Apesar de ter perdido o “R” de “Racing” em seu nome, a “Ninjinha” ficou mais esportiva.

Quando foi lançada aqui, em maio de 2009, a Ninja 250R era importada e custava R$ 18.800,00.  Agora se despede com passaporte brasileiro, e no valor de R$ 13.990,00.  Durante esse tempo, o perfil do usuário também mudou, abrangendo uma maior fatia dos que tem menor poder aquisitivo.

A Ninja 300, sem o “R”, chega já brasileira e por R$ 17.990,00.  Em produção na fábrica de Manaus desde o início deste mês, chegará às lojas na segunda semana de dezembro, apenas 4 meses após ser lançada na Indonésia e  3 meses depois da Europa e dos Estados Unidos.

Além da tradicional verde Kawasaki, terá também toda preta, toda branca e a Special Edition que tem ABS e grafismo preto em cima do verde.  Essa versão com ABS custa R$ 2.000,00 a mais.

Ela tem motor com dois cilindros paralelos somando 296 cc, DOHC, 8 válvulas, refrigeração líquida, 39 cv a 11.000 rpm, torque de 2,8 kgf.m a 10.000 rpm e compressão de 10,86:1.
O pistão é mais curto que no motor da 250R e mede 7,5 mm de altura com o mesmo diâmetro de 62 mm.  Ele tem orifícios de forma que deixa o óleo penetrar na parte de baixo dele para melhorar a refrigeração.  A relação diâmetro x curso ficou 62,0 x 49,0 mm.  A 250R tem o mesmo diâmetro de pistão, com o curso bem menor:  62,0 x 41,2 mm.

Na admissão do ar, tem duas válvulas de aceleração, como se fossem duas borboletas de diferentes diâmetros, para que a aceleração fique gradativa e melhorando a eficiência da combustão.  A ZX-10R e a ZX-6R também utilizam estas válvulas.

Tem 6 marchas e a coroa tem um dente a menos que na 250R: 42.  Ela chega a 180 km/h.  A embreagem é assistida e deslizante, o que diminui os trancos quando guiada de forma mais esportiva.

 O chassi é tubular do tipo diamond em aço.  A suspensão dianteira é garfo telescópico de 37 mm e a traseira Uni-track com amortecedor a gás.  A mola dianteira é a mesma que era utilizada pela 250R.  O que mudou foi o volume de óleo no garfo, deixando-a mais firme.  Na traseira, a mola tem a mesma calibragem, porém, é mais longa e mais comprimida, com o objetivo de mantê-la confortável para a cidade e mais firme em curvas de alta.

Vem de fábrica com os pneus  IRC japoneses  mais largo 1 cm na traseira, com medida 140/70/17.  O dianteiro manteve a mesma medida: 110/70/17. A dimensão dos discos de freio também é a mesma: 290 mm na dianteira e 220 mm na traseira.  O que mudou foi o ABS, que é 60% menor e fica posicionado embaixo do tanque.

O design é todo novo.  Ganhou as aletas laterais de suas irmãs maiores, tem a rabeta mais agressiva, novos retrovisores, bolha, rodas, e o banco é mais estreito.  Ela é mais curta: 2.015 mm contra 2.085 e o entre-eixos é  5 mm maior.  7 cm é bastante coisa.  O ângulo de cáster passou de 26° para 27 e o trail de 82 mm para 93. A largura se manteve a mesma.  A distância mínima do solo aumentou em 5 mm passando para 140, e a altura do banco baixou outros 5 mm, ficando com 78,5 cm.  Isso significa posicionamento mais encolhido.

O tanque foi redesenhado, mas manteve a mesma capacidade volumétrica para o combustível: 17 litros.  No final, ela ganhou 3 quilos ficando com 172 a versão sem ABS, e 174 a com.

Ganhou também painel novo e lampejador de farol alto, exigência exclusivamente dos brasileiros, segundo a Kawasaki.
A previsão da Kawasaki é vender em 2012, mais de 47 mil Ninja 250R ao redor do mundo, o que representa 40% das vendas totais da empresa.  O Brasil foi o terceiro país que mais vendeu este modelo: 3.300 unidades aproximadamente.

A Ninja 250R 2012 que  continuará sendo vendida até terminarem os estoques, era a mesma desde 2008.

Como todo o mercado de motocicletas no Brasil, de janeiro a outubro deste ano, suas vendas caíram 22,4 pontos percentuais em relação ao ano passado.  Mas isso não quer dizer que perdeu Market Share, pois mesmo com a chegada da Honda CBR 250R e das Dafra Next 250 e Roadwin250R, manteve a fatia de 3,5% da categoria.

A Copa Ninja 250R, campeonato que reuniu este ano 57 pilotos, em 2013 continuará utilizando o modelo 250R para a categoria Light, enquanto a categoria principal correrá com a 300.

RECALL: SE VOCÊ TEM UMA NINJA 250R FABRICADA ENTRE 2009 E 2012, PROCURE UMA CONCESSIONÁRIA PARA A TROCA DO KIT DO SENSOR DE QUEDA.

A grande vencedora do concurso Moto do Ano promovido pela revista Duas Rodas foi a big naked da Honda, a CB 1000R.

Promovido pela revista há 15 anos, este concurso se tornou o maior comparativo de motos do mundo.  Este ano foram 50 motos finalistas, divididas em 12 categorias, que foram julgadas em sete quesitos, por sete jornalistas especializados.  O público também participou da votação.   Com a entrada de novas marcas e a variedade maior de modelos, o concurso se tornou mais competitivo e atraente.  Ganham os consumidores.

VEJA AQUI todas as finalistas, os jurados e detalhes do regulamento.

As vencedoras por categoria foram:

Motoneta: Honda BIZ 125

Street até 150 cc: Honda CG 125 Fan Flex

Street até 300 cc: Dafra Next 250

Trail: Honda XRE 300

Big Trail até 800 cc: Kawasaki Versys 650 City

Big Trail até 1200 cc: Yamaha XT 1200Z Super |Ténéré

Naked até 800cc: BMW F 800R

Naked até 1200 cc: Honda CB 1000R

Sport: MV Augusta F4

Sport Touring: Kawasaki Ninja ZX-14R

Custom: Harley-Davidson Night Rod Special

Touring: Harley-Davidson Street Glide

Testando a Kawasaki Concours 14   foto: Adilson Silva/Foto Perigo

No final de semana passado, dias 13 e 14, aconteceu no Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré, interior do estado de São Paulo, a votação das motocicletas finalistas do concurso Moto do Ano da Revista Duas Rodas.

O maior concurso de motos do mundo elege os melhores lançamentos dos últimos 12 meses, sendo que é preciso ter no mínimo três concorrentes em cada categoria.  Pode participar também a “Moto do Ano” do ano anterior e/ou a mais vendida da categoria, se o número de lançamentos não for suficiente.

Foto: Marcel Mano

Pegando todas as informações da Honda GL 1800 Gold Wing

Pelo segundo ano consecutivo tive a oportunidade de participar deste seleto grupo de jornalistas que tiveram a “difícil missão” de testar e votar em 50 motos de 12 diferentes categorias, em dois dias. “Difícil” porque o nível das motos está cada vez melhor, e em algumas categorias era difícil apontar uma vencedora.

Os quesitos em que demos notas de 5 a 10 foram: Motor, Suspensão, Freio, Conforto, Manobrabilidade, Design e Custo-Benefício.  Este último pesou para melhorar ou piorar a média de várias delas.

Além de mim, o corpo de jurados foi composto por Arthur Caldeira (Agência Infomoto), Celso Miranda, (Canal BandSports), Cícero Lima (Revista Duas Rodas), , Leandro Mello (Programa Auto Esporte/Revista Duas Rodas), Roberto Dutra (Jornal O Globo) e Téo Mascarenhas (Jornal O Estado de Minas).  O público também pode participar votando através do site da revista.  O resultado será divulgado na noite do dia 24 de outubro.  Fiquem ligados!

Veja aqui as finalistas:

Motoneta
Honda Biz 100
Honda Biz 125
Kasinski Win Eletrika

Street até 150cc
Dafra Riva 150
Honda CG 150 Fan Flex
Suzuki GSR 150i

Street até 300cc
Dafra Roadwin 250R
Dafra Next 250
Honda CBR 250R
Honda CB 300R
Yamaha Fazer 250 BlueFlex

Trail
Honda NX 400i Falco
Honda NXR 150 Bros
Honda XRE 300
Kasinski CRZ 150

Big trail até 800cc
BMW G 650GS Sertão
Honda NC 700X
Honda XL 700V Transalp
Kawasaki Versys 650 City
Yamaha XT 660Z Ténéré

Big trail até 1200cc
BMW R 1200GS
Honda VFR 1200X Crosstourer
Kawasaki Versys 1000
Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Touring
Harley-Davidson Street Glide
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited
Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide
Honda GL 1800 Gold Wing
Kawasaki Concours 14

Sport-touring
Honda CBR 600F
Honda VFR 1200F
Kawasaki Ninja 650
Kawasaki Ninja 1000
Kawasaki Ninja ZX-14R

Sport
BMW S 1000RR
Honda CBR 1000RR
MV Agusta F4
Yamaha YZF R1

Naked até 800cc
BMW F 800R
Honda CB 600F Hornet
Kawasaki ER-6
Kasinski Comet GT 650

Naked até 1200cc
Honda CB 1000R
Kawasaki Z1000
MV Agusta Brutale 1090

Custom
Harley-Davidson Dyna Switchback 1600
Harley-Davidson Fat Bob 1600
Harley-Davidson Night Rod Special 1250
Suzuki Boulevard M800R
Suzuki Boulevard M1500R

Foto: Marcel Mano

Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide

Km inicial: 3907.  Km final: 5702.

Como sempre, sentei na moto e fui direto para a Rodovia Presidente Dutra.
Porte grande, design lindo e um motorzão.  Nem é preciso dizer que por onde passa, chama a atenção.  Chave no bolso, já que é por sensor de presença, é só subir, ligar a chave geral e dar a partida.  O conforto começa por aí.  Para abastecer, não é preciso tirar a chave/sensor do bolso, já que a chave geral serve também para abrir o tanque de combustível.  Mas ela só sai do local se o sensor estiver perto.

Foi a primeira vez que viajei com os baús laterais, ou seja, maletas: na da esquerda cabem 35 litros e na da direita, 32.  Ela é um pouco menor por causa do escapamento.  O perigo foi eu me acostumar, já que passei a deixar minhas tralhas nelas, e não as tirei nem mesmo para andar no trânsito, utilizando como um verdadeiro porta-malas.  Em alta velocidade é que eles atrapalham um pouco.  Principalmente em curvas, já que nas retas o motor garante a desenvoltura.

Ela não é tão grande assim: 2,23 m de comprimento x 79 cm de largura x 1,34 m de altura. Tem entre-eixos de 1,52 m, o banco do piloto está a 81,5 cm do chão e a distância mínima do solo é de 12,5 cm.
A posição do carona é bastante confortável, mas acho que o banco do piloto poderia ser um pouco mais estreito para que as pernas não ficassem tão abertas.  Isso ajudaria a apoiar melhor os pés no chão para as manobras. Apesar de ele não ser alto, é preciso ter braço comprido para guiá-la, pois mesmo sendo o guidão bastante longo, não tem regulagem de distância. Já as pernas, ficaram bem posicionadas.
O peso em ordem de marcha é de 304 kg da versão com ABS, que eu andei.

A carenagem com suas grandes entradas de ar cobrem praticamente todo o motor.  Ele tem 1.353 cc, quatro cilindros em linha, 16 válvulas VVT com duplo comando no cabeçote (DOHC), funciona em 4 tempos, a refrigeração é líquida, a lubrificação por cárter úmido.  A ignição é digital e a injeção de combustível é eletrônica.
Tem relação diâmetro x curso do pistão de 84,0 x 61,0 mm, a taxa de compressão é de 10,7:1 e desenvolve uma potência máxima 155 cv a 8.800 rpm  e um torque máximo de 13,9 kgf.m a 6200 rpm.  Ele corta em 10.500 rpm.  Com o RAM AIR, ganha mais 5 cavalos.
A embreagem é multidisco em banho de óleo e a transmissão final é por eixo cardã.

CHASSI / SUSPENSÃO
Ela tem bastante frente.  Eu a colocava onde queria, e às vezes até passava por um ponto anterior ao que  planejava.  O Trail é de 11,2 cm, o ângulo de direção (esq/dir) é de 31°, o Rake (inclinação) é de 26.1°. A suspensão dianteira é garfo invertido de 43 mm com curso de 113 mm.  Tem regulagem de mola e de compressão do amortecedor.  Não tem de retorno.

A traseira é do tipo Uni-Trak com curso de 136 mm e amortecedor a gás com ajuste de compressão e retorno.  A mola também é ajustável.

Toda a suspensão está mais para mole, e por isso endureci bastante a mola traseira quando estava na Dutra.  Como voltei para São Paulo pelo litoral, amoleci a mola dianteira.  Quando entrei em Parati, regulei em 10 cliques a mola traseira para mole, e quando voltei para a estrada de asfalto endureci os 10 cliques de volta.  Acho essa facilidade de acerto muito importante para os viajantes aventureiros como eu.
O quadro é Monocoque em alumínio.

FREIOS / PNEUS
Já em Parati, sem querer entrei no chão de pedras e… que susto!  Ela não está preparada para tal.  Os pneus são bem largos e dá uma estabilidade ótima no asfalto, mas não tem grip em pedras.  O ombro deles é bem côncavo privilegiando as curvas, onde dá para deitar bem a moto.  E como eu estava com a suspensão mole, pulava muito.

Vem com os Bridgestone Batlax BT 120x70x17 na dianteira e 190x50x17 na traseira.  São de perfil baixo e com ombro bem arredondado.  Dá para deitar bastante com a moto.  O pneu traseiro é mais largo que de alguns carros.  No asfalto, subi bem a calibragem para ficar ainda mais durinha.

O freio dianteiro é em disco duplo de 310 mm em forma de margarida, com pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos.  O traseiro é disco simples de 270 mm também em forma de margarida e pinça com 2 pistões opostos.  O ABS tem dois níveis e você pode utilizar o mais sensível para chuva. É o ABS K-ACT, Tecnologia de Frenagem co-ativa Avançada.  Falando em chuva, ela tem também controle de tração chamado de KTRC – Kawasaki Traction Control.

A roda tem um sensor que funciona por rádio frequência que transmite para o painel a pressão dos pneus.

PAINEL
O painel é bem completo.  Pode-se escolher entre quatro línguas: inglês, francês, alemão, italiano.
Ele mostra pressão dos pneus em KPA (quilo pascal), PSI ou BAR.  Mostra o consumo instantâneo que pode ser em km/l ou milha/l.  Um termômetro mostra a temperatura externa em Celsius ou Fahrenheit.   Já a temperatura do motor, não dá para saber a exata, pois é mostrada em 5 sistemas (tracinhos), e quando chega no terceiro a ventoinha liga.  Tem Indicador de Pilotagem Econômica e Modo de Assistência de Economia de Combustível.

Peguei um frio de 12° c e chuva à noite na Serra do Mar.  E é aí que itens de conforto como aquecimento dos manetes e regulagem de altura do para-brisas ganham pontos.  Aliás, a altura dele é memorizada pelo computador de bordo.  Manete aquecido, para-brisas me protegendo do vento, é sem dúvida um conforte extra.  Já para altas velocidades, o vento era desviado para meu braço.

Nos retrovisores, que são tão grandes quanto os de um carro e têm excelente regulagem de angulação, dá para enxergar tudo e mais um pouco, pois são do tipo “os objetos estão mais distantes do que parecem”.

Tem um porta-trecos eletrônico ao lado esquerdo da carenagem onde também me acostumei a deixar bloquinho de anotações, óculos escuros, paninho, coisas assim.  Tem também tomada 12v.

Os faróis tem uma boa e fácil regulagem de altura, em separado.  Para uma serra à noite como andei, foi perfeito, assim não ofuscava quem vinha no lado oposto e podia iluminar bem o canto direito da estrada que não tinha acostamento.

As observações que faço para, quem sabe, a Kawasaki melhorar ainda mais a Concours 14 no futuro, é que ela pode ter pisca-alerta, e uma buzina mais forte.  São dois itens que auxiliam na segurança.  Outra coisa: mesmo o tanque comportando 22 litros de gasolina, nunca utilizei mais que 18.  Quando entra na reserva, o painel deixa de mostrar as informações adicionais, inclusive do nível de combustível e o consumo instantâneo, e aparece somente a mensagem LOW FUEL com o desenho de uma bomba de combustível bem grandes.  Desesperada e sem saber quanto havia no tanque, eu diminuía o ritmo e parava no primeiro posto que aparecesse, mesmo que não tivesse gasolina aditivada (veja o quadro abaixo).  Com isso a autonomia diminuía e nunca consegui utilizar mais que 18 litros e andar mais que 280 km com um tanque.

O consumo ficou assim: entre 14,98 km/l e 17,54.  A média do consumo apresentada pelo computador de bordo bateu com o da minha calculadora.

A cor é só mesmo essa preta, chamada de Ebony, e o preço, R$ 74.990,00.

A tradicional verde teve uma redução de 10% no preço

Em uma ação de marketing, a Kawasaki do Brasil decidiu por abaixar o preço de sua pequena esportiva, a Ninja 250R.  A razão é simples: a concorrência tem aumentado, com outras marcas aparecendo com bons produtos a preços mais baratos.

A esportiva de entrada da empresa teve uma redução de até 10% em seu preço, dependendo da cor.  E foi exatamente a cor mais tradicional da marca, verde, que teve a maior redução: caiu de  R$ 15.500,00 para 13.990,00.   A vermelha ou a preta tiveram seus preços reduzidos de R$ 15.880,00 para 14.320,00 e a Limited Edition (verde também), caiu de 16.180,00 para 14.620,00.

A “Ninjinha” já estava sendo vendida com ágio e em algumas concessionárias chegou a ser vendida por R$ 21.000,00.

Com isso a Kawasaki colocou o preço da sua esportiva de entrada entre as duas concorrentes mais baratas, a Dafra Roadwin 250R, que custa R$ 12.490,00e a Kasinski Comet GT250R, que custa R$ 14.990,00.

A Honda CBR 250R, que é importada, continua sendo a mais cara, saindo por R$ 15.490,00 ou por R$ 17.990,00 a versão com C-ABS.

Dafra Roadwin 250 é a mais barata: R$ 12.490,00

Kasinski Comet GT250R ficou mais cara que a Ninjinha: R$ 14.990,00.

Honda CBR 250R: R$ 15.490,00 e R$ 17.990,00 com C-ABS

 FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JR

Quando peguei a ZX-10R para testar, me avisaram que o tanque estava cheio.  Saí da concessionária e pensei: “será que está mesmo???”, pois achei a moto leve demais.  E foi essa a impressão durante todo o teste.  Bem diferente do modelo 2010 que eu havia testado ( VEJA AQUI), ela ficou mais leve, mudou o visual e ganhou tecnologia.  Mudou para melhor, com certeza.

O tanque está bem mais estreito na região em que as pernas ficam encostadas nele e fiquei perfeitamente encaixada, fazendo parte da moto.  Em se tratando de aerodinâmica, 1 mm faz diferença.   No guidão, é possível regular a alavanca do freio dianteiro em seis posições para se adequar ao tamanho da sua mão.

Ela perdeu 10 Kg e ficou com 198. Mudou o quadro e o banco ficou 1,7 cm mais baixo. A distância mínima do solo todavia, aumentou em 1 cm: era 12,5 foi para 13,5.  A distância entre eixos também aumentou em 1 cm, de 141,5 para 142,5.

A suspensão também mudou.  O curso da dianteira continuou os mesmos 120 mm mas o da traseira foi de 125 para 140 mm.

Eletronicamente, ganhou regulagem do despejo de potência do motor, controle de tração e ABS.

MOTOR
4 tempos, 4 cilindros em linha, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 16 válvulas com 998 cc.  Tem potência de 200,1 cavalos a 13.000 rpm e torque de 11,4 Kgf.m a 11.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 76 x 55 mm.  Curso menor que o diâmetro, giro que sobe mais rápido.  A ignição é feita na ordem 1-2-4-3.

Em primeira marcha chega a 166 Km/h, em segunda, 210. A velocidade final na reta do Autódromo de Jacarepaguá foi de 220 Km/h em 3ª marcha.

Tem três modos de despejo da potência do motor: F (Full), M (Medium) e L (Low).  No modo “Low”, além da resposta do acelerador ser mais suave, apenas 60% da potência é utilizada.  Só dá para mudar o modo, que é rotativo, com o acelerador todo fechado.  Se você desligar a moto, sua regulagem é memorizada pelo sistema.  Mesmo no modo “Full”, só depois dos 7500 rpm é que ela ganha um impulso maior.

O controle de tração chamado de S-KTRC (Sport Kawasaki Tracion Control) retarda a aceleração em relação ao movimento que você faz na manopla do acelerador.  Para quem não tem muita sensibilidade, é importante, principalmente na chuva.  Tem três níveis de controle.  Você pode optar também por deixá-lo desligado.  O modo “3” é o que controla mais, indicado para piso molhado.  Só pode ser regulado com o acelerador fechado, e para desliga-lo, somente com a moto parada.  Mas é possível passar para o modo “1” com a moto em movimento.  Sempre que a moto é ligada, ela vai automaticamente para o “1”.

Comparando com o modelo 2010, a caixa de câmbio também mudou: 4ª, 5ª e 6ª marchas ficaram um pouco mais curtas, o que achei positivo.

A temperatura do motor ficou sempre por volta dos 98º tanto no trânsito quanto na estrada.  Na pista ficou nos 85°.  O dia estava frio, úmido e com vento.

SUSPENSÃO
Logo que saí com a moto, achei-a bastante confortável.  Quando acertada para a cidade (mais mole) absorve bem os solavancos dos remendos de asfalto.  Já na pista, endureci mola, amortecedores e amortecedor de direção (que tem 18 cliques), e ela passou a responder e fazer curvas mais rápido.

A dianteira é garfo invertido com 43 mm de compressão.  O ajuste de pré-carga é feito na parte inferior do garfo em 15 voltas do parafuso.  Já os ajustes de compressão e retorno dos amortecedores são feitos na parte superior do garfo, em dois parafusos separados, que dão até 7 voltas.

A suspensão traseira é Back-link horizontal.  O amortecedor e o link ficam sobre a balança.  O ajuste da pré-carga da mola já é mais complicado de fazer.  Mexi só no amortecedor.  A compressão pode ajustar separadamente para baixa e alta velocidade e ficam no reservatório de gás.  São 5 voltas para cada.  Bem interessante, pois no final da reta tem uma curva de alta e eu quis que a moto mergulhasse menos.  Já na Curva da Vitória, de baixa velocidade vinda de uma freada forte, eu quis que ela mergulhasse mais.  O ajusto do retorno fica em cima do amortecedor e tem 3 voltas.

O ângulo de cáster é de 25° com 107 mm de trail. O quadro é do tipo viga dupla em alumínio fundido e vem com pneus Bridgestone Batlax 120/70ZR17M/C na dianteira e 190/55ZR17M/C na traseira.

FREIO
Na frente, disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos de alumínio.  Atrás, disco simples de 220 mm também em formato margarida e pinça com pistão simples de alumínio.
O ABS é muito bem regulado e cumpre perfeitamente o papel, já que ele só atua quando a roda está realmente prestes a travar.

CONSUMO
Claro que dependendo da forma que acelerei, o consumo mudou, mas a minha marcação nunca bateu com a do computador, mesmo zerando o consumo quando abastecia.  O tanque tem 17 litros.

 Km final: 2231 Km

NO AUTÓDROMO
Andei quase 200 Km dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e pude experimentar bem a calibragem.  33/42, 34/40 e 30/35.  Depois voltei para os 36/42 recomendados pela fábrica.

Acho que cada piloto deve achar a sua calibragem de acordo com o grip do asfalto no dia e seu estilo de pilotagem.  Eu prefiro a moto mais solta e ágil do que pregada no chão, mesmo com o acerto de suspensão já duro.  Mas assim ela se torma muito mais sensível.

PAINEL
É bonito e completo.  Tem sensor de iluminação ambiente, intensidade da luz regulável e ajuste de brilho.  A leitura do digital preto com a luz branca é bastante fácil.

Tem relógio, indicador de marcha, indicador do modo de despejo da potência no motor, do modo de tração, hodômetro total e dois parciais, consumo instantâneo e médio que podem ser km/l ou l/100 km  ou em galão, e você pode determinar o trecho,

O cronômetro é bastante fácil de usar para pegar sua volta, pois fica no botão do lampejador do farol alto. A minha no Autódromo de Jacarepaguá foi 1:27:00  Tem memória de 99 voltas e marca também o número de voltas e o tempo total que você andou.

Temperatura do motor e do ar que entra nele, pode ser em °c ou F.

O conta-giros (tacômetro) é bonito, tem indicador de mudança de marcha que pode ser regulado entre 9.500 e 14.000 rpm.  As luzes dos segmentos ficam piscando para te indicar a hora de mudar. Cada tracinho representa 250 giros.  Eu achei um pouco impreciso, pois gosto de saber o giro exato.   Você pode também configurar entre três velocidade diferentes para as luzes piscarem.  Elas vão mudando de cor conforme sobe o giro: branco, amarelo, laranja, vermelho.

Achei legal que o indicador de marchas e o de velocidade podem trocar de lugar no painel para que na pista você visualize melhor a marcha, e na rua, a velocidade.

Eu estava testando no Autódromo de Jacarepaguá quando a luz da reserva de combustível acendeu.  Aproveitei os últimos minutos do treino e quando fui para o posto abastecer… fiquei à pé mais uma vez.  Ela não tem marcador de combustível nem pisca alerta, que considero muito importante para andar no corredor, na chuva, ou para uma parada de emergência na estrada.

Tenho tido a impressão de que as fábricas estão em dúvida, se colocam velocidade e giro do motor em digital ou analógico, pois as vejo trocando constantemente.

Ah! Até deu para amarrar minha malinha.

VEJA AQUI o vídeo de uma volta com a ZX-10R no Autódromo de Jacarepaguá.

DICAS:
A Kawasaki aconselha o amaciamento do motor por 1.600 Km, não passando de 4.000 rpm nos primeiros 800 e de 5.000 rpm até os 1.600.  Explico: principalmente em veículo de alto desempenho, a folga entre o pistão e o cilindro praticamente inexiste.   Quando eles aquecem, o material com que é fabricado os pistões e os cilindros se dilata, fazendo com que a fricção entre os dois seja ainda maior.  Se você subir muito o giro o motor vai aquecer mais e existe o risco de “colar” o pistão no cilindro.  Mesmo que isso não ocorra, ele pode criar ranhuras que podem prejudicar o desempenho do motor.  Com a fricção, pode também ocorrer o esmerilhamento nas duas peças, fazendo diminuir a compressão.

– sempre que ligar a moto, mesmo que o motor já esteja quente, espere por 2 ou 3 minutos antes de sair com ela para que dê tempo de o óleo lubrificar todas as partes.

– se colocar pneus novos que não sejam  do tipo Racing, amacie-os para que ele tire todo o “brilho” e atinja a camada do grip ideal. Isso é simples: é só você ir subindo o giro cada vez mais rápido, gradativamente, e inclinar a moto um pouco mais a cada curva.

– não use capacete somente para cumprir lei, use-o para se proteger.  A qualidade da viseira é imprescindível, já que uma lente de má qualidade faz com que você não tenha a exata noção da profundidade.

fotos: Suzane Carvalho

Após domínio do italiano líder do campeonato Antônio Cairoli durante os treinos da categoria MX1, quem ganhou a 5ª etapa do Campeonato Mundial de Motocross realizada durante este final de semana no parque  Beto Carrero World em Santa Catarina, foi o francês Christophe Pourcel, que ganhou a primeira bateria e chegou em quarto na segunda.  Com maiores dificuldades na pista pesada, Cairoli ficou em 8° na etapa, mas se manteve líder do campeonato.  O italiano David Philippaerts chegou em segundo e o belga Kevin Strijbos em terceiro.

Dos seis brasileiros que participaram da prova, Antônio Jorge Balbi Jr. foi o que obteve melhor resultado: 19° na geral, depois de chegar em 21° e 16° nas duas baterias. Wellington Garcia ficou em 21° e Juan Carlo Ramos em 26°.

Na MX2, quem saiu vitorioso foi o inglês Tommy Searly, com o francês Christophe Charlier em segundo e o espanhol Jose Butron em terceiro.

Dos oito brasileiros que participaram, Marçal Muller foi o melhor classificado, com a 18ª posição.  Endrews Armstrong ficou em 20° e Thales Vilardi em 21°.

Classificação final da etapa, da categoria MX1:

Classificação final da etapa, da categoria MX2:

O Honda GP Brasil de Motocross foi a 5ª etapa do Campeonato Mundial de Motocross que terá um total de 16 etapas.

Durante o final de semana, algumas novidades foram anunciadas pela empresa promotora do evento, Romagnolli Promoções e Eventos. A primeira delas, é que Lincoln Duarte está deixando a presidência da Liga Nacional de Motociclismo para fazer parte de sua equipe, cuidando dos contatos e contratos dos eventos internacionais.  E entre esses eventos, está o próprio Mundial de Motocross que renovou contrato até o ano de 2015, além da negociação com a organização do Mundial de Motocross Feminino, entre outros.

O Parque Berto Carrero World é um empreendimento que merece elogios, pois é muito bem administrado por Alex Murad, filho de Beto Carrero.   Ele está transformando o parque em um centro de entretenimento da melhor qualidade, inclusive com a construção de um autódromo.  Aliás, há que se elogiar a organização como um todo, pois tanto público quanto profissionais envolvidos encontraram boa estrutura e facilidade de deslocamento.

Fui cobrir o evento a convite da Moto Honda da Amazônia.

pódiuns da MX2 e da MX1

Após chover durante a noite e toda a manhã de hoje, a primeira bateria da etapa brasileira do Campeonato Mundial de Motocross foi com muita lama.   A dificuldade dos pilotos em manter as motos de pé era evidente.

Na MX2 quem cruzou a bandeirada na frente foi o inglês Tommy Searly, com o francês Christophe Charlier em segundo e o belga Jeremy Van Horebeek em treceiro.

Na Mx1, o francês Christophe Pourcel ganhou, com o italiano David Philippaerts em segundo e o francês Gautier Paulin em terceiro.

As corridas estão sendo transmitidas ao vivo para mais de 100 países.  Por aqui, a Band Sport e o SporTV 2 transmitem.  às 15 horas começa a final da MX2 e às 16, a MX1.

O francês Christophe Pourcel que ganhou na MX1

Após a corrida de 20 minutos que determinou o grid de largada para a primeira bateria de amanhã, o italiano Antônio Cairoli  confirmou sua superioridade na MX1.

Entre os brasileiros, Balbi Jr. fez uma boa corrida e chegou na 18ª posição, em um total de 36 pilotos.

Já na MX2, quem ganhou foi Jeffrey Hearlings. Dos oito brasileiros que correram entre os 28, o melhor resultado foi de Hector Assunção que chegou em 17°.

Amanhã, serão duas baterias de cada categoria e  primeira terá largada às 12 horas. Band Sport e SporTV tansmitem.

O Honda GP Brasil de Motocross é a 5ª etapa do Campaeonato Mundial de Motocross organizado pela Federação Internacional de Motociclismo e está sendo realizado no parque Beto Carrero World em Penha, Santa Catarina.

Abaixo, o resultado da corrida classificatória, dos 10 primeiros e dos brasileiros, em cada categoria:

Resultado da MX1

Resultado da MX2

fonte: http://www.motocrossmx1.com

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Leandro Silva, piloto da Honda, ficou com o 23° tempo

Resultado dos treinos pré-classificatórios da 5ª etapa do Campeonato Mundial de Motocross que está acontecendo neste final de semana na pista do parque Beto Carrero World, em Santa Catarina.

MX1

 fonte: http://www.motocrossmx1.com

MX2

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