcionamento imediatamente após o acelerador ser aberto.  A válvula fica descomprimida até achar o ponto certo da ignição que faz o motor ligar.  O motor elétrico faz a árvore de manivela girar assim que o acelerador é acionado.  É um princípio parecido com o dos carros híbridos e é chamado de Easy Start.  Como consequência, aumenta a economia de combustível e ajuda a diminuir a poluição.  Esse é o primeiro motor no Brasil que utiliza esse sistema.

O câmbio CVT, por sua vez, com sistema de polias móveis faz com que a aceleração seja crescente e mais rápida do que se estivesse em uma marcha fixa e a retomada também é mais rápida.

O público alvo para a Honda: novos usuários que até então só utilizam carro e que procuram um modelo novo e sofisticado, usuários de scooter que querem um upgrade, e os que vêm da categoria CUB.

Vai ter em vermelho metálico e branco perolizado.  Chegará às lojas no final de abril.

Veja aqui o vídeo de apresentação do PCX para a imprensa e a rede de concessionários, e abaixo, uma galeria de fotos.

A Tiger Explorer

Mostrando seriedade, a Triumph Motorcycles, fabricante inglesa de motocicletas Premium que está completando 110 anos, apresentou à imprensa os modelos que passará a comercializar no Brasil a partir do dia 10 deste mês.  Bem recepcionados, os jornalistas convidados foram levados a Campinas de helicóptero, e de lá para a pista de testes nos carros ingleses da Land Rover.

Na apresentação e durante todo o teste, estavam presentes o Diretor Global de Vendas e Marketing Paul Stroud, Stuart Wood – Diretor de Engenharia da empresa, Marcelo Silva – Gerente Geral da Triumph Motorcycles Brazil, Leandro Oliveira – Gerente Industrial da fábrica de Manaus e Fábio Ozi – Sócio Diretor da 1ª concessionária a ser inaugurada em São Paulo, a Triple Triumph.

Durante 40 minutos Stroud falou aos jornalistas.  Contou a história da fábrica, que tem sede em Hinckley, na Inglaterra, mostrou a posição atual da Triumph no mercado internacional, com 5,8% de participação no seguimento acima de 500 cc, e os investimentos que estão sendo feitos aqui.  São R$ 19 milhões em 2012 entre a implantação da fábrica, importação das peças e motocicletas, e marketing.  A empresa, que vende cerca de 50.000 unidades/ano através de suas 726 lojas, tem como seu maior mercado consumidor os Estados Unidos, seguido de Inglaterra, França e Alemanha.  Já entra no Brasil querendo que em três anos o país se coloque entre os cinco maiores, com um volume de 4.000 motos vendidas por ano.

Marcelo Silva falou que ainda em 2012 venderão 200 motocicletas e que em 2013 a meta é vender 2.000 unidades através de concessionárias também nas cidades de Porto Alegre, Curitiba, Campinas, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília.  Em 2014 abrirão lojas em Florianópolis, Salvador, Recife e outra em São Paulo, totalizando 12.  Rio, Porto Alegre e Ribeirão abrirão as portas ainda no primeiro trimestre de 2013.  “Nosso foco é o atendimento premium nas lojas.  Não objetivamos muitas lojas, mas sim um excelente padrão de atendimento no pós-vendas. ”

A Triumph desembarca no Brasil em um momento em que as vendas das motocicletas de alta cilindrada estão crescendo.  A fábrica em Manaus, que tem 2.000 m² e 38 funcionários, tem capacidade para produzir até 5.000 motos/ano.  A subsidiária de vendas fica em São Paulo, onde também tem um Centro de Treinamento para os técnicos que trabalharão diretamente com os modelos e um Centro de Logística para a distribuição de peças em Louveira (SP) que tem parceria com a CEVA, maior empresa de logística do mundo.

A Triumph desenvolve seus próprios chassis e motores e tem uma extensa lista de acessórios pessoais e para as motos, o que representa uma significante fatia da receita da empresa.

Silva disse que no Brasil, o comprador de uma Triumph receberá dois anos de garantia para seu produto, assistência 24 horas através da Euro Assistance e uma oferta de desconto para fazer o seguro com a Mapfre Seguros.  Afirmou ainda que a empresa se preparou também para atender aos clientes que adquiriram as motocicletas da marca anteriormente e que já existe um estoque de peças para as unidades que já estão circulando por aqui.

A primeira concessionária está localizada no bairro do Itaim, em São Paulo e receberá o público a partir do próximo dia 10.  O site da empresa já está no ar e tem inclusive os manuais de todas as motos: www.triumphmotorcycles.com.br.

Dos seis modelos que estarão à venda, três serão montados em Manaus e três serão importados:

Boneville T 100 – R$ 29.900,00, montada no Brasil

Tiger 800XC ABS – R$ 39.900,00, montada no Brasil

Speed Triple ABS – R$ 42.900,00, montada no Brasil

Thunderbird Storm ABS – R$ 49.900,00, importada

Tiger Explorer ABS – R$ 62.900, importada

Rocket III Roadster ABS – R$ 69.900,00, importada

As vendas das motocicletas off-road da espanhola Gas Gas aumentaram de 290 unidades em 2011 para cerca de 700 em 2012, segundo o Grupo Celeghini, representante da marca no Brasil.

Esta semana foi apresentada a revendedores e pilotos de Porto Alegre (RS) e Chapecó (SC), um novo modelo, a Gas Gas Cami EC 250F que estará disponível para vendas a partir de janeiro do ano que vem.

fonte: Gas Gas

A Gas Gas, que fabrica motos para uso exclusivo na terra, tem uma equipe de competições oficial no Brasil e participa de campeonatos com 5 pilotos nas categorias Enduro, Cross-Country e Motocross.


Além da Cami EC 250F, a Gas Gas comercializa por aqui, outros 4 modelos: EC 250 Racing, EC 300, EC 250F e TXT Pro 250.

Ficha técnica da Gas Gas Cami EC 250F
Motor – 4 tempos, monocilíndrico, refrigeração líquida
Cilindrada – 249,6 cc
Cabeçote – Comando simples, 4 válvulas
Diâmetro x curso – 77 x 53 mm
Partida – Elétrica e pedal
Câmbio – 6 velocidades
Embreagem – Multi-disco banhado a óleo; Acionamento por cabo
Carburador – Dellorto 34 mm
Acabamento – Plástico inquebrável, Polisport
Quadro – Deltabox. Fabricado em cromo-molibdênio
Suspensão Traseira – Sachs com sistema progressivo, curso de 220mm
Suspensão Dianteira – Curso de 195 mm, diâmetro 37 mm
Regulagem da SuspensãoTraseira – Pré-carga da mola, retorno e compressão
Aros – Alumínio, raiadas, dianteira 1,65×21; traseira 2.15×18
Pneu – Dianteiro: 90×90-21
Pneu – Traseiro: 100×100-18″
Freio dianteiro – Disco 220 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo
Freio traseiro – Disco 185 mm de diâmetro e pinça de pistão simples
Combustível – 6,3 litros / Gasolina
Peso seco – 110 kg
Dimensões – Comprimento x largura x altura: 2.224 x 880 x 1.200 mm
Altura do Assento – 900 mm

Já pensou?  Você vai em uma concessionária autorizada fazer um teste drive com uma moto e depois a ganha?

A Suzuki começou hoje uma promoção que se estenderá por 10 semanas:  o cliente que for em uma concessionária autorizada e fizer um teste drive em uma GSR150i ganhará um cupon para concorrer a um sorteio semanal da moto testada.  É só se cadastrar no site e estará concorrendo através do sorteio da Loteria Federal.

Quem comprar uma GSR 150i neste periodo, ganhará 9 códigos para concorrer.

Serão 10 motos no total, sendo 1 moto sorteada por semana até o dia 01° de fevereiro de 2013.

O teste drive está disponível nas concessionárias autorizadas de todo o Brasil.

Fotos: Carlos Pereira e Suzane Carvalho 

Foto tirada antes da última largada no Autódromo de Jacarepaguá

Palco de disputas emocionantes de corridas de Fórmula 1, Fórmula Indy, Motovelocidade, Stock Car, Fórmula Truck, e de tantos e tantos campeonatos brasileiros e regionais.  Escola de formação de pilotos, engenheiros, preparadores e mecânicos.  Centro de desenvolvimento e treinamento.  Uma das melhores e mais seguras pistas de corrida que já existiu no mundo, fechou os portões hoje com a realização das últimas etapas dos Campeonatos Regionais de Marcas e Pilotos, Força Livre e Arrancada.

Largada da última corrida no Autódromo Internacional Nelson Piquet

O começo da destruição começou da seguinte forma: o prefeito Luiz Paulo Conde, que assumiu a prefeitura em 1997 por indicação do ex-prefeito Cesar Maia, dava total apoio ao automobilismo através de seu Secretário de Esportes, José Moraes.  Conde e César brigaram e se enfrentaram nas eleições de 2000.  Entre brigas e disputas políticas, estavam os nomes de dois de nossos principais representantes do automobilismo, e que haviam sido homenageados dando nomes aos circuitos: o traçado misto se chamava Nelson Piquet e o circuito oval, Emerson Fittipaldi.  Seus nomes acabaram por entrar também na briga política e o autódromo passou a ser um alvo pessoal de César Maia, que reassumiu a prefeitura em 2001.  Um dos primeiros atos do recém-empossado Secretário de Esportes Ruy César, foi dar uma entrevista coletiva dentro do autódromo dizendo que iria transformar “aquilo” em um conjunto habitacional.  Não, eu não escrevi errado: o Secretário de Esportes deu uma entrevista dentro do autódromo dizendo que iria transformar aquele espaço em um conjunto habitacional.

A famosa torre de cronometragem de onde se via todo o circuito

A partir daí a história foi longa e penosa para nós, amantes do automobilismo.  O prefeito César Maia trancou os portões do autódromo durante 7 meses, não abrindo nem mesmo para que os comissários da FIA, Federação Internacional de Automobilismo, pudessem homologar a pista. Proibiu inclusive, que nós, pilotos e amantes do kartismo, terminássemos a pista que havíamos construído dentro do autódromo, com nossos próprios recursos.  O plano foi mostrar que aquele espaço era improdutivo e oneroso para a prefeitura, que então já havia herdado o autódromo do Estado.  A essa altura, o espaço já estava sendo vendido para construtoras, e a destruição do autódromo foi aprovada por unanimidade pelos vereadores.

A última bandeirada em Jacarepaguá

A prefeitura então se comprometeu judicialmente a só destruir o Autódromo de Jacarepaguá quando uma nova praça do esporte a motor estivesse pronta.  Mas o autódromo foi mutilado com o pretexto de se construir módulos de competições para os Jogos Pan-americanos de 2007 sem sequer ter uma área definida para a construção de outro.  E fechou as portas sem sequer ter um projeto que viabilize a prática do esporte no estado.

O histórico Jorge Claudio Schuback: 69 anos e quase 1.000 largadas

O espaço onde o Autódromo de Jacarepaguá ficou por 47 anos, havia sido doado para o estado para a prática exclusiva do automobilismo.  Deixou de ser.  O local era uma imensa área de preservação ambiental e não podia ser destruído.  Já foi.  O bairro era Jacarepaguá.  Para valorizar mais o local, mudou-se o nome para Barra da Tijuca, a verdadeira Zona Sul da cidade.

Último podium

A beleza do circuito, do local, a proximidade da praia, e, principalmente, o traçado maravilhoso, técnico, rápido, gostoso de guiar em que praticamente todos os pontos da pista eram pontos de ultrapassagem, faziam com que as corridas se tornassem emocionantes e levassem muitos milhares de fãs a delirarem das arquibancadas de onde era possível ver toda a extensão da pista.  Uma das coisas que tornava este circuito um dos mais belos do mundo, era o desenho de suas curvas, com contornos suaves, sem ângulos retos.

O que dói, é que não somos apenas “amantes” do automobilismo.  Somos profissionais que geramos uma gama imensa de postos de trabalho para as mais variadas profissões.  A quantidade de fornecedores para as montadoras de carros é apenas uma parte do contingente que é profissionalmente envolvido com automobilismo, que é hoje um negócio que gera muitos bilhões em mídia e publicidade.

“Mineiro”: 35 anos vendendo sorvetes e biscoitos no autódromo

Perderam não somente os pilotos e turistas que lotavam as arquibancadas do autódromo e também hotéis e restaurantes da cidade.  Perderam os mecânicos, motociclistas, ciclistas, triatletas, policiais militares, taxistas, e motoristas comuns.  Não existe mais o espaço onde treinavam e praticavam.  Não há escola e muito menos local para os pilotos de motovelocidade.

A forma como nossa área nos foi tirada, foi covarde, sem despeito nem respeito.  Uma piscina e uma casa de shows foram construídas em cima da pista.  E toda uma comunidade ficou desempregada.

Djalma Neves, atual presidente da Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro, diz que o que temos que fazer agora, é lutar para que um novo autódromo seja construído.  “Esta luta já dura mais de três anos e ele poderia já estar até pronto.  Hoje poderíamos estar fazendo uma solenidade com o prefeito nos entregando a chave de nossa nova casa e a FAERJ entregando o autódromo antigo sem nenhum trauma.”  Mas enquanto isso não acontece, o esporte a motor no estado do Rio de Janeiro ficará limitado a dois pequenos Kartódromos, em Guapimirim e Volta Redonda, e às corridas em circuitos abertos como as de Rally.

Cursos de Direção Defensiva no Autódromo

Edson Novaes, sócio fundador do Rio Motor Racing, clube que dava assistência para os pilotos na pista desde 1969, lamentou:  “Estamos todos sem rumo.  Meu clube tem profissionais treinados e equipamentos especiais para assistência e segurança dentro da pista.  Trabalhamos em corridas regionais, nacionais e internacionais.  E agora?  O que fazer?  O autódromo, o Célio de Barros e o De La Mare vão desaparecer.  Não dá para entender.  O que foi construído recentemente dentro do próprio autódromo como o Maria Lenk e o Velódromo já estão desativados, sem falar na Cidade da Música, aqui perto, que nem foi inaugurada.   Até a Vila do Pan está afundando e ninguém quer comprar os apartamentos lá.  Ou o dinheiro está sobrando ou a gente vai ficar em uma situação muito ruim depois dos Jogos Olímpicos.”  Edinho, como é conhecido, disse que sugeriu a Cesar Maia que construísse os módulos para os Jogos Pan-americanos, na Ilha do Fundão, pois após os jogos, as instalações se tornariam um Centro Universitário e de estudo, inclusive para as comunidades do entorno, mas não foi ouvido.

O autódromo engolido pela especulação imobiliar

Agora o caminho a ser tomado por equipes, mecânicos, pilotos, fornecedores, organizadores  e até vendedores,  será o de abandonar a cidade, a família e os amigos de infância para poder continuar a trabalhar.  Como eu fiz.  A cidade de São Paulo tem a Fórmula Indy e a Fórmula 1, que estão entre os eventos que mais levam turistas à cidade.  O estado de São Paulo tem quatro autódromos e mais de 30 kartódromos.

Participei da última corrida em Jacarepaguá

Eu continuo a me perguntar como deixaram isso acontecer.  De minha parte, lutei o quanto pude, fazendo manifestações em frente ao autódromo e em frente à prefeitura e falando diretamente com o ex-prefeito.  Tentei mostrá-lo a importância de termos uma escola de formação de pilotos, onde se forma indivíduos e profissionais.  Mas… quem sou eu?  Apenas a única mulher no mundo a ter conquistado um título de Fórmula 3.  Sou Campeã Carioca de Kart, Campeã Brasileira e Sul-americana de Fórmula 3, Campeã Argentina de Turismo e a única brasileira a ter participado de campeonatos na Europa.  E carioca.  Em Jacarepaguá ganhei corridas de Kart, de carros do tipo Turismo e de Fórmula 3.  E lá, através de meu Centro de Treinamento, formei pilotos de competição e milhares de bons motoristas.

UM POUCO DE HISTÓRIA

A cidade do Rio de Janeiro utilizava circuitos de rua para as corridas de carros e motos.  A área externa do Maracanã servia de pista para corridas de moto.  O “Circuito da Gávea” recebeu a Fórmula 1 e as corridas regionais eram feitas na Barra da Tijuca.  Para tirar as corridas das ruas e ajudar no desenvolvimento do esporte a motor e da indústria automobilística, foi doado o terreno onde até hoje funcionou o Autódromo de Jacarepaguá.

O antigo Autódromo Nova  Caledônia, inaugurado em 1966, ficava em uma região pantanosa onde havia uma variedade imensa de fauna e flora.  Foi reformado e reinaugurado em 1977 com o nome de Autódromo Internacional de Jacarepaguá.  O maior e mais completo Kartódromo do país se encontrava no mesmo terreno.  Uma bela pista de Motocross também fez parte do complexo.  Uma segunda reforma modificou o trecho norte do circuito que foi rebatizado de Nelson Piquet, e a terceira reforma, já sob a ordenança de Cesar Maia, construiu o circuito oval para abrigar a Fórmula Indy e recebeu o nome de Emerson Fittipaldi.  Não era uma construção, e sim uma destruição, pois foi neste momento que o Kartódromo foi soterrado pela Curva 1 do circuito oval, que teve erro de projeto e precisou ter sua reta alongada.

Com a desculpa de construir módulos para a realização do Pan-americano de atletismo, a prefeitura destruiu metade do circuito, deixando-o apenas com a parte sul.  Com a desculpa de construir uma Vila Olímpica, destruirá todo o resto da pista.

Vista pelo Google Earth antes de começar a destruição

Vista pelo Google Earth, com parte da pista já destruída

A grande vencedora do concurso Moto do Ano promovido pela revista Duas Rodas foi a big naked da Honda, a CB 1000R.

Promovido pela revista há 15 anos, este concurso se tornou o maior comparativo de motos do mundo.  Este ano foram 50 motos finalistas, divididas em 12 categorias, que foram julgadas em sete quesitos, por sete jornalistas especializados.  O público também participou da votação.   Com a entrada de novas marcas e a variedade maior de modelos, o concurso se tornou mais competitivo e atraente.  Ganham os consumidores.

VEJA AQUI todas as finalistas, os jurados e detalhes do regulamento.

As vencedoras por categoria foram:

Motoneta: Honda BIZ 125

Street até 150 cc: Honda CG 125 Fan Flex

Street até 300 cc: Dafra Next 250

Trail: Honda XRE 300

Big Trail até 800 cc: Kawasaki Versys 650 City

Big Trail até 1200 cc: Yamaha XT 1200Z Super |Ténéré

Naked até 800cc: BMW F 800R

Naked até 1200 cc: Honda CB 1000R

Sport: MV Augusta F4

Sport Touring: Kawasaki Ninja ZX-14R

Custom: Harley-Davidson Night Rod Special

Touring: Harley-Davidson Street Glide

Testando a Kawasaki Concours 14   foto: Adilson Silva/Foto Perigo

No final de semana passado, dias 13 e 14, aconteceu no Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré, interior do estado de São Paulo, a votação das motocicletas finalistas do concurso Moto do Ano da Revista Duas Rodas.

O maior concurso de motos do mundo elege os melhores lançamentos dos últimos 12 meses, sendo que é preciso ter no mínimo três concorrentes em cada categoria.  Pode participar também a “Moto do Ano” do ano anterior e/ou a mais vendida da categoria, se o número de lançamentos não for suficiente.

Foto: Marcel Mano

Pegando todas as informações da Honda GL 1800 Gold Wing

Pelo segundo ano consecutivo tive a oportunidade de participar deste seleto grupo de jornalistas que tiveram a “difícil missão” de testar e votar em 50 motos de 12 diferentes categorias, em dois dias. “Difícil” porque o nível das motos está cada vez melhor, e em algumas categorias era difícil apontar uma vencedora.

Os quesitos em que demos notas de 5 a 10 foram: Motor, Suspensão, Freio, Conforto, Manobrabilidade, Design e Custo-Benefício.  Este último pesou para melhorar ou piorar a média de várias delas.

Além de mim, o corpo de jurados foi composto por Arthur Caldeira (Agência Infomoto), Celso Miranda, (Canal BandSports), Cícero Lima (Revista Duas Rodas), , Leandro Mello (Programa Auto Esporte/Revista Duas Rodas), Roberto Dutra (Jornal O Globo) e Téo Mascarenhas (Jornal O Estado de Minas).  O público também pode participar votando através do site da revista.  O resultado será divulgado na noite do dia 24 de outubro.  Fiquem ligados!

Veja aqui as finalistas:

Motoneta
Honda Biz 100
Honda Biz 125
Kasinski Win Eletrika

Street até 150cc
Dafra Riva 150
Honda CG 150 Fan Flex
Suzuki GSR 150i

Street até 300cc
Dafra Roadwin 250R
Dafra Next 250
Honda CBR 250R
Honda CB 300R
Yamaha Fazer 250 BlueFlex

Trail
Honda NX 400i Falco
Honda NXR 150 Bros
Honda XRE 300
Kasinski CRZ 150

Big trail até 800cc
BMW G 650GS Sertão
Honda NC 700X
Honda XL 700V Transalp
Kawasaki Versys 650 City
Yamaha XT 660Z Ténéré

Big trail até 1200cc
BMW R 1200GS
Honda VFR 1200X Crosstourer
Kawasaki Versys 1000
Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Touring
Harley-Davidson Street Glide
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited
Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide
Honda GL 1800 Gold Wing
Kawasaki Concours 14

Sport-touring
Honda CBR 600F
Honda VFR 1200F
Kawasaki Ninja 650
Kawasaki Ninja 1000
Kawasaki Ninja ZX-14R

Sport
BMW S 1000RR
Honda CBR 1000RR
MV Agusta F4
Yamaha YZF R1

Naked até 800cc
BMW F 800R
Honda CB 600F Hornet
Kawasaki ER-6
Kasinski Comet GT 650

Naked até 1200cc
Honda CB 1000R
Kawasaki Z1000
MV Agusta Brutale 1090

Custom
Harley-Davidson Dyna Switchback 1600
Harley-Davidson Fat Bob 1600
Harley-Davidson Night Rod Special 1250
Suzuki Boulevard M800R
Suzuki Boulevard M1500R

Foto: Marcel Mano

Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide