Foi lançado esta semana o J2, o carro pequeno da JAC Motors.  Ele é importado da China, mas sofreu mais de 360 alterações para o mercado brasileiro.  A começar pelo motor: enquanto o J2 vendido na Ásia tem motor 1.0 três cilindros, o brasileiro chega com motor 1.4 quatro cilindros.  Se o motor é maior, quase tudo tem que ser modificado, já que a alimentação, refrigeração e escapamento serão outros também.  Até a grade dianteira do carro teve que ser aumentada.

Minha primeira impressão quando olhei para ele: é muito bonitinho.  Isso basta?  Bem, quem vai a uma concessionária olhar o carro porque ele é bonitinho, se satisfaz, pois ele continua sendo bonitinho por dentro.  É um ambiente agradável e que não causa stress.  A qualidade do material de acabamento é bastante satisfatória para a faixa de preço do carro: R$ 30.990,00.

Praia de Subaúma, BA

Andei com ele por pouco mais de 200 km na cidade, na estrada e em uma estrada fechada.  Me senti super bem na posição de guiar.  O espaço lateral é bom.  O braço esquerdo não bate na porta que tem um bom apoio e espessura, dando impressão de robustez.  O braço direito também não bateu em nenhum lugar (muitos apoios de braço incomodam).  A regulagem de distância do banco é bem ampla.  Do encosto também.  Só não tem regulagem de altura.  Deu para esticar totalmente a perna esquerda, ficando em uma posição de descanso confortável.  Como o carro é alto, um motorista grande (tanto em altura quanto em largura) não se sentirá espremido no interior no J2.  As maçanetas das portas são boas e de um modo geral, não passam impressão de fragilidade.

O volante acerta altura, mas bem pouco.  Para mim a posição ficou boa.  Curioso e interessante é que quando você acerta a altura dele, todo o painel mexe junto.  Assim nenhuma informação fica coberta pelo aro do volante.  Só acho que a JAC pecou na espessura dele.  Da mesma forma que nos outros modelos da marca, achei-o muito fino.  Falando em painel, ele é bem simples, mas também bonitinho.  Tem somente as informações básicas mesmo.  Velocímetro grande no meio com o hodômetro total e um parcial.  À direita o marcador de combustível e à esquerda o conta-giros.  As luzes espia estão espalhadas no centro do velocímetro.  A visualização do conta-giros é prejudicada pelo traço dos números muito espesso.  Se fosse mais fino a leitura seria mais fácil.  Isso é algo simples de ser resolvido pela JAC.  A luz de fundo de todo o painel é azul, assim como a do console central.

Os comandos estão em posição boa, bem perto da mão.
Os retrovisores são bons e apesar de o vidro traseiro ser pequeno, não atrapalha a visibilidade.  Fiz bastantes manobras com ele e não vi problemas.  Com a direção elétrica, o volante é bem leve para tal e o raio de giro é bom.

O ar-condicionado também é bom, mas achei esquisita a saída central.  Ela fica em cima do console, voltada para o vidro dianteiro, e não tem regulagem.  Não sei se foi projetado assim para desembaçá-lo ou para que o ar chegue mais facilmente para quem vai no banco de trás.  Senti falta do vento no braço direito.  No lado esquerdo tem saída e é regulável, assim como no lado direito do carona.  Talvez quem nunca teve ar-condicionado em um carro ou tem o J2 como primeiro carro, não sinta esta necessidade.

Tem sensor de ré, espelhinho no para-sol também do motorista, dégradé no vidro dianteiro, ajuste elétrico dos retrovisores, abertura do porta-malas por dentro do carro, alças de segurança na frente e atrás.  Na frente tem controle elétrico dos 4 vidros, que fica no console central, abaixo dos controles do som.  A caixa de fusíveis está bem à mão e até que tem bastante porta-trecos: lugar para garrafa, moedas, copo e espaço e nas portas.  Tem apenas uma palheta do limpador de para-brisas, mas ela é eficiente.  O controle tem temporizador e 3 velocidades.  No vidro traseiro tem desembaçador mas não limpador.  O som tem 6 autofalantes, lê mp3, tem entrada USB, mas não acompanha a mesma qualidade do J3.  O porta-luvas não tem tampa.

Em relação ao espaço no banco traseiro, deixando o banco do motorista na minha posição de guiar, sentei atrás e tive espaço para as pernas sem bater com o joelho no banco da frente.  Meço 1,70 m.  Tem cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros das extremidades e de 2 pontos para quem for no meio.  A espuma é bem boa.  Tem também porta-trecos nas portas traseiras.

O porta-malas é pequeno (121 litros), mas o encosto do banco de trás rebate facilmente e por inteiro, de forma que dá para aumentar este espaço.

O compartimento do motor é pequenininho, mas mesmo assim ele está alocado de forma que tem espaço ao seu redor para que haja uma boa refrigeração.  Ele tem um ronquinho gostosinho.  É um 4 cilindros com 1.332 cc (considerado como 1.4) com 16 válvulas e duplo comando VVT (variável) no cabeçote.  São 108 cv a 6.000 rpm, bem onde o limitador corta.  O torque é de 14,07 kgf.m a 4.500 rpm.  A taxa de compressão é de 10,5:1.  A relação diâmetro x curso do pistão é bem equilibrada: 75 mm x 75,4 mm.

O câmbio é bem preciso e macio.  A partir da 4ª marcha a relação é longa, com o objetivo de economizar combustível.  Mas como ele já chega a 140 km/h em 3ª, tem motor suficiente para qualquer ultrapassagem.  As máximas em cada marcha foram:
1ª 55 km/h
2ª 96 km/h
3ª 140 km/h
4ª 180 km/h ainda sem cortar
5ª 187 km/h

Fiz um “de 0 a 100” e ficou em 10.2 segundos.  Na ficha técnica oficial diz que faz em 9,8.  Perde um pouco porque tem que colocar a terceira marcha.  Mas de 0 a 95 faz rápido o suficiente para se você tiver que acelerar para escapar de um acidente.  Afinal, o carro pesa somente 915 kg.  É um carro urbano, mas que tem um bom fôlego para enfrentar uma estrada.  Só que nem de perto é para ser utilizado nesta velocidade.  Como tem entre-eixos e bitola curtos e é um carro leve e alto, a partir de 150 km/h começa a balançar.  Se entrar no vácuo de um ônibus ou caminhão, tem que ter habilidade na saída.  Inclusive de túneis.

 A suspensão é bem firme sem deixar de ser confortável.  Independente McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e independente Dual Link com molas helicoidais na traseira.  Esse é um acerto fantástico de toda a linha da JAC Motors: suspensão independente na traseira.  O controle do carro é muito mais fácil, e mesmo eu forçando bastante nas curvas ele se manteve sempre com as 4 rodas no chão, mesmo sendo um carro pequeno, estreito, com 3,535 m de comprimento e 1,64 m de largura.  Tem 1,475 m de altura e entre-eixos com 2,39 m.  As rodas são de liga de alumínio de medidas 175 x 60 x 14″.

SEGURANÇA
Fiz frenagens fortes a 120 km/h e gostei bastante do freio.  Tem boa pegada e o carro fica equilibrado, não desviando da trajetória.  Na frente é a disco e na traseira a tambor com sapatas auto ajustáveis.  Tem ABS com EBD (distribuição da força da frenagem entre as rodas).  Tem airbag duplo na frente e luzes de neblina na dianteira e na traseira do carro, além do brake light e travamento automático das portas a partir de 15 km/h.  Apesar de todos esses itens, recebeu apenas duas estrelas no teste de segurança do Ncap.

O tanque de combustível tem capacidade para só 35 litros, reforçando sua tendência para carro urbano.

Tem nas cores preto, branco, vermelho, laranja, amarelo, prata e grafite.  Tem também alguns itens de personalização como as rodas que podem ser pintadas, os retrovisores que podem vir de outra cor, e faixas coloridas colocadas no capot, capota e na traseira.

Para ser o primeiro carro de um universitário ou um veículo para fácil circulação urbana, ele é perfeito.  Se precisar ou quiser pegar estrada, o J2 a enfrentará facilmente, não sendo incômodo para motorista nem passageiros.

Como um hatch compacto, o J2 é um pouco menor que seus concorrentes diretos, mas oferece itens que em alguns, nem como opcional.  O objetivo de Sergio Habib, presidente da JAC Motors do Brasil, é vender pelo menos 800 unidades por mês.  A garantia do carro é de 6 anos.

Gostei.

CRF 250L
Apesar de ser uma CRF, a 250L é dual proporse, ou seja, tem dupla proposta, pois além de poder ser utilizada para fazer trilhas, pode ser utilizada também no dia a dia nas cidades e estradas de alfalto.  Tem aro 21″ na frente e 18″ atrás.

Tem suspensão dianteira invertida, suspensão traseira pro-link, balança de alumínio, rodas com aro também de alumínio, freios a disco de 256 mm na frente e 220 atrás.

Um dos atrativos desta moto é que ela terá o mesmo motor da CBR 250R com 26,4 cv e 2,34 kgf.m de torque.  É um motor DOHC que utiliza balancins roletados, sistema de balanceiros para diminuir a vibração, 4 válvulas, injeção eletrônica PGMFI e tem refrigeração líquida.

O chassi é do tipo berço semiduplo e o câmbio de seis marchas.  O painel é completo e digital, enquanto no tanque cabem 7,7 litros de combustível.  Ela pesa somente 139 kg, a seco.  O entre-eixos tem 1.445 mm.

Será importada da Tailândia e Chegará às lojas em março.

Só terá na cor vermelha e o preço ainda não foi definido.

 CRF 110F

A Honda já tem 3 modelos voltados para o uso off-road: a linha Kids com a CRF 50, a linha Teen Ager com a CRF 150 e a CRF 230 para o adulto.

No final de fevereiro chegará mais este modelo que será voltado para crianças de 8 a 11 anos. A CRF 110F veio preencher uma lacuna para aquela criança que já anda de moto, acha a 50 cc fraca, mas a 150 ainda é muito forte.  Essa moto pode ser usada tanto para competição quanto para o lazer familiar, incentivando o uso saudável da motocicleta para o jovem piloto,em passeios em sítios, por exemplo.   Isso faz com que toda a família possa sair junta para andar de moto.

O motor tem 109 cm3, é 4 tempos, OHC arreferido a ar.  Ela tem 4 marchas, sistema de transmissão semi-automático e partida elétrica quick start.

Será importada da China e terá somente na cor vermelha.

Chega às lojas no final de fevereiro.  Ainda sem preço definido.

Mostrada pela primeira vez na semana passada, no 70° Salão Internacional de Motocicletas de Milão (EICMA), a nova superesportiva Triumph Daytona 675 já será montada na nova fábrica da fabricante, em Manaus.

No mercado desde 2006, o modelo 2013 da Daytona 675 foi desenvolvido durante três anos e terá novos chassi, suspensão, design e motor, que continuará sendo com 3 cilindros, mas com 3 cavalos a mais, chegando a 128.  A moto emagreceu 1,5 kg, ficando com 184 no total.

Desde 1969, antes mesmo de abrir a primeira fábrica no Brasil, a Honda desenvolvia Cursos de Pilotagem Segura para Motocicletas no país.  Mas foi somente em 1998 que inaugurou o primeiro Centro Educacional de Trânsito Honda, na cidade de Indaiatuba, interior de São Paulo, inaugurando depois outro em Recife, atingindo mais de 20.000 motociclistas por ano.

A metodologia que vem sendo desenvolvida ao longo desse tempo através dos CETH foi colocada agora na internet, para que todos possam ter acesso às informações, em um portal chamado Harmonia no Trânsito.

Técnicas de frenagem, deslocamento em grupo, de como andar com precaução no corredor, na chuva, passar por lombadas, entre tantas outras dicas estão no portal que está com um visual bastante atraente.

Um dos destaques é a área de apostilas completas com técnicas fundamentais e avançadas de pilotagem, fora de estrada e de quadriciclos.  Tem vídeos em 3D e até cursos online.

Sempre vale a pena difundir, falar, lembrar e repetir as regras para uma boa pilotagem visando a segurança do piloto e de todos que ficam à sua volta, da utilização do equipamento adequado e da manutenção da motocicleta.

O interesse é de todos nós, amantes da motocicleta e da vida.

CLIQUE AQUI para acessar o portal.

Apesar de ter perdido o “R” de “Racing” em seu nome, a “Ninjinha” ficou mais esportiva.

Quando foi lançada aqui, em maio de 2009, a Ninja 250R era importada e custava R$ 18.800,00.  Agora se despede com passaporte brasileiro, e no valor de R$ 13.990,00.  Durante esse tempo, o perfil do usuário também mudou, abrangendo uma maior fatia dos que tem menor poder aquisitivo.

A Ninja 300, sem o “R”, chega já brasileira e por R$ 17.990,00.  Em produção na fábrica de Manaus desde o início deste mês, chegará às lojas na segunda semana de dezembro, apenas 4 meses após ser lançada na Indonésia e  3 meses depois da Europa e dos Estados Unidos.

Além da tradicional verde Kawasaki, terá também toda preta, toda branca e a Special Edition que tem ABS e grafismo preto em cima do verde.  Essa versão com ABS custa R$ 2.000,00 a mais.

Ela tem motor com dois cilindros paralelos somando 296 cc, DOHC, 8 válvulas, refrigeração líquida, 39 cv a 11.000 rpm, torque de 2,8 kgf.m a 10.000 rpm e compressão de 10,86:1.
O pistão é mais curto que no motor da 250R e mede 7,5 mm de altura com o mesmo diâmetro de 62 mm.  Ele tem orifícios de forma que deixa o óleo penetrar na parte de baixo dele para melhorar a refrigeração.  A relação diâmetro x curso ficou 62,0 x 49,0 mm.  A 250R tem o mesmo diâmetro de pistão, com o curso bem menor:  62,0 x 41,2 mm.

Na admissão do ar, tem duas válvulas de aceleração, como se fossem duas borboletas de diferentes diâmetros, para que a aceleração fique gradativa e melhorando a eficiência da combustão.  A ZX-10R e a ZX-6R também utilizam estas válvulas.

Tem 6 marchas e a coroa tem um dente a menos que na 250R: 42.  Ela chega a 180 km/h.  A embreagem é assistida e deslizante, o que diminui os trancos quando guiada de forma mais esportiva.

 O chassi é tubular do tipo diamond em aço.  A suspensão dianteira é garfo telescópico de 37 mm e a traseira Uni-track com amortecedor a gás.  A mola dianteira é a mesma que era utilizada pela 250R.  O que mudou foi o volume de óleo no garfo, deixando-a mais firme.  Na traseira, a mola tem a mesma calibragem, porém, é mais longa e mais comprimida, com o objetivo de mantê-la confortável para a cidade e mais firme em curvas de alta.

Vem de fábrica com os pneus  IRC japoneses  mais largo 1 cm na traseira, com medida 140/70/17.  O dianteiro manteve a mesma medida: 110/70/17. A dimensão dos discos de freio também é a mesma: 290 mm na dianteira e 220 mm na traseira.  O que mudou foi o ABS, que é 60% menor e fica posicionado embaixo do tanque.

O design é todo novo.  Ganhou as aletas laterais de suas irmãs maiores, tem a rabeta mais agressiva, novos retrovisores, bolha, rodas, e o banco é mais estreito.  Ela é mais curta: 2.015 mm contra 2.085 e o entre-eixos é  5 mm maior.  7 cm é bastante coisa.  O ângulo de cáster passou de 26° para 27 e o trail de 82 mm para 93. A largura se manteve a mesma.  A distância mínima do solo aumentou em 5 mm passando para 140, e a altura do banco baixou outros 5 mm, ficando com 78,5 cm.  Isso significa posicionamento mais encolhido.

O tanque foi redesenhado, mas manteve a mesma capacidade volumétrica para o combustível: 17 litros.  No final, ela ganhou 3 quilos ficando com 172 a versão sem ABS, e 174 a com.

Ganhou também painel novo e lampejador de farol alto, exigência exclusivamente dos brasileiros, segundo a Kawasaki.
A previsão da Kawasaki é vender em 2012, mais de 47 mil Ninja 250R ao redor do mundo, o que representa 40% das vendas totais da empresa.  O Brasil foi o terceiro país que mais vendeu este modelo: 3.300 unidades aproximadamente.

A Ninja 250R 2012 que  continuará sendo vendida até terminarem os estoques, era a mesma desde 2008.

Como todo o mercado de motocicletas no Brasil, de janeiro a outubro deste ano, suas vendas caíram 22,4 pontos percentuais em relação ao ano passado.  Mas isso não quer dizer que perdeu Market Share, pois mesmo com a chegada da Honda CBR 250R e das Dafra Next 250 e Roadwin250R, manteve a fatia de 3,5% da categoria.

A Copa Ninja 250R, campeonato que reuniu este ano 57 pilotos, em 2013 continuará utilizando o modelo 250R para a categoria Light, enquanto a categoria principal correrá com a 300.

RECALL: SE VOCÊ TEM UMA NINJA 250R FABRICADA ENTRE 2009 E 2012, PROCURE UMA CONCESSIONÁRIA PARA A TROCA DO KIT DO SENSOR DE QUEDA.

A fabricante inglesa de motocicletas Triumph, mostra em video sua história e os modelos de motocicletas que comercializará no Brasil a partir de 2013.

Com design moderno, motor de 150 cc, câmbio CVT e um inédito sistema que desliga o motor enquanto o scooter está parado, a Honda está apostando em seu novo modelo para ganhar mais espaço no mercado.

O Lead, com motor de 108 cm³ e porte pequeno é bom para deslocamentos menores, mas não é páreo para scooters maiores como o Dafra Citycom que tem motor de 300 cc ou o Burgman da Suzuki, que tem versões com motores de 124, 400 e 638 cc.

Porte grande e aparência robusta, o PCX virá com rodas com aro 14”, pneus mais largos, assoalho para os pés mais estreito que em scooters convencionais e será brasileiro, produzido em Manaus.

Porta-luvas, porta-objetos embaixo do banco, assento do carona plano, apoio para as costas do piloto, bocal para abastecimento com fácil acesso na coluna, painel análogo/digital grande são apenas alguns dos atrativos, porque o que chama mais a atenção é a tecnologia embarcada no modelo.  Tem transmissão CVT, suspensão duplo amortecida, freios com Combined ABS com um cilindro mestre para cada roda, e um motor de alta eficiência.  Mas o que é isso?

câmbio CVT

Monocilíndrico de 150 cc arrefecido a líquido, tem transmissão CVT, Enhanced Smart Power (ESP), sistema Idle Stop e Easy Start.

Vou explicar: quando a roda fica por três segundos parada, o motor a combustão desliga.  O gerador que carrega a bateria enquanto o motor está funcionando, passa a funcionar como um motor elétrico.  Nesse momento, a válvula de escape abre e o pistão é reposicionado para que possa entrar em funcionamento imediatamente após o acelerador ser aberto.  A válvula fica descomprimida até achar o ponto certo da ignição que faz o motor ligar.  O motor elétrico faz a árvore de manivela girar assim que o acelerador é acionado.  É um princípio parecido com o dos carros híbridos e é chamado de Easy Start.  Como consequência, aumenta a economia de combustível e ajuda a diminuir a poluição.  Esse é o primeiro motor no Brasil que utiliza esse sistema.

O câmbio CVT, por sua vez, com sistema de polias móveis faz com que a aceleração seja crescente e mais rápida do que se estivesse em uma marcha fixa e a retomada também é mais rápida.

O público alvo para a Honda: novos usuários que até então só utilizam carro e que procuram um modelo novo e sofisticado, usuários de scooter que querem um upgrade, e os que vêm da categoria CUB.

Vai ter em vermelho metálico e branco perolizado.  Chegará às lojas no final de abril.

Veja aqui o vídeo de apresentação do PCX para a imprensa e a rede de concessionários, e abaixo, uma galeria de fotos.

A Tiger Explorer

Mostrando seriedade, a Triumph Motorcycles, fabricante inglesa de motocicletas Premium que está completando 110 anos, apresentou à imprensa os modelos que passará a comercializar no Brasil a partir do dia 10 deste mês.  Bem recepcionados, os jornalistas convidados foram levados a Campinas de helicóptero, e de lá para a pista de testes nos carros ingleses da Land Rover.

Na apresentação e durante todo o teste, estavam presentes o Diretor Global de Vendas e Marketing Paul Stroud, Stuart Wood – Diretor de Engenharia da empresa, Marcelo Silva – Gerente Geral da Triumph Motorcycles Brazil, Leandro Oliveira – Gerente Industrial da fábrica de Manaus e Fábio Ozi – Sócio Diretor da 1ª concessionária a ser inaugurada em São Paulo, a Triple Triumph.

Durante 40 minutos Stroud falou aos jornalistas.  Contou a história da fábrica, que tem sede em Hinckley, na Inglaterra, mostrou a posição atual da Triumph no mercado internacional, com 5,8% de participação no seguimento acima de 500 cc, e os investimentos que estão sendo feitos aqui.  São R$ 19 milhões em 2012 entre a implantação da fábrica, importação das peças e motocicletas, e marketing.  A empresa, que vende cerca de 50.000 unidades/ano através de suas 726 lojas, tem como seu maior mercado consumidor os Estados Unidos, seguido de Inglaterra, França e Alemanha.  Já entra no Brasil querendo que em três anos o país se coloque entre os cinco maiores, com um volume de 4.000 motos vendidas por ano.

Marcelo Silva falou que ainda em 2012 venderão 200 motocicletas e que em 2013 a meta é vender 2.000 unidades através de concessionárias também nas cidades de Porto Alegre, Curitiba, Campinas, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília.  Em 2014 abrirão lojas em Florianópolis, Salvador, Recife e outra em São Paulo, totalizando 12.  Rio, Porto Alegre e Ribeirão abrirão as portas ainda no primeiro trimestre de 2013.  “Nosso foco é o atendimento premium nas lojas.  Não objetivamos muitas lojas, mas sim um excelente padrão de atendimento no pós-vendas. ”

A Triumph desembarca no Brasil em um momento em que as vendas das motocicletas de alta cilindrada estão crescendo.  A fábrica em Manaus, que tem 2.000 m² e 38 funcionários, tem capacidade para produzir até 5.000 motos/ano.  A subsidiária de vendas fica em São Paulo, onde também tem um Centro de Treinamento para os técnicos que trabalharão diretamente com os modelos e um Centro de Logística para a distribuição de peças em Louveira (SP) que tem parceria com a CEVA, maior empresa de logística do mundo.

A Triumph desenvolve seus próprios chassis e motores e tem uma extensa lista de acessórios pessoais e para as motos, o que representa uma significante fatia da receita da empresa.

Silva disse que no Brasil, o comprador de uma Triumph receberá dois anos de garantia para seu produto, assistência 24 horas através da Euro Assistance e uma oferta de desconto para fazer o seguro com a Mapfre Seguros.  Afirmou ainda que a empresa se preparou também para atender aos clientes que adquiriram as motocicletas da marca anteriormente e que já existe um estoque de peças para as unidades que já estão circulando por aqui.

A primeira concessionária está localizada no bairro do Itaim, em São Paulo e receberá o público a partir do próximo dia 10.  O site da empresa já está no ar e tem inclusive os manuais de todas as motos: www.triumphmotorcycles.com.br.

Dos seis modelos que estarão à venda, três serão montados em Manaus e três serão importados:

Boneville T 100 – R$ 29.900,00, montada no Brasil

Tiger 800XC ABS – R$ 39.900,00, montada no Brasil

Speed Triple ABS – R$ 42.900,00, montada no Brasil

Thunderbird Storm ABS – R$ 49.900,00, importada

Tiger Explorer ABS – R$ 62.900, importada

Rocket III Roadster ABS – R$ 69.900,00, importada

Fotos: Thiago Pinheiro

Modelo global da Honda, esta pequena esportiva é importada oficialmente pela fábrica japonesa e vem da Tailândia.  É o mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e outras partes do mundo.  Para o consumidor brasileiro, passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e no mapeamento do motor para se adequar ao nosso combustível.

Foi lançada em abril deste ano e já é líder no seguimento, com mais de 34% das vendas.  Em setembro foram emplacadas 776 contra 220 da “Ninjinha” e 141 Kasinski Comet 250, lembrando que a Kawasaki já anunciou nova versão da “Ninjinha”.

Leve, muito fácil de guiar e de excelente manobrabilidade, foi muito confortável usá-la em meu dia a dia.  Foram quase 1.500 km nas ruas de São Paulo e Rio de Janeiro, nas estradas que ligam as duas cidades e na pista de testes.

Assim que sentei, percebi que minhas pernas se encaixaram perfeitamente no tanque, parecendo até que fora moldado para mim. Eu meço 1.70 m. O banco fica só a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.  Como as pedaleiras são um pouco recuadas, dá para deitar nas curvas sem que as mesmas toquem no chão.

Com farol integrado à carenagem, tem design moderno, que se identifica com toda a linha Honda.  O desenho do painel remete ao do conjunto ótico dianteiro.

O ajuste de suspensão e a posição de pilotagem não são “racing”, mas calibrados para o uso “street”.  É própria para quem quer uma utilização nas ruas com um visual esportivo.  A suspensão está mais para mole, mas oferece 5 regulagens para a mola traseira podendo deixá-la mais durinha no caso de pegar uma estrada boa.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  O chassi é do tipo Diamond de baixa torção e estrutura tubular com treliças.

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas que abrem de duas em duas, com balancins roletados, pistão com contrapeso e refrigerado a água.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.  A injeção é eletrônica PGMFI.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm, a taxa de compressão é 10,7:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 76 x 55 mm.  A entrada e a saída do ar são feitas em um caminho o mais reto possível.  Com a circulação de ar mais rápida, a queima do combustível é também mais rápida.

Ela é muito redondinha, muito gostosinha de pilotar.  Driblar o trânsito é extremamente fácil.  No retão em descida da pista de testes, chegou a 172 km/h e o que me impressionou, é que ela não mexe nada!  A estabilidade é fantástica.  Mesmo sendo uma moto leve, que pesa apenas 150 kg.  Fiquei com o tronco apoiado no tanque e  totalmente relaxada em cima dela.  Parecia até que eu estava no sofá de casa.  Não, não é exagero.  Isso é consequência da carenagem dupla que cria um fluxo de ar interno ajudando a ter excelente aerodinâmica.  No motor, os balancins roletados que suavizam a abertura e fechamento das válvulas e o pistão com contrapeso na parte inferior ajudam a diminuir a vibração.  Tive a impressão de estar em uma moto perfeita.  Deu até para amarrar minhas malinhas comodamente.

Como tem seis marchas, a sexta é mais longa, permitindo que alcançasse a velocidade máxima sem cortar o giro.  No plano, alcançou 152 km/h a 9.100 rpm.  Em descida, 172 a 10.200 rpm.  Ele corta a 10.800.

As velocidades em cada marcha foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 158 Km/h
6ª – 172 Km/h

O freio dianteiro é composto por disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo.  O traseiro, por disco de 220 mm de com pinça de pistão simples.  E tem versão com Combined ABS, que pesa 4 kg.  Vem com aro 17” na frente e atrás.

Tem essa toda preta e a branca com detalhes em vermelho e azul, parecida com a da equipe oficial da Honda, a HRC.  O preço sugerido é de R$ 15.490,00. A com C-ABS custa R$ 2.500 a mais e não tem a preta.

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros de gasolina, mas como você pode ver abaixo, nunca utilizei os 13.  Com o consumo medido, deu uma média de quase 35 km/l na cidade e 28 km/l na estrada.  Na cidade, dá para fazer 440 km com um tanque.  E na estrada, se você andar em velocidade constante e giro baixo, dá para andar ainda mais.  A gasolina com que ela obteve melhor desempenho foi com a BR comum. Mas fique atento aos postos em que você abastece, pois nem sempre a gasolina é totalmente “original”.

VEJA AQUI uma galeria de fotos onde estou pilotando a CBR 250R e AQUI, a apresentação completa dela.

p.s.: o uso é sempre relativo à gasolina colocada anteriormente.
p.s.2: note que em estrada ando com o giro mais alto, aproveitando a faixa onde está o maior torque e potência do motor, por isso o consumo é maior.

As vendas das motocicletas off-road da espanhola Gas Gas aumentaram de 290 unidades em 2011 para cerca de 700 em 2012, segundo o Grupo Celeghini, representante da marca no Brasil.

Esta semana foi apresentada a revendedores e pilotos de Porto Alegre (RS) e Chapecó (SC), um novo modelo, a Gas Gas Cami EC 250F que estará disponível para vendas a partir de janeiro do ano que vem.

fonte: Gas Gas

A Gas Gas, que fabrica motos para uso exclusivo na terra, tem uma equipe de competições oficial no Brasil e participa de campeonatos com 5 pilotos nas categorias Enduro, Cross-Country e Motocross.


Além da Cami EC 250F, a Gas Gas comercializa por aqui, outros 4 modelos: EC 250 Racing, EC 300, EC 250F e TXT Pro 250.

Ficha técnica da Gas Gas Cami EC 250F
Motor – 4 tempos, monocilíndrico, refrigeração líquida
Cilindrada – 249,6 cc
Cabeçote – Comando simples, 4 válvulas
Diâmetro x curso – 77 x 53 mm
Partida – Elétrica e pedal
Câmbio – 6 velocidades
Embreagem – Multi-disco banhado a óleo; Acionamento por cabo
Carburador – Dellorto 34 mm
Acabamento – Plástico inquebrável, Polisport
Quadro – Deltabox. Fabricado em cromo-molibdênio
Suspensão Traseira – Sachs com sistema progressivo, curso de 220mm
Suspensão Dianteira – Curso de 195 mm, diâmetro 37 mm
Regulagem da SuspensãoTraseira – Pré-carga da mola, retorno e compressão
Aros – Alumínio, raiadas, dianteira 1,65×21; traseira 2.15×18
Pneu – Dianteiro: 90×90-21
Pneu – Traseiro: 100×100-18″
Freio dianteiro – Disco 220 mm de diâmetro e pinça de pistão duplo
Freio traseiro – Disco 185 mm de diâmetro e pinça de pistão simples
Combustível – 6,3 litros / Gasolina
Peso seco – 110 kg
Dimensões – Comprimento x largura x altura: 2.224 x 880 x 1.200 mm
Altura do Assento – 900 mm