Apenas três meses após ser lançado na Inglaterra, o Novo Range Rover Vogue já coleciona 10 prêmios.

Listar seus atributos seria o suficiente para preencher algumas páginas de revista; e por isso, o que parece ser uma tarefa fácil, acaba tornando-se difícil, pois escrever sobre ele sem cair no comum, é um desafio.

Vou começar pelo que mais mexe comigo: o motor da versão a gasolina, V8SC (SC de Super Charged), é um V8 com exatos 4.999 cc, que despeja 510 cv de potência logo nas 3.500 rpm, e 64 kgf.m de torque que estão logo nas 2.500 rpm e se mantém até 5.500.  Ou seja, você utiliza o torque total praticamente o tempo todo.  A compressão é de 9,5:1.  O resultado disso é que, mesmo pesando mais de duas toneladas (2.360 kg), faz de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos!  Tem a mesma potência do Indy Lights com que corri, que tinha quase o mesmo torque: 61 kgf.m ; mas pesava somente 650 kg.

Escrever sobre o motor é uma coisa.  Senti-lo, é outra.  Fiz com ele uma expedição na Chapada dos Veadeiros, em Goiás, e passei por rios, pedras, terra e asfalto.  Seu desempenho se aproxima a de alguns esportivos.  Além de ser um motor que aguenta subidas íngremes com o carro cheio, ele também te dá prazer e satisfação, quando você o chama pelo acelerador.  E impressionante é que, mesmo rodando a 180 km/h, ele é tão macio e silencioso que parece que você está a 80.  A velocidade máxima declarada é de 250 km/h.  O câmbio ZF 8HP70 automático de oito velocidades com opção para trocas sequenciais no volante é preciso e rápido.

A versão com motorização a diesel, SDV8, tem “só” 339 cv no V8 de 3.999 cc, em uma faixa de giro um pouco mais alta, entre os 6.000 e 6.500 rpm, 71 kgf.m entre 1.750 e 3.500 rpm com compressão de 16.1:1. Faz de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos!  É 30 kg mais leve que a versão a gasolina.

A estrutura do Novo Range Rover é em monobloco 100% construído em alumínio e por isso perdeu 420 kg em relação à versão anterior.   É o primeiro SUV com a carroceria construída inteiramente em alumínio.

A suspensão é pneumática independente e os amortecedores leem o movimento do carro nada menos que 500 vezes por segundo.  As barras estabilizadoras  são eletro-hidráulicas e enrijecem quando há transferência de peso lateral, ou seja, nas curvas, fazendo com que o carro dobre menos, com consequente maior segurança e conforto.  A caixa de direção dele é bem justa, o que o torna mais rápido para mudança de trajetória.  Tem assistência de direção elétrica e outros dois controles que aprimoram seu desempenho em curvas: controle dinâmico de estabilidade (DSC) e controle de estabilidade antirrolagem (RSC); além do controle eletrônico de tração (ETC), assistente de descidas (HDC),  e até controle de estabilidade do reboque.

Passar com o carro por dentro de rios, por cima de pedras, em uma aventura ou expedição, com emoção e conforto, é o que o carro te permite.Como um bom 4×4, tem caixa de redução de diferencial.

Para desenvolvê-lo, a Land Rover rodou 8.000 km em autódromos, além, claro, dos trechos off-road.

SEGURANÇA
O piloto automático é adaptativo com o sistema automático de frenagem que funciona de acordo com a leitura de um radar frontal.  Isso significa que, se o carro se aproximar muito rápido de um obstáculo à frente, ele freia sozinho.  ABS com EBD, freio de estacionamento elétrico,  e discos dianteiros  ventilados, de 380 mm completam o pacote de frenagem.

São oito air bags e tem alarme volumétrico regulável (dá para deixar o cachorro dentro do carro, por exemplo).

Tem lavadores nos faróis, sensor de chuva, sensor de estacionamento, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, Tem ainda um dispositivo de proteção contra abastecimento errado.

OS MIMOS
Disposto a enfrentar qualquer tipo de terreno, a 4ª geração do novo Range Rover Vogue não quer nem saber da concorrência.  A Land Rover falou que escutou as sugestões de seus clientes para montar o pacote de “mimos”.

São 10 opções de luz ambiente interna, massagem nas costas do motorista e do passageiro, aquecimento do volante e dos bancos,  geladeira no console central (que gela de verdade!).  A temperatura ambiente é controlada eletricamente e é bi-partida.  Tem também duas zonas para distribuição traseira.

A suspensão pneumática eletrônica abaixa para as pessoas entrarem e saírem do carro.  Aliás, para carregar o porta-malas também.

Você não precisa bater a porta.  É só encostar, que o carro fecha as portas sozinho.  Inclusive a do porta-malas.
Aqui vai minha sugestão para a próxima versão: massagem também na cabeça.  =)

QUER SABER MAIS?
Mesmo com design modernizado e teto solar panorâmico, que por sinal, deixa o interior muito agradável, ele foi desenvolvido de forma a não perder sua personalidade, fazendo com que ele seja reconhecido sem que alguém precise ver a logomarca, e por isso, foram mantidas as mesmas linhas principais, da cintura e do teto, que acompanham o modelo desde seu primeiro lançamento, em 1970, sempre pensando em não perder o ar de “elegância britânica”.

Em relação ao modelo anterior, suas dimensões mudaram um pouco: ele está 2,7 cm maior no comprimento, o entre-eixos está 4,2 cm maior, perdeu 8,5 cm na largura e 3,9 cm na altura.  Na verdade, ele abaixa mais e sobe um pouco mais que o anterior.

Os faróis são bi-xenon e o design imita a lente de uma câmera fotográfica.   A regulagem das luzes alta e baixa é autométrica, ou seja, uma câmera lê exatamente quantos metros à frente estão sendo iluminados e modifica a altura do farol.   Ela também identifica carros que estejam à sua frente ou que venham em direção contrária.

Os vidros são laminados, com proteção SUV e proteção acústica.

As cinco câmeras de vídeo que fazem parte do Park Assist e projetam a área externa, estão instaladas de forma que você pode ver 360° ao redor do carro.  A dianteira, inclusive, permite ver até debaixo d’água!  Os sensores de ré tem sensibilidade em raio de 90°.

Os retrovisores têm monitores de ponto cego em dois níveis: no primeiro, acende uma luz para chamar a atenção do motorista no caso de um objeto naquele ponto.  No segundo, pisca uma luz igual a um flash, se o motorista virar o volante naquela direção, ou se o carro que se aproxima, estiver muito rápido.  Tem também aquecimento, memória e rebatimento automático.

O sistema Terrain Response, que seleciona o modo de tração, está em sua segunda geração e aparece em todos os carros da Land Rover.  Ele tem também um modo automático de reconhecimento do piso.

Ele agora pode enfrentar enchentes mais pesadas, pois pode ficar até 90 cm submerso.

O sistema de som é Meridien Surround e tem 16 canais e 19 autofalantes com 825 W Rms de potência!  Com filtro digital de ruídos, sub-woofer Dual Channel.  Os fones de ouvido com isolamento acústico acompanham o carro.

Se você for colocar algo no porta-malas de 909 litros e ainda precisar de mais espaço, a regulagem dos bancos traseiros pode ser ajustada eletricamente pelo acesso da porta traseira mesmo, rebatendo os bancos de forma que o espaço aumente para 2002 litros.

O tanque de gasolina das duas versões de motorização comporta 105 litros.

Para ter uma ideia, só de cores da carroceria, são quinze.  Mais as nove opções de cor interna, outras duas para os acabamentos (madeira ou alumínio) e outras três para o acabamento do teto solar, multiplicado pelas duas rodas, que pode ter aro 20 ou 21″, temos 1.620 combinações originais!

Com tudo isso, a Land Rover quer que o Range Rover tenha um conceito único, vinculando sua imagem à aventura, tecnologia, força e potência que são as palavras utilizadas pela Land Rover para definir seus carros.

Sugiro que você vá até uma concessionária para conhecê-lo de perto.

MERCADO
De 2009 A 2012, a Land Rover Brasil, que atua no mercado de Utilitários Esportivos Premium, cresceu 158%.  Neste tempo, sua participação no segmento cresceu 57,3%, subindo de 16,4 para 25,8%. Ano passado, enquanto as outras marcas perderam mercado, a Land Rover se manteve estável, vendendo um total de 5.438 carros.

Seu produto de ponta, o Range Rover Vogue, que vendeu 64 unidades em 2009, subiu para 77 em 2010, 121 em 2011, e, em 2012, caiu novamente para 64, o que segundo a fábrica, foi devido à crise, ao incentivo aos carros fabricados no Brasil e ao lançamento do Range Rover Evoque, que vendeu um total de 4.149 unidades.

Eles acreditam que, em 2013, com o Novo Range Rover Vogue, baterão record vendendo mais de 200 unidades.

“ABOVE AND BEYOND”.  Tá certo.

Leia AQUI um pouco da história de 42 anos do Range Rover, que surgiu no mercado em 1970.

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O simpático e bem humorado piloto 9 vezes Campeão Mundial de Motovelocidade está de passagem pelo Brasil  para promover o lançamento da 2ª geração da moto Yamaha Factor 125, da fábrica que voltará a defender pelos próximos dois anos.

Ontem à noite, Rossi deu uma entrevista coletiva no Hotel Intercontinental de São Paulo, com a presença do presidente da Yamaha Brasil, Sr. Shigeo Hayakawa, que declarou: “A Yamaha está investindo no Moto GP e queremos ganhar o campeonato com dois pilotos muito bons como Lorenzo e Valentino.  Especialmente Valentino com quem já trabalhamos e tem fama de ter uma boa interação com os engenheiros, afinal, uma máquina não é somente feita por eles.  E isso será importante para melhorar nossa M1.  Com isso a Yamaha Japão está esperando ser campeã novamente, mas desta vez sendo o número 1 e o número 2.  Este é nosso desejo.”

Valentino deixou a equipe Yamaha pela qual correu durante 7 anos conquistando 4 títulos mundiais, em busca de novos desafios e defendeu a Ducati pelos dois últimos anos.  Seu companheiro de equipe, Jorge Lorenzo, foi o campeão com a própria Yamaha em 2010 e 2012.

Rossi foi Campeão com a Aprilia nas categorias 125 e 250 cc e com a Honda tanto nas 500 cc quanto na Moto GP, fábrica que defendeu de 2000 a 2003, ganhando três campeonatos e um vice.  Em 2004 se transferiu para a Yamaha onde ganhou outros 4 títulos.

No Rio de Janeiro correu oito vezes entre 1996 e 2004, nas categorias 125, 250 e 500 cc e obteve 6 vitórias e 2 abandonos.  Rossi começou a entrevista falando da lembrança que tem de suas vitórias no Rio e elogiou a pista, falou de sua volta à Yamaha e do quanto é ruim “andar atrás” em uma corrida.

Leia a íntegra da entrevista que foi comandada pela assessora de imprensa da Yamaha, Antoniela Silva, que fez perguntas enviadas por diversos meios de comunicação.  Ele respondeu em um inglês “italianado” e a tradução foi feita por mim.

Apesar da ausência do Moto GP no Brasil e considerando que hoje o mundial não é transmitido em TV aberta, como você enxerga o fato de que o motociclista brasileiro de todas as idades e classes sociais usam a inscrição “Valentino Rossi” e o número “46” em suas motos?  Qual a importância desse símbolo cultural para você?
Rossi: A primeira coisa, é que é uma grande pena que não há corrida da Moto GP no Brasil.  Todos temos uma grande memória de quando corri no Rio de Janeiro onde a pista era muito divertida e ficava no Rio por alguns dias.  Era muito divertido para todos.  Espero que no futuro nós voltemos a correr aqui.  Sobre os símbolos para os motociclistas, por esta razão vou tentar continuar correndo com o número 46.

O que você espera da temporada 2013 da Moto GP?
Rossi: Será uma temporada importante porque eu vim de duas temporadas difíceis com a Ducati e os resultados não foram como eu esperava.  Estou muito orgulhoso e feliz por ter outra chance com a Yamaha e ter a minha moto de volta que é uma moto que me deu muito sucesso e grandes lembranças.  Claro que a expectativa dos outros pilotos que competem pelas outras marcas, meu companheiro de equipe, o Jorge Lorenzo, os pilotos da Honda, que são muito fortes e rápidos e nós sabemos exatamente o que devemos fazer.  O foco será ir ao podium o maior número de vezes possível e tentar ganhar algumas corridas e tentar brigar pelo campeonato.

Você tem feito testes com a nova Yamaha.  Quais as principais diferenças que você encontrou da motocicleta que você vai usar, a M1, da Ducati?
Rossi: A Yamaha é uma moto muito bem balanceada.  É possível dar um bom grip na frente e atrás, é mais fácil guiá-la porque tem características mais suaves e é bem diferente da Ducati que pilotei nos últimos dois anos.

Ainda é muito cedo para perguntar isso, mas quantos  anos você acha que ainda vai correr no Moto GP?
Rossi: Neste momento tenho um contrato de dois anos com a Yamaha e vou decidir sobre meu futuro dependendo dos resultados.  Se daqui há dois anos eu estiver competitivo e puder lutar pelo podium então eu decidirei sobre outra temporada.  Verei o nível de competitividade em que estarei neste ponto, e então decidirei se continuo por mais uma ou duas temporadas.

É a segunda vez que você tem o Lorenzo como parceiro.  Como está a relação entre vocês?
Rossi: É boa.  No início foi mais difícil porque nós éramos mais jovens, eu era o “número 1” da Yamaha e nas três primeiras corridas ele foi muito rápido e quando você tem um companheiro de equipe forte é difícil de ter um bom relacionamento, mas agora ele tem um bom respeito por mim.  Nós queremos ganhar o campeonato para a Yamaha.  Juntos seremos uma dupla forte e temos que ser assim por toda a temporada, pois isso será decisivo para ganhar o campeonato.

Você apontou o  espanhol Marc Márquez (atual campeão da Moto 2 e que liderou os treinos da pré-temporada da semana passada) como um jovem piloto que lembra seu estilo de pilotagem.  Quais características assemelham você a ele?
Rossi: Marquez é muito impressionante.  É uma surpresa porque ele é muito rápido.  Veio da Moto2 onde foi campeão.  Ele é o único piloto de 20 anos que ganhou como eu ganhei.  Acho que ele será um grande problema para todos este ano.  Lembro quando comecei a correr na Moto GP.  Acho que será uma boa briga com ele.

Quem você considera o principal adversário de 2013?
Rossi: Para mim, certamente que Lorenzo e Pedrosa, que está buscando ganhar o campeonato mundial (foi campeão na 125 e bi na 250).  E já que você perguntou sobre Marc, estou certo de que ele será muito muito forte e rápido, e acredito que a briga pelo título será bem apertada.  Mas ainda coloco Lorenzo e Pedrosa como os principais.

Nós sabemos que na temporada de 2013 você tem uma nova equipe.  O que você espera desta equipe de apoio da Yamaha?
Rossi: A Equipe Yamaha é sempre muito boa.  Tem uma muito boa atmosfera e é bom estar ali.  Tenho os mesmos mecânicos que tinha na Ducati que são os mesmos que tinha na própria Yamaha em de 2004 a 2010.  Nós estamos juntos desde 2000 e são mais de 12 anos e conhecemos muito bem uns aos outros e por isso sei que poderemos fazer um bom trabalho e uma boa temporada.

Você acha que as duas temporadas ruins na Ducati marcaram de alguma forma a sua imagem junto aos fãs italianos e do mundo todo?
Rossi: Foi um grande desafio defender a Ducati.  Principalmente porque nenhum piloto na história do Moto GP ganhou o campeonato com três diferentes fábricas.  Eu tinha que tentar.  Eu e minha equipe perdemos o desafio de vencer, mas são coisas que podem acontecer na carreira de um esportista.   Poderíamos ter tido um grande sucesso, mas infelizmente perdi tempo em que poderia estar vencendo, mas acontece.

Sobre os treinos dos Estados Unidos (Austin) desta semana, você disse que teve problemas nas entradas de curva com sua M1.  Você acha que poderá ter o mesmo problema em outras pistas?
Rossi: Em Sepang eu fui rápido e o teste não foi tão ruim. O maior problema para mim é o freio.  Eu uso o freio dianteiro de forma diferente do Lorenzo.  É uma questão de desenvolver o acerto e a melhor forma de frear e parar a moto, e a equipe vai trabalhar nisso para o próximo final de semana em Jerez onde teremos outros 3 dias de treino que serão muito importantes, pois serão os últimos antes da 1ª corrida.  Se você conseguir ser competitivo em Jerez você será também competitivo nas outras pistas.

A sua volta à equipe Yamaha foi puramente  uma questão técnica, para ter chances de lutar pelo título ou a sua história passada com a marca também teve um peso importante para a decisão?
Rossi: Ambos.  A primeira razão é que eles têm uma moto muito competitiva que me dará condições de lutar por podium, por vitórias e suponho que pelo campeonato.  Foi uma difícil decisão de sair da Yamaha em 2010, mas na Ducati infelizmente não tivemos oportunidade de ter um bom resultado e tivemos a chance de voltar à Yamaha e onde conheço todo mundo desde 2004 e com certeza na Yamaha tive as melhores corridas e os melhores momentos de toda minha carreira.

O que você achou do Autódromo de Austin, no Texas?
Rossi: A pista é ótima.  Toda a estrutura em volta é fantástica.  No Texas a temperatura também é excelente para o motociclismo.  O Sol, uma boa temperatura do asfalto, e não estava muito quente.  O traçado é bom e muito parecido com outras pistas do Tilke (Hermann Tilke , projetista que está desenhando também o Autódromo Internacional Beto Carrero World, em Santa Catarina) como Shangai, Turquia, Malásia, e até as curvas são parecidas.  É bom porque são divertidas, rápidas e ao mesmo tempo, com um difícil “hairpin”, retas longas, são bastante largas, então as corridas podem ser atraentes.

Após tanto sucesso na categoria, o que te motiva a continuar?
Rossi: Eu gosto desta vida.  Especialmente desenvolver uma moto, tentar levar uma Moto GP ao limite, o trabalho com a equipe, com a Yamaha, com a fábrica, para melhorar a moto.  Estou em boa forma, e especialmente com uma boa motivação.  Por estas razões eu quero continuar.

Desde o momento que você chegou a São Paulo, não deve ter tido muito tempo, mas o que você tem achado desta sua visita ao Brasil?
Rossi: É a primeira vez que venho a São Paulo.  Todas as outras vezes que vim ao Brasil foi sempre para o Rio de Janeiro.  Infelizmente não pude ver nada porque tenho estado muito ocupado.  Talvez esta noite tenhamos mais tempo para dar uma volta.  Estar no Brasil é sempre bom porque as pessoas em geral são alegres e gentis. Acho que é um lugar legal.

Nós sabemos que você faz treinos de Motocross no intervalo da temporada.  Você já pensou em realizar o Backflip (manobra acrobática do Motocross)?
Rossi: Não, não.  Há uns 5 ou 6 anos eu quis tentar porque os pilotos caem no chão macio. (risos).  Mas agora não mais…

O que você diria para os novos pilotos brasileiros que estão começando na Motovelocidade?
Rossi: Os brasileiros em geral têm uma grande paixão pelo motociclismo mesmo sem ter um piloto de ponta, porque depois do Alex Barros a situação ficou um pouco pior.  Agora vocês têm um piloto na Moto 2 (Eric Granado). O que tenho a dizer é: TENTE!  Tente guiar a moto, e especialmente começar quando você ainda é muito jovem porque quando se é jovem sua cabeça é livre para entender a melhor maneira de ser rápido com a moto.  Espero ver novamente no futuro algum bom piloto do Brasil.

O piloto Piquet disse que a pior coisa para um vencedor é andar atrás do grid.  Como você encarou estes dois últimos anos?
Rossi: Nelson?  (risos…)  É verdade.  Quando você está acostumado a estar na primeira fila ou no máximo na segunda, e passa a estar no máximo na segunda e normalmente na terceira, é muito mais difícil.  Você descobre outro ponto de vista (literalmente).  Prefiro não descobrir mais nada! (risos…) Mas tudo isso é experiência.

O que você achou do trânsito de São Paulo?  Chegou a ver as motos na rua?  Qual a sua impressão?
Rossi:  Nos últimos dias, algumas pessoas aqui de São Paulo me falaram que é impossível andar de carro.  Então você tem que ir de helicóptero ou motocicleta.  Com o tráfego pesado é uma boa forma de economizar tempo, mas é importante ter atenção principalmente com as portas dos carros que podem ser abertas, e quando se anda pela lateral (no corredor) é preciso ir devagar porque alguém pode abrir a porta.

Sua volta à equipe também trará produtos da linha Valentino Rossi para a Yamaha?
Rossi: Sim, penso que sim e estamos trabalhando nesse sentido.  Estamos desenvolvendo  todo o novo equipamento com o logo e o diapasão da Yamaha.  Minha cor é o amarelo e a deles é o azul, e amarelo com azul dá uma boa combinação.

Quando você escuta falar do Brasil, qual a primeira coisa que vem à sua cabeça?
Rossi: O time de futebol, certamente!  E também as mulheres.

Nesta manhã você pode testar a nova Factor.  Gostaríamos de saber qual a sua impressão sobre o novo produto?
Rossi: Eu já havia testado antes.  Este tipo de produto é muito importante para a fábrica porque as motos pequenas são muito vendidas em todo o mundo.  Ela é muito leve para o tráfego.  Mas tem um pouco menos de potência ao que estou acostumado. (risos).

A nova ZX-6R 636 virá também na cor branca

A ZX-6R mudou e passou a se chamar ZX-6R 636, número que indica a cilindrada total do motor.

Apesar de vir com motor de maior cilindrada e mais potente, a Kawasaki desenvolveu o novo modelo para atender principalmente aos clientes que a utilizam para o lazer e para o uso urbano, que é onde  90% dos compradores e usuários da ZX-6R a utilizam.  O resultado foi uma moto mais dócil de pilotar sem ter deixado de lado a esportividade.

Outra coisa que a Kawasaki visionou, é que esta é uma moto adquirida também pelos clientes “top”, que optam por ela ao invés da  ZX-10R por ser mais fácil pilotar.  Então investiu mais em tecnologia e este passou a ser o modelo da marca que tem o maior índice de itens tecnológicos.

Ergonomicamente falando, o tanque ficou mais estreito para facilitar o encaixe das pernas, mas manteve o mesmo tamanho, comportando 17 litros de combustível.  Ela perdeu 5 mm no comprimento e no entre-eixos, ficando com 2.085 e 1.395 mm respectivamente.  O banco ficou 1,5 cm mais alto, a 83 cm do chão.  A altura e a largura se mantiveram as mesmas.

Como não deixou de ser uma esportiva, ganhou alguns toques da ZX-10R como a entrada de ar frontal.  O desenho de dois “Zs” opostos na lanterna traseira é o mesmo que está nos novos modelos da Kawasaki.

Tem embreagem deslizante (que deixa as trocas de marcha mais suaves), controle de tração em 3 diferentes níveis, além da opção de desligá-lo, novos amortecedores e ABS, e dois níveis de despejo de potência do motor, que só se diferenciam a partir de 5.000 rpm.  Em baixa rotação, em qualquer modo a potência é a mesma.

A suspensão dianteira é garfo invertido da Showa utilizando a tecnologia SFF-BP, que significa Separate Function Fork – Big Piston, que, como o nome diz, separa a função dos ajustes da suspensão pelas duas bengalas do garfo: enquanto no  lado direito se ajusta compressão e retorno, no lado esquerdo se ajusta a pré-carga.  O curso é de 120 mm.

Na suspensão traseira, o comprimento da mola aumentou de 190 para 215 mm.  O raio de alavanca do suporte dela aumentou, e com isso ela comprime mais facilmente.  O curso é de 134 mm.

O escapamento ganhou uma ligação a mais, entre os 2° e 3° tubos.  Outra modificação grande foi no desenho da ponteira do escapamento, que ficou menos bruto.

Visualmente, outra mudança foi na cor do motor, que deixou de ser preto.  Os retrovisores ficaram ligeiramente mais largos nas extremidades e os pneus ganharam novo desenho, mas mantiveram a mesma borracha.

O QUE MUDOU NO MOTOR
A cilindrada aumentou de 599 para 636 cc.  Para chegar a este número, foi aumentado o curso  do pistão, que aumentou 2,6 mm.  Como consequência, diversas adaptações tiveram que ser feitas: as bielas que tinham 14 mm  passaram a ter 16; o virabrequim ficou com o curso mais longo, o eixo-comando também teve que ser ligeiramente aumentado e o pistão, que mudou o desenho para que as válvulas não batam nele, está mais resistente.

Como resultado, maior torque, que foi de 6,8 kgf.m a 11.800 rpm para 7,2 kgf.m a 11.500 rpm.  A potência aumentou de 128 cv a 14.000 rpm para 131 cv a 13.500 rpm.  Com o RAM Air foi para 137 cv.  A ZX-6R fica com 134. A taxa de compressão, no entanto, diminuiu de 13,3 para 12.9:1.

O quadro perimetral em alumínio prensado também teve que ser adaptado  e o ângulo de cáster diminuiu de 24 para 23.5°.  Consequentemente, o trail diminuiu de 103 para 101 mm.  Ficou mais rápida de reação.

Apesar de estar mais confortável, a 1ª marcha ficou mais curta, para ganhar em esportividade nas arrancadas.

Ela ficou mais rápida, claro.  O tempo de sair da inércia e percorrer 400 metros baixou 0.2 s, conseguindo fazê-lo em 10,4 s.  Para quem acha pouco, isso equivale a 12,51 metros, ou 6 motos.

Os discos do freio dianteiro ganharam 10 mm passando para 310.  É uma pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos.  Na traseira, o disco simples manteve os 220 mm e a pinça tem pistão simples de alumínio. As pinças, da Nissin, passaram a ser monobloco e mais leves.  Com isso o calor é dissipado mais rápido, deixando-o mais sensível mesmo quando muito exigido.

O sistema anti-bloqueio, chamado de KIBS (Kawasaki Inteligent Anti-lock Brake System), recebe informação de sensores espalhados pela moto para aplicar a pressão hidráulica correta.  O intervalo da liberação do travamento das rodas também está menor além de considerar o freio motor para calcular a pressão  exata.

O painel é dos mais completos.  O conta-giros se manteve analógico e tem também indicador de pilotagem econômica.

No final, a ZX-6R 636 ficou somente 1 kg mais pesada que a ZX-6R:  192 kg em ordem de marcha.  Com KIBS, ganha dois quilos.

Já está sendo distribuída para os concessionários.  Sem KIBS, tem nas cores verde e branca e custa R$ 49.990,00.  Com KIBS, só a verde e sai por 52.990,00.

A ZX-6R 2012 está custando R$ 43.990,00 e continuará à venda até acabarem os estoques, o que deverá abastecer o mercado até o final do ano que vem.

Tem como opcionais o amortecedor de direção, os sliders e o monoposto, ou seja, a pequena carenagem que fica no lugar do banco do carona.

Apesar de esforços junto aos bancos, para que haja uma ampliação de crédito para o consumidor e da manutenção de preços de modelos já existentes no mercado, a queda das vendas de motocicletas no mercado nacional continua.  Se fevereiro de 2012 foi ruim para os fabricantes, com queda de 9,8% em relação a 2011, a situação piorou, pois a queda agora foi de 18,6%, em relação ao ano passado.

De janeiro para fevereiro deste ano, até houve uma recuperação de 8% nas vendas para o atacado (121.236 unidades), mas a produção caiu 3% (123.338).

No acumulado de janeiro e fevereiro, foram produzidas 250.547 motocicletas, correspondendo a uma retração de 24,1% sobre os dois primeiros meses de 2012. As vendas aos concessionários apresentaram redução de 23,2% no total do período, caindo de 303.805 no ano passado para 233.275 unidades, neste ano.  É bastante.

As quedas da produção e da venda no atacado refletem o ritmo das vendas no varejo. Os emplacamentos de fevereiro também sofreram redução, quando comparados os anos de 2012 e 2013. No mês de fevereiro do ano passado, foram licenciadas 134.616 motocicletas ante 101.890 deste ano, o que representa um volume 24,3% menor.

Com relação ao acumulado do ano, os licenciamentos retraíram 17,5%, passando de 276.835 unidades, em 2012, para 228.313 unidades, em 2013.

Até nas exportações os números são decrescentes: 8.521 motocicletas, o que representa uma queda de 2,5% em relação ao mesmo mês do ano passado. No acumulado do ano a retração foi de 8,3%, totalizando 14.208 unidades em 2013.

As três cores têm um aplique preto no tanque.

Três meses após ser apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, a Z800 desembarca no Brasil.

Com design agressivo, essa naked street fighter de exatas 806 cc que desenvolve 113 cv  e 8,5  kgfm de torque substituirá a Z750 da mesma forma que a Ninja 300 está substituindo a Ninja 250.  A Z750 tem 749 cv com 106 cavalos e 8,0 kgf.m e foi a primeira moto a ser produzida na linha de montagem da Kawasaki Brasil, em Manaus.

A Kawasaki diz que a  Z800 traz as mais recentes tendências de design e tecnologia para da família Z.

Ricardo Suzuki, gerente de planejamento da Kawasaki estava orgulhoso e declarou: “estamos  trazendo lançamentos mundiais em tempo recorde para o mercado brasileiro. Recentemente superamos um grande desafio que foi o lançamento da Ninja 300 em substituição à Ninja 250R, modelo mais vendido da nossa linha de produtos. O desafio agora é substituir a Z750, o segundo modelo mais vendido da nossa linha”.

O novo chassi de quadro tubular é construído em aço de alta resistência e complementado por um subchassi de alumínio fundido, com a fixação do motor mais próximo do seu centro de gravidade para reduzir as vibrações.   Novos materiais e novas técnicas de construção foram adotados desde a carcaça até os cilindros para a redução do peso e aumento da eficiência do conjunto.

A postura de pilotagem é ligeiramente inclinada para frente contribuindo para o visual mais agressivo.  Segundo a Kawasaki, a geometria do conjunto deixa a moto mais ágil e estável.

As suspensões foram otimizadas para o aumento de potência e a nova rigidez do chassi. Tanto o garfo dianteiro invertido de 41 mm da Kayaba como o amortecedor traseiro a gás do tipo Uni-Trak são ajustáveis no amortecimento de retorno e na pré-carga da mola.

O sistema de freios também foi redimensionado, com o duplo disco dianteiro aumentado para 310 mm, com duas pinças opostas de 4 pistões. Tem ainda a opção do ABS instalado de fábrica.

O tanque de combustível também foi redesenhado e está mais estreito junto às pernas do condutor.  Este foi um item que elogiei na ZX10-R.

As luzes em LED da lanterna traseira formam desenhos de dois raios, ou duas letras “Z”.

O painel é completo, 100% digital e tem funções personalizáveis.

O comportamento dela só saberei quando fizer o teste.

Tem nas cores verde, branca e preta e em São Paulo o preço é de R$ 35.990 a standard e R$ 38.990 a com ABS.

Começa amanhã, no Rio de Janeiro, o maior evento da indústria das duas rodas realizado anualmente no estado do Rio de Janeiro.

Honda, Yamaha, Suzuki, Kasinski, Harley-Davidson, Kawasaki e BMW estarão representadas por suas concessionárias locais.

A fabricante inglesa de motocicletas premium Triumph, que inaugurou sua primeira loja no Brasil no final do ano passado, vai expor toda a sua linha vendida aqui, além de roupas e acessórios masculinos e femininos.
A segunda revenda da marca será inaugurada em abril no Rio de Janeiro e estarão aceitando reservas de compras.

A BRP, fabricante canadense de veículos recreativos como Can-Am e Sea-Doo também estará presente, além da Royal Enfield.

Petrobras e Ipiranga terão stands explicativos; outro estande mostrará as motos vencedoras do concurso “Moto do Ano”, realizado pela Revista Duas Rodas, do qual fui uma das juradas.

Como atração para as crianças, o Cidade Portinho, um projeto educacional da Porto Seguro,  estará montado, além do Globo da Morte que fará três apresentações por dia. A equipe de Jorge Negretti fará shows de Freestyle.

Shows musicias e duas palestras também fazem parte da programação: o jornalista André Garcia falará sobre segurança enquanto Fausto Macieira falará da história da motocicleta.

Veja os horários dos shows:

Dia 24 – 17:00, Taturama Blues Band e 19:30, Greg Wilson
Dia 25 – 17:30,  Creme Crakers e 19:30, Além do Rock
Dia 26 – 17:30, Drenna Rock / 19:30,  Ruanitas
18:00  a realização do 3º Encontro de Pilotos Veteranos do Motociclismo.
21:00 Show de Freestyle comandado por Jorge Negretti
Dia 27 – 16:30, The Old Boys e 18:00, Red Rox
19:00 Show de Freestyle comandado por Jorge Negretti

O Salão estará aberto a partir de amanhã, quinta-feira, até sábado das 14h às 22h; e no domingo, das 12h às 20h no pavilhão 4 do Riocentro, Rio de Janeiro (RJ).
O estacionamento será gratuito para motos e triciclos.
Ingressos: R$ 30 na bilheteria / Passaporte R$ 70 para os 4 dias
Crianças com menos de 5 anos ou adultos maiores de 65 anos não pagam entrada.

O Salão Bike Show tem patrocínio da Assim Saúde, Porto Seguro e da Petrobras e é uma realização da Indigo Brasil em parceria com a montadora Octaplan, apoio da FMCRJ – Federação de Moto clubes do Rio de Janeiro e da AMO-RJ – Associação dos Motociclistas do Estado do Rio de Janeiro.

* programação fornecida pela organização.

Motociclistas passam pela Av. Paulista observados por um helicóptero da PM

Com o objetivo de chamar a atenção das autoridades para o elevado número de roubos e assaltos vitimando motociclistas, foi realizado no domingo passado, um “Buzinaço da Paz ” que reuniu cerca de 350 motocicletas e 400 pessoas.

A iniciativa foi do jornalista e instrutor de pilotagem de motos Geraldo Tite Simões, que  foi assaltado a mão armada pela terceira vez em 12 anos, sempre perto de sua casa.  Levaram moto, capacetes, mochila, documentos e telefone celular.  E ameaçaram abertamente atirar na vítima. Isso aconteceu aproximadamente 15 dias antes de um casal ser assassinado na Avenida dos Bandeirantes em uma tentativa de assalto.

Mas estas não são histórias isoladas.  Não há uma roda de bate-papo de motociclistas onde não tenham pelo menos dois com experiências semelhantes.  Não há quem não tenha um amigo que perdeu um amigo, vítima de assalto. “A insuportável condição de reféns de um grupo criminoso que age abertamente em São Paulo me levou a organizar esta manifestação pacífica para chamar a atenção das autoridades”, falou Tite.

O “Buzinaço da Paz” reuniu motociclistas de todas as classes

Abordagens nos sinais não é a única forma de roubar uma motocicleta.  Mesmo em movimento, e até em alta velocidade, os ladrões encostam na vítima, e se essa não parar, atiram.  Pior: atiram sem a vítima sequer saber que está sendo perseguida.  Mesmo quem, com medo de ser assaltado, leva a moto na caçamba de uma caminhonete, já foi assaltado, como é o caso do piloto César Barros, que carregava a única réplica de uma moto de competição que seu irmão Alex Barros utilizou no campeonato mundial, existente no país.

Da mesma forma, eu também já fui “batizada” em São Paulo.  Me levaram, além da moto e do capacete com os adesivos “suzane.com”, minha mochila com o protetor de coluna, notebook, duas câmeras de vídeo, duas câmeras fotográficas, celular e nada menos que 7 memórias SD cheias de arquivos, além do HD do note.  Os ladrões sabem tudo a meu respeito.  Talvez até sejam meus seguidores no Twitter e até mesmo estejam lendo esta matéria.

Mas… e aí?  Antes desse assalto, eu já havia sido assaltada outras 6 vezes, EM SÃO PAULO!  Mesmo não morando na cidade.  Em todas, por pessoas a pé.  Em uma roda de amigos, três disseram terem sido assaltados enquanto estavam dentro de seus carros, parados no trânsito.  E situação é gravíssima e é preciso uma ação emergencial para inibir os criminosos.  Existe uma guerra entre o bem e o mal em que quase sempre o mal ganha, pois sabe que não será penalizado.  Se for, a pena é branda, muito branda, perto da pena que eles impõem a nós: a morte.

É preciso um contingente maior de policiais e salários melhores para eles.  É preciso pena mais rígida para assaltantes e criminosos.  É preciso alterar a maioridade legal.  É preciso abaixar o salário dos políticos para investir em segurança pública.

A manifestação de Tite foi a primeira.  Não tivesse a data coincidido com uma competição de longa duração em Interlagos, teria tido ainda mais adeptos.

Mas porque precisamos fazer movimentos para chamar atenção?  Será que os governantes e os responsáveis pelo setor  não sabem da situação?

Babi Paz é advogada, piloto, chefe de equipe, dona de loja e mãe.

Que as linhas e curvas de uma mulher e de uma motocicleta se completam ninguém nunca duvidou.  Mas se antes essa ligação era apenas estética, tornou-se vital.   Tanto para as proprietárias dos veículos de duas rodas quanto para a indústria.

Priscila Santos na Av. Paulista. A personal trainer de 27 anos diz que não seria possível cumprir a agenda se não fosse a moto.

A agilidade e concorrência de nossos dias não permite que uma pessoa produtiva perca diversas horas por dia presa no tráfego.  Logo, a saída encontrada por muitas mulheres está no veículo de duas rodas.  Não apenas para ir à academia ou ao mercado, mas para pular de um trabalho ao outro a tempo de cumprir todas as tarefas diárias.

No mercado de trabalho ou no esporte, as mulheres se mostram cada vez mais competitivas.  Mas mais do que uma maneira de se impor ou de lazer, a motocicleta muitas vezes é o próprio trabalho.  Kelly Cris, 32, anda de moto desde os 13.  Tem uma empresa de serviços de motofrete com outros dois motociclistas.

Kelly Cris é motogirl e trabalha só para executivos.

Há seis anos nas ruas como motogirl, trabalha das 08 às 18 horas e nunca sofreu um acidente.  Tem uma moto para o trabalho e outra para o lazer.  “Passo o final de semana lavando moto, montando moto, minha vida é isso!”

Só que mesmo sujas de lama, com os cabelos ao vento, com o macacão suado e de botas, elas não deixam de ser femininas.  Beleza, cor, alegria, determinação, personalidade, liberdade estão estampadas em suas motos e vestimentas.  Sim, além de a mulher ser mais criativa que um homem, ela não tem vergonha de mostrar seu gosto, e o equipamento utilizado,  geralmente é customizado.

A candidata a vereadora por Guaratinguetá, Gabi Pedrosa, se utiliza da motocicleta para circular entre as cidades da região.

As fábricas, por sua vez, já descobriram este nicho.  E junto com a moto, uma vasta linha de acessórios é fabricada e vendida exclusivamente para elas.

Pensando nesse público feminino, a Honda lançou um tom de rosa para sua linha de motonetas Biz 125 e Biz 100.  Afinal, 60% dos compradores desse modelo são mulheres.  Em números, isso significa que, em 2012, pelo menos 133.534 mulheres compraram uma Biz!

50% dos alunos de Motoescolas da cidade de São Paulo já são do sexo feminino.

Também experta, a Dafra lançou uma versão dedicada do seu scooter com motor 125 cc, o Smart, que chamou de Joy .  Ele vem com um tom de “azul feminino” escolhido pelas próprias clientes, e diversos adesivos para customização.

A Harley-Davidson já organizou passeios exclusivos para sua clientela feminina. O “Ladies of Harley” é a porção feminina dos Harley Owners Groups ou, H.O.G®, e organiza eventos exclusivos.  Na mesma linha, a BMW já promoveu o “Girls Day Out”, um passeio com direito a massagem e salão de beleza durante a parada.

A Honda dedica ainda turmas exclusivas de seus cursos de aperfeiçoamento de pilotagem, e em seu quadro de instrutores, Jaqueline Poltronieri, que também foi piloto de Motocross, se destaca.

Da mesma forma, o investimento no esporte também está aumentando.  Nas pistas, elas chamam atenção.  Mas não apenas pelo macacão, obrigatoriamente justo, pois estão se impondo e ganhando corridas e campeonatos.  Na terra, já são diversos os títulos conquistados nas categorias de base.

Sabrina Paiuta corre desde os 7 anos e já tem diversos títulos de campeã.

Em 2005, Ana Lima, então com 25 anos, foi a primeira brasileira a conquistar um Campeonato no asfalto, ganhando o Brasileiro de Motovelocidade na categoria 125 cc.  Ano passado foi a vez de Sabrina Paiuta, 17, ganhar na Ninja 250 Light.  Sabrina já acumula outros títulos de campeã no Motocross e na SuperMoto.

Mas a participação das mulheres com motos de grande cilindrada é cada vez maior.  Mesmo sem nunca ter competido, algumas começam a correr diretamente nas principais categorias.  Babi Paz, por exemplo, aos 26 anos começou a correr direto com uma 1.000 cc.  Outras correm em campeonatos exclusivos para mulheres, que servem de porta de entrada para ganharem mais confiança.  Mas sempre com motos acima de 600 cc.  Com isso, já se tornaram, literalmente, um show à parte, que é o caso do Racing Girls Show, uma equipe feminina que faz shows em pistas de corridas.

Uma quantidade imensa de moto clubes femininos está se alastrando pelo país.  Como não poderia deixar de ser, os nomes são bastante criativos: “Felinas do Asfalto”, “Damas Aladas”, “Devassas Motoclube”, “Damas de Aço”, “Medusas”, “Divas Insanas”, “As Revoltadas”, e por aí vai…  Os encontros muitas vezes têm motivos sociais.  É o caso do MAV – Moto Ação Voluntária, uma associação que tem como finalidade, unir o entretenimento e a ação social dentro do meio motociclístico.

Eu, fazendo mais um teste/avaliação de produto.

Já eu, sempre fui fascinada pelo mundo das duas rodas.  Apostava corridas de bicicletas com os meninos nas ruas, mas só pude ter minha primeira bicicleta por volta dos 15 anos e passei a usá-la como meio de transporte para todas as atividades, inclusive colégio.  Minha mãe não me deixava comprar uma moto, por isso comprei a primeira somente aos 22 anos e nunca mais deixei de ter.  Seja para driblar o trânsito durante a semana, para passear final de semana, para viajar ou colocar adrenalina para fora em pistas, eu não me entendo sem uma motocicleta e tenho mais de 1 milhão e meio de quilômetros rodados sobre elas.   E o melhor: minha vasta experiência em pistas de corridas e em estradas, aliada à sensibilidade, ao gosto pela mecânica e pela velocidade, fizeram com que a motocicleta tivesse ainda mais uma função em minha vida, e fiz da arte de testar motos, uma profissão.

Aprecie as fotos abaixo.  Para ampliar, basta clicar sobre elas.

Aline Ferraz, 16, faz show de whelling na equipe Radical Moto Show com seu pai, há 4 anos.

Fotógrafa que virou piloto, Alynne Almeida é do Paraná e faz enduro.

Liz Córdova é uma das meninas do Racing Girls Show

Erika Cunha participa do Super Bike Series correndo na 600 cc.

Gabriella Bastos Campos de Vitória – ES, corre e faz shows em todo o Brasil.

Stefany Serrão é piloto oficial da Honda.

Monique de Camargo, 14, é piloto oficial da Kawasaki.

Moara Sacilotti, 45, foi campeã brasileira de Rally Cross Country em 2012

Campeã na terra e no asfalto, Paiuta é piloto oficial da Kawasaki

Amanda Notaro é integrante do Racing Girls Show.

Babi Paz, piloto oficial da BMW, em uma de suas corridas em Interlagos. Suas filhas de 7 e 9 anos já andam de moto.

Racing Girls Show se apresenta em todo o país.

Jaqueline Poltronieri é instrutora dos cursos da Honda.

Mulheres Motociclistas é um grupo organizado de Brasília

Mil Lopes participa de passeios

Integrantes do grupo Mulheres Motociclistas

Grupo de motociclistas de Santa Catarina

As meninas já brincam com bonecas de motonetas, como essa Barbie da foto.

Até mesmo figuras dengosas como a Betty Boop, aparecem não apenas posando ao lado da moto, mas como motociclistas.

Fotos: Carsten Horst e Marcelo Moreira

E para finalizar um ano que foi de muitos quilômetros rodados e muitas avaliações, um superteste!

Foram 4.000 km em uma semana, revezando entre a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa, ambas na versão 2012.  Nos quatro primeiros dias fiz 2.500 km da seguinte forma: na 5ª feira saí do Rio de Janeiro para São Paulo pelas Rodovias Presidente Dutra e Carvalho Pinto com a VFR 1200F.  Na 6ª feira fui de São Paulo para o Rio com a Hayabusa.  No sábado pela manhã testei-a no agora finado Autódromo de Jacarepaguá, e à tarde voltei com ela para São Paulo pelo mesmo trajeto anterior.  No domingo, saí de São Paulo cedinho com a VFR 1200F fazendo o mesmo percurso que fiz com a Hayabusa, e testei-a à tarde em Jacarepaguá.  Na 2ª  feira voltei para São Paulo.

Duas das motos mais cobiçadas pelos estradeiros, a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa esbanjam beleza e potência.  São supermáquinas da mesma categoria, mas de estilos diferentes.   Qual é a mais bonita?  Difícil dizer.  As duas são lindas e a escolha será uma questão de gosto.  Uma tem o estilo mais agressivo, e a outra, mais “clean”.

Apesar de ter feito o mesmo percurso com as duas motos, as condições de pista e climáticas foram diferentes,  por isso não podemos considerar a velocidade máxima e a aceleração como comparativo, por não terem sido feitas no mesmo momento.

Cada vez que eu levantava de uma e sentava na outra, minha expressão era a mesma: “que tesão de moto!”.  As duas são fantásticas.  Na Hayabusa você encontrará mais arrojo e potência enquanto que na VFR mais tecnologia e elegância.

A primeira grande diferença está no câmbio, que é automático com opção de trocas manuais na VFR 1200F.  Logo  se percebe a falta do manete da embreagem e do pedal do câmbio.  Além do funcionamento automático, assim como em um carro, é possível fazer as trocas de forma manual, através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda, como se fosse um joystick.  Para que esta troca fique satisfatoriamente rápida, a embreagem é dupla (DCT) e não é preciso desacelerar pra cambiar.  Só não dá para dar aquela acelerada para chamar atenção, quando estiver engatada.  Só em ponto morto.  Na Hayabusa o câmbio é tradicional.

Em relação ao motor, na moto da Suzuki o torque é despejado de forma  mais rápida.  Quando eu acelerava forte, dava “aquela” emoção.  Na moto da Honda, o despejo da potência é mais suave e gradativo, mas foi com ela que consegui médias de velocidade mais altas.  Ambas tem seletor de modo de despejo de potência do motor.

O ronco do motor da Hayabusa é mais grave e mais baixo e na VFR o volume é mais alto e mais aberto.  Se bem que com o barulho do vento no capacete, pouco se escuta.  Mas com o giro alto, os dois são deliciosos.

A VFR  corta a 10.500 rpm e as  velocidades máximas que atingi nas 3 primeiras marchas foram:  1ª – 116 km/h;  2ª –  160, 3ª – 201.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 265.

A Hayabusa corta a 12.000 rpm e as  velocidades máximas que atingi foram:  1ª – 140 km/h; 2ª – 190; 3ª – 240.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 280.

A posição de pilotagem da VFR é um pouco mais ereta e com a perna mais esticada, sendo mais estilo Touring.  A da Hayabusa é mais esportiva, com as pernas mais dobradas e tronco mais abaixado.

No que diz respeito à ergonomia do tanque de gasolina, o da Hayabusa se mostrou mais confortável e eu nem o sentia.

Por causa do design do banco do carona e da alça para segurar, minha malinha ficou mais bem acomodada na VFR.

O painel das duas é completo e bonito.
Retrovisores: os dois são muito bons, com excelente campo de visão.
No trânsito pesado, achei que a buzina da VFR fica um pouco longe do dedo.
Os dois faróis são ótimos, mas o da VFR é ainda mais forte, chamando mais atenção dos carros que estão à nossa frente.

Os freios das duas foram bastante eficientes.  Mas nas frenagens mais fortes dentro do Autódromo de Jacarepaguá e com temperatura bem alta, pelo fato da VFR ter Combined-ABS discos maiores e 6 pistões na dianteira, se saiu melhor.

Ah!  A VFR traz ainda freio de mão.

Seja com uma ou com outra, tudo passou muito rápido!  Inclusive a semana que fiquei com as duas.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria completa de fotos  com essas duas supermáquinas!