No aniversário da Vespa, aproveito para apresentar a vocês minha primeira motocicleta, adquirida em 1986: uma Piaggio Vespa PX 200 vermelha.

A história foi mais ou menos assim: desde criança eu apostava corrida de bicicleta com os meninos na rua e andava na Mobilete e Push dos vizinhos, mas minha mãe não me deixava comprar uma.

Na adolescência, eu ia para a escola de bicicleta diariamente, e andava em uma turma de motociclistas, mas minha mãe dizia que se eu comprasse uma moto, mandaria roubar!

Aos 19 anos casei, e meu marido também implicava quando eu dizia que iria comprar uma moto.

Já separada, fui escalada para entregar o prêmio para o pole position do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 de 1986, no Rio de Janeiro.  E o prêmio era uma Vespa.  O pole position foi o Nigel Mansell, que a tirou de Nelson Piquet na última volta.

Não demorou para que eu adquirisse a minha.  Depois desta vermelha, veio uma azul metálica que me acompanhou em muitas aventuras estradas afora.

O fotógrafo destas fotos não entendeu muito que eu queria foto da Vespa, e não minha.  Mas valeu o registro.

Mais uma esportiva de pequena cilindrada chega ao mercado para concorrer com a Kawasaki Ninja 250R (15.550,00), com a Kasinski Comet GT 250R (14.990,00) e com a Dafra Roadwin 250R (12.490,00): é a Honda CBR 250R, que custará R$ 15.490,00.
Ela tem porte de moto grande, com tanque alto, e engana facilmente quem não entende muito do assunto.

Com visual futurista e atrativo, ela foi inspirada na CBR 1000RR mas seu desing mistura traços da VFR 1200F.  A pintura da carenagem também lembra a da “HRC” da Fireblade.  O desenho do escape, do farol, e a carenagem em dupla camada e praticamente sem parafusos aparentes, foram herdados da VFR 1200F.  Essa carenagem dupla cria um fluxo de ar interno que proporciona melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades.  A CBR 250R faz parte de um projeto chamado de “New Concept ¼ litro” e é um modelo global da Honda.

O desenho do painel acompanha o do farol e é bem completo e moderno.  As alças para o garupa se segurar são em alumínio e retas, e os retrovisores são ótimos!  Além de lentes boas e de bom tamanho (nem grande, nem pequeno), ficam bem à frente e não é preciso mexer a cabeça para olhá-los, mesmo andando “carenada”.  Ela é muito bonitinha!

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas, com balancins roletados, pistão com contra-peso e refrigerado a água.  Os balancins roletados ajudam a diminuir a vibração, pois suaviza a abertura e fechamento das válvulas, que abrem de duas em duas.  O contra-peso na parte inferior do pistão também visa diminuir a vibração.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm e a taxa de compressão 10,7:1.   A relação diâmetro x curso do pistão é 76x 55 mm e a moto pesa 150 kg.

Ele tem uma boa pegada e uma das razões é a entrada de ar que é direta, então o motor enche rapidamente.  A saída também tem apenas três curvas com ângulo aberto, o que ajuda a aumentar a velocidade de circulação dos gases.

A injeção é eletrônica PGMFI e diminui o tempo entre a ignição e a injeção.

7 sensores são controlados pela centralina ECM (Engine Control Management): temperatura do ar, posição da borboleta do acelerador, admissão, temperatura do óleo, temperatura do ar, rotação em que o motor está e mais o sensor de inclinação que corta a alimentação caso a moto tombe.

Para diminuir a poluição, no escapamento existe uma válvula que transforma o monóxido de carbono em CO2, que por sua vez passará pelo catalisador e atende às exigências do Euro 3 .

O motor corta a 10.500 rpm e ela tem seis marchas.  As velocidades máximas que alcancei em cada uma delas foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª  – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 157 Km/h
6ª – 169 Km/h

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros sendo 3,5 da reserva e a bomba fica dentro dele.

Apesar de a Honda ter classificado a 250R como “super esportiva de entrada” (Super Sport Entry), ela não tem uma posição de pilotagem “racing”, mas mais ereta.  A grande maioria dos compradores desta esportiva a usarão nas ruas e estradas, por isso a Honda optou por uma calibragem de suspensão mais mole e posição mais confortável.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a mola tem 5 regulagens de pré-carga.  Na dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  São dois semi-guidões e as pedaleiras são recuadas para forçar o estilo esportivo.

Além da pista de testes, andei com ela também na cidade, e tem uma pilotagem bastante fácil. Ela mede 2,03 metros, tem 1,127 m de altura,  70,9 cm de largura e o entre-eixos é de 1,37 m.  O banco fica a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.

Os pneus são bem largos e vêm montados em rodas de liga leve aro 17” com a medida 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.
O chassi é do tipo Diamond frame de estrutura tubular com treliças .

O freio dianteiro é disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo e o traseiro, disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples.  Tem opção de Combined ABS, que além de evitar o travamento das rodas, distribui a frenagem entre elas.

As cores disponíveis são essas duas que estão nas fotos: toda preta, e azul com carenagem branca com detalhes em vermelho, parecida com a CBR 1000 RR HRC.

A versão com C-ABS ganha 4 quilos e custa R$ 2.500 a mais.  Mas só tem na cor azul com carenagem branca.

Esse é um modelo global da Honda. O mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e várias partes do mundo.  A que será vendida aqui está sendo importada da Tailândia e passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e, obviamente no mapeamento do motor para se adaptar bem ao nosso combustível.

A Kawasaki vende aproximadamente 350 unidades da “Ninjinha” 250 R por mês, e a Kasinski vende por volta de 600 Comet 250R.  A Honda quer vender mais de 800 CBR 250R.

Até o final do ano, a Moto Honda lançará ainda seis novos modelos de motocicletas e atualizará outros seis.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria de fotos com todos os ângulos da CBR 250R.

FOTOS DE RENATO DURÃES E CAIO MATTOS

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Fotos: Suzane Carvalho

Como sempre, peguei o carro e fui direto para a estrada.  Peguei a Rodovia Presidente Dutra e ele já estava com 6.484 Km rodados.  Era a versão LTZ com câmbio automático.

De cara, achei que o carro estava pregando muito no chão, então parei em um posto de gasolina para conferir a calibragem.  Como imaginei, estava baixa, com 21/27 e coloquei as 32 libras recomendadas.  Ficou ótimo.  Os pneus são de medida  225/ 50 R 17”.  As rodas são de liga leve com 5 parafusos e dez raios largos.  Na versão LT a roda tem a mesma medida, mas é de alumínio Aliás, ambas vem com o mesmo motor, e a diferença são os equipamentos.

A potência do motor é boa,  de 144 cavalos, mas está em uma faixa de giro muito alta, a 6300 rpm, e ele corta a 6500.  Mas tem um  torquezinho bem legal, de 18,9 kgf.m  e logo nos 3800 rpm, se utilizar álcool como combustível.  Com gasolina, são 140 cavalos e perde um pouco mais de 1 quilo de torque, caindo para 17,8 kgf.m.  Mas ainda assim responde muito bem às retomadas.  Fez de 60 a 100 Km/h em 8,6 s e de 0 a 100 em 12,6 s.  Ele pesa 1.424 kgs.

O motor é o Ecotec6 e tem 1.796 cc em 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC (Dual Over Head Command, ou seja, comando duplo no cabeçote) com coletor de admissão e válvulas continuamente variável (Dual CVVT).  A relação diâmetro x curso dos pistões é de 80,5 x 88,2.  Tem também bielas forjadas, cabeçote e cárter em alumínio.

O coletor de admissão variável torna o coletor mais curto em giro alto, quando se exige maior potência, e mais longo, quando em baixa rotação, aproveitando melhor o torque.

Passear com o carro da Chevrolet mais vendido no mundo foi algo bem agradável.  É, ele é comercializado em mais de 70 países.  Tem linhas bonitas, com vincos suaves, traseira curta com lanternas grandes e a tradicional grade dianteira da Chevrolet, deixando-o com a cara um pouco mais agressiva que a lateral.

O velocímetro vai até 220 Km/h e consegui chegar aos 200.  Tem bastante luzinhas de advertência no painel do motorista, mas só um odômetro parcial.  A luz é regulável e em um tom de azul é bem agradável.  Tem apoio central para o braço e dá para esticar a perna esquerda.

O console central multimídia é bonito e com design gráfico moderno,  tela de 7”, mas não é touch screen nem muito interativo.  Tem GPS mas é demorado para colocar os endereços para onde queremos ir.
Tem partida do motor através de botão,  regulagem de altura no banco do carona também e entrada de auxiliar para o som e espelhinho com luz no para-sol nos dois lados.

Para a fileira de trás, bom espaço para as pernas e cabeça,  carregador 12v, apoio central do braço com porta-copos, porta-trecos, e suporte para cadeirinha de bebê.  As janelas abrem 100%.
Tem airbags frontais, laterais e de cortina, Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP), Controle de Tração.

O CRUZE PREVILEGIA O CONFORTO , NÃO A ESPORTIVIDADE
A versão com câmbio automático tem a relação de marchas mais longa que o manual.  Com isso o escalonamento das marchas tem um pouco de buraco, caindo muito o giro na troca e chegando a perder até 2.000 rpm mesmo sem ar-condicionado além de demorar muito para engatar entre uma e outra.  Ele vem com opção de troca manual das marchas, o que não quer dizer que seja também manual, pois se você não trocar  a marcha no giro que o programa acha ideal, ele trocará sozinho, mesmo em redução, no caso de você acelerar fundo.  Já a versão com câmbio manual, tem a relação toda mais curta.  É para te ajudar a não ter que trocar as marchas.
A direção é elétrica e o diâmetro de giro fica em 10,6 metros.  A suspensão é ótima para a cidade.

Mesmo sendo um carro relativamente baixo, pois tem 1 m 47 cm de altura e está a apenas 13 cm do chão, transfere muito peso em curvas mais arrojadas e freadas bruscas.  Então não é um carro voltado para desempenho nem para ser dirigido esportivamente, mas sim, com conforto na cidade.  Na dianteira é independente do tipo McPherson com molas helicoidais e na traseira semi-independente com tubo de torção e dois braços.

Os freios são a disco com 276 mm de diâmetro e 26 mm de espessura na dianteira e 268 x 12 na traseira com ABS/EBD e PBA (Panic Brake Assist).

O Consumo foi bem regular e ficou entre 8,9 e 9,1 Km/l  em todas as situações e o tanque tem capacidade para 60,3 litros de combustível.

A versão LT manual custa R$ 67.900,00, a automática, 69.900,00 e a versão LTZ, 78.900.
Tem 7 cores metálicas e mais o branco.

Mesmo tendo sido desenvolvido com a participação dos centros de desenvolvimento da General Motors espalhados pelo mundo, o  Cruze à venda no Brasil é fabricado na planta de São Caetano do Sul em São Paulo e a garantia é de 3 anos, independente da quilometragem.

 Surpreendendo os amantes de velocidade, o anúncio da Yamaha R1 GP 1000, nova categoria de competição de motos do Brasil, feito ontem, dia 11 de abril, pela RM Racing Events movimentou os bastidores das duas rodas.

Como já estamos no início do segundo trimestre, os pilotos que têm patrocínio já estão comprometidos com outros campeonatos.  Como então conseguir pilotos para correr em uma nova categoria?  A Yamaha realizou um pacote de atrativos que ficará difícil algum piloto resistir.

Para começar, o grid será formado por 14 pilotos convidados que correrão todo o campeonato.  A moto, uma R1, modelo 2013, será cedida aos pilotos em forma de comodato.  A inscrição terá um valor simbólico de R$ 100,00 e todos os que completarem as provas ganharão prêmios.  O vencedor embolsará R$ 3.000,00, o segundo R$ 2.000, o terceiro, 1.500, do 4º ao 10º , R$ 1.000,00, e os outros, 800 reais.  O dono da volta mais rápida ganhará ainda um jogo de pneus Pirelli Super Corsa, mesmo modelo que será utilizado por todos. Ao final da temporada, os pilotos terão opção de comprar as motos com que correram.

Serão seis etapas nos autódromos de Londrina, Brasília, Curitiba, São Paulo, Goiânia e Velopark e o piloto campeão ganhará ainda uma R1 zero quilômetro.  A primeira etapa será no dia 03 de junho e fará parte do Racing Festival, evento que reúne ainda a Copa Fiat e a Fórmula Futuro.

O anúncio da volta da Yamaha à motovelocidade brasileira, foi feito no Spaço Quata, em São Paulo, em festa que reuniu pilotos, empresários, organizadores e imprensa, e apenas 3 dias após a vitória da R1 no campeonato mundial Moto GP através de Jorge Lorenzo, piloto oficial da Yamaha.

O presidente da Yamaha do Brasil, Shigeo Hayakawa, estava presente e disse que a empresa esteve “adormecida”, mas que acordou e voltará a crescer de forma gradativa e consistente, pois o buraco entre a líder de vendas no país (a Honda, com 78,8% do mercado) e eles é muito grande, já que em 2011 a Yamaha teve 11,85% das motos emplacadas no Brasil.

Mário Rocha , Diretor Comercial da empresa, ressaltou os investimentos que tem sido feito no esporte com a Equipe de 9 pilotos que disputam o Arena Cross, a Super Liga e o Campeonato Brasileiro de Motocross.

O regulamento final da Yamaha R1 GP 1000 ainda não está pronto, mas já está definido que os motores serão originais de 182 cavalos e será permitido apenas a troca da ponteira dos escapamentos, que será igual para todos, e da suspensão.

Na lista de pilotos convidados aparecem nomes que fazem parte da história do motociclismo brasileiro como Adílson Cajuru, César Barros e Cristiano Vieira, e nomes de jovens promessas, incluindo o meu. =)

MEU TESTE COM A R1 EM JACAREPAGUÁ

Suzane Carvalho testa a Comet GT 650R em Interlagos

Testei a Kasinski Comet GT 650R totalmente original, em Interlagos.
O motor ainda estava amaciando, já que tinha apenas 200 Km rodados, e chegou a 196 Km/h no final da reta dos boxes e 186 no final da reta oposta.

Em breve publicarei o comportamento dela na pista, na estrada e nas ruas.

Em uma estratégia de marketing agressiva, a Suzuki Motos do Brasil, representante da fábrica japonesa de motos, resolveu abaixar os preços de suas motos de grande cilindrada.

Com quedas que variam de 2,5 a quase 9%, algumas motos ficaram até R$ 4.000,00 mais baratas, que foi o caso da Boulevard M1500 e da esportiva SRAD GSX-R 750.

A super-esportiva SRAD GSX-R1000 ficou R$ 2.000,00 mais barata: 56.500,00

Sem enrolar, a empresa divulgou simplesmente que a ação é para “alinhar seus preços com os praticados pela concorrência, por causa da invasão de novas e aventureiras montadoras/importadoras no setor motociclístico“.

Nos dois primeiros meses deste ano, a Suzuki aumentou sua participação no mercado, com 2,36% das motos emplacadas contra 2,12% acumulado em 2011.

Na verdade, o que assustou a fábrica japonesa que está há 20 anos no Brasil e tem fábrica em Manaus, foram as vendas de dezembro, quando ficou com 1,79% das motos emplacadas, contra 1,70% da Dafra e 1,55% da Kasinski.

Bandit 650: R$ 3.000,00 mais barata, custará 28.900,00

Com preços mais competitivos e tornando suas motos mais acessíveis, a Suzuki espera se afastar da Dafra, que nos dois primeiros meses deste ano ficou com 1.95% das motos emplacadas, e da Kasinski, que teve 1,6%.

Com 35 unidades vendidas nos dois primeiros meses de 2012, a Hayabusa GSX-R1300 foi a única “Big Bike” que não teve seu preço alterado.

Os novos preços entrarão em vigor no próximo dia 02 de abril   Presente do Coelhinho da Páscoa.

A Hayabusa GSX1300R foi a única maxi que não barateou: 56.000,00

fotos: Suzane Carvalho e Stephan Solon

Para fechar o teste com a “Família Ténéré”, peguei a Yamaha XT 1200Z Super Ténéré já em um final de tarde. O prazer e a segurança em pilotá-la até em casa, foi tão grande, que não esperei a manhã chegar para pegar a estrada, pois a Lua cheia nos convidava para um passeio.  E foram 3.042 quilômetros com ela.  Não na mesma noite, claro.  Ela já estava com 4.466 Km rodados e a deixei com 7.508.

Ela simplesmente deslizava pela Via Dutra.  Fácil de fazer curva, confortável e segura.  Os faróis, de duas lâmpadas halógenas de 55 W parecem dois olhos mascarados.  Quando você acende o farol alto, o facho de luz do baixo não apaga para acender outro, mas acende-se um adicional.  Na frente tem ainda duas “lampadinhas“ laterais auxiliares de 5 W (a mesma intensidade da iluminação da placa traseira).  Se elas fossem em led ficariam mais charmosas, já que a lanterna traseira e a luz do freio o são.  Pena que ainda não existe farol direcional em motos.  Quer dizer, na maioria das motos é, já que estão fixados ao garfo da suspensão ou ao guidão, e acompanham o movimento.  Mas seria interessante se tivesse um que virasse conforme a inclinação da moto, e compensando a angulação.

PAINEL
O painel é completo: conta-giros analógico e as outras informações em digital.  A iluminação dele é laranja e os super indicadores dos piscas jamais te deixarão esquecê-los ligados.  Tem ainda outras oito luzes de advertência.

O computador de bordo mostra a temperatura exata que o motor está trabalhando, com alertas de HIGH ou LOW para te avisar se estiver fora da faixa ideal.  Abaixo de 39° c ou acima de 121° c. E ela trabalha sempre em temperatura de uma super esportiva: entre 80 e 100 °c.  Tem opção também de mostrar a temperatura ambiente.

Você pode ver o consumo de combustível instantâneo, ou a média dele por trecho.  O único problema é que ele me disse que em determinado trecho a moto fez 17 Km/l enquanto minha calculadora marcou 15,63.  Quando o computador marcou 15,8, minha calculadora apontou 14,03.  E o consumo ficou assim: entre 14 e 18 Km/l.  Se você quiser, em vez de te mostrar em Km/l, ele pode te mostrar em l/100 Km.  Além do odômetro total e dois parciais, te mostra também o “Fuel Trip”, ou seja, quanto você já rodou depois que começou a se utilizar da reserva.  Indicação essa que me deixa sempre desesperada, principalmente, na estrada, e à noite, pois dependendo da qualidade de gasolina que você coloca, a variação da autonomia pode ser bem grande.  O tanque tem capacidade para 23 litros.  Desses, 3,9 são da reserva, ou seja, aproximadamente 60 Km para encontrar um posto de gasolina.

Na carenagem dianteira tem espaço para acomodar um GPS.  Na verdade, a Super Ténéré é completa.  Além do freio com ABS, tem controle de tração em dois níveis, e opção de desligar.  Dois modos de mapeamento do motor, tomada auxiliar DC 12 V, cavalete central, protetores para as mãos, ajustes de suspensão, sistema imobilizador, relógio.
Ela vem pronta para receber três baús.  Como eu não os tinha, minhas “malinhas” ficaram muito bem acomodadas devido ao mesmo nível do banco do carona com o  bagageiro.

Ergometricamente, é perfeita para mim.  A altura do banco é regulável e pode ficar a apenas 84,5 cm do chão na posição mais baixa ou subi-lo para 87 cm.  Minhas pernas não ficaram muito dobradas, a posição do guidão está confortável, mas a distância das manetes e dos comandos não é para quem tem mão pequena.  A embreagem é um pouco dura quando se fica muito tempo andando no trânsito pesado.  O para-brisa te livra totalmente o vento do peito e da cabeça, mas em alta velocidade ele é desviado para os braços.

MOTOR
Os 1.199 cc estão distribuídos em dois cilindros posicionados paralelamente.  É 4 tempos, refrigerado a água, 4 válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote e dupla ignição.  A potência é de 110 cv a 7.250 rpm e o torque de 11.6 kgf.m a 6.000 giros.  O motor corta a 7.750 rpm.  A taxa de compressão é de 11:1 e o diâmetro do pistão é maior do que o curso:  98 x 79.5 mm.
A lubrificação é feita por cárter seco.

O despejo da potência do motor é controlado eletronicamente e é possível escolher entre dois modos de mapeamento de motor, chamado de D-Mode: T de “Touring” e S de “Sport”.   O acelerador é eletrônico: Yamaha Chip Controlled Throttle, YCC-T, que em conjunto com o virabrequim de 270° tem por objetivo deixar a aceleração mais linear e a tração mais forte.
Atenção: a Yamaha recomenda amaciar o motor durante 1.600 Km.

São 6 marchas e a transmissão final é por eixo cardan.   As velocidades máximas que a moto apresentou no velocímetro foram:
1ª – 86 Km/h / 2ª – 116 Km/h / 3ª – 151 Km/h / 4ª – 188 Km/h – 5ª – 219 Km/h – 6ª – 217 Km/h

SUSPENSÃO
A Super Ténéré mede 2 metros 25 cm e a distância entre eixos é de 1 metro e 54 cm.  Equilíbrio garantido.  Pesa 261 kgs e a distância mínima do solo é de 20,5 cm, suficiente para trilhas leves e lombadas.  Para suportar melhor os impactos, o quadro é backbone em aço.
O curso das duas rodas é o mesmo: 190 mm.

A suspensão dianteira é composta por dois garfos telescópicos com mola helicoidal e amortecedor hidráulico.  Tem ajuste de compressão e retorno dos amortecedores, mais ajuste da pré-carga das molas.  E bem fácil mexer nos ajustes.  A mola e o retorno do amortecedor se ajustam na parte de cima do garfo, enquanto que a  compressão do amortecedor se ajusta na parte de baixo do garfo, perto do freio.

A suspensão traseira é em alumínio, do tipo balança com link, com mola helicoidal e amortecedor a gás/óleo. Tem regulagem da mola e do retorno do amortecedor.  São 20 cliques para você achar o acerto ideal para seu bumbum não ficar pulando, de acordo com o piso e peso.

Com a mola endurecida, dá a impressão de que moto fica bem compacta e ela fica rápida de fazer curvas em asfalto.  Muito gostosa mesmo.  O ajuste é bem fácil.  Então, não hesite: quando mudar de tipo de terreno ou colocar carga, incluindo alguém, mude a suspensão.  Se for entrar em estradas de piso irregular, pare e amoleça a mola, o que levará apenas alguns segundos, e você se divertirá mais com ela, pois absorverá melhor os solavancos.

Ela tem também controle de tração TCS  com dois níveis que pode ser desligado ou mudado enquanto estamos andando.  O controle de tração ajuda para andar, principalmente na lama.

A roda é DID japonesa, raiada, e sem câmara.  Vem com pneus Metzeler Tourance Exp C 110 x 80 x 19 na dianteira e 150 x 70 x 17 na traseira.  Estranhei que os pneus estavam perdendo pressão muito rápido.  Talvez algum problema na válvula.  Quando peguei, ela estava com calibragem 23/29 e estava bastante pesada para o asfalto e trânsito.  Fui subindo até a pressão 42 nas duas rodas.  Ficou show!

FREIOS
Os freios vêm com ABS linear, um sistema em que a pressão hidráulica varia de acordo com a variação do piso.

A Yamaha chama de ABS Unified Brake System a equalização dos freios entre as duas rodas, que a Honda chama de C-ABS (Combined ABS).  Mas caso você queira controlar a moto em baixa velocidade, segurando só no freio traseiro, isso é possível, pois o sistema só entra em ação a partir de certa velocidade. Se mostraram bastante eficazes em todos os testes que fiz, mas achei que o ABS traseiro entra em ação cedo demais. Os discos dianteiros têm 310 mm de diâmetro, e o traseiro, 282 mm.

Ela tem duas coisas que eu acho que todas as motos deveriam ter: tranca o guidão para os dois lados e  pisca-alerta.  Só achei curioso que ela não tenha tranca porta-capacete.

A cor, por enquanto só o azul, que é tradicional e perfeita.  Talvez uma cor de terra com detalhes em amarelo também fique legal, já que lembra o deserto.   Custa R$ 61.000,00 e está em uma das 550 concessionárias para você ir vê-la de perto e, quem sabe, comprá-la.

MOTÃO !  =)

Fotos: Suzane Carvalho

O Brasil é, para a Harley-Davidson, o maior mercado da América Latina e está entre os 10 principais do mundo.  E tem espaço para crescer mais do que em qualquer outro país.  Foi na década de 20 que as primeiras HD desembarcaram no Brasil, e desde 1999 alguns modelos vinham sendo montados na primeira planta de Manaus, que se adaptava conforme a demanda crescia.

Há exatamente 12 meses, quando a Harley-Davidson Inc retomou as operações no Brasil, tinha apenas três concessionárias para atender todo o país.  Prometeu fazer uma rede forte, de forma que seus produtos pudessem chegar mais facilmente aos clientes, fazer um trabalho de pós-vendas para que não faltasse peças para as motos, oferecer um novo “line-up”, oferecer aos clientes a experiência do espírito “harleyro” e modernizar a fábrica.  E conseguiu cumprir o prometido.  Além disso, a montadora está investindo em um Centro de Formação de Técnicos, em São Paulo, para que todas as concessionárias possam ter garantia de boa mão de obra.

Dois meses após a retomada já foi inaugurada a primeira concessionária própria, em São Paulo, e em dezembro, já eram 10 lojas.  Hoje, dia 27, a 11ª loja da marca está sendo inaugurada no bairro da Barra Funda, em São Paulo.

A cerimônia do "corte da corrente" para a abertura da fábrica

A fábrica que hoje foi inaugurada em Manaus tem 10.000 m² e fabrica 19 dos 20 modelos oferecidos aos brasileiros.  Somente a “top” CVO Ultra Classic Electra Glide já vem montada dos Estados Unidos.  Na verdade, outros dois modelos, de uso exclusivo da polícia, também são montados aqui.  Esses modelos têm pequenas diferenças como embreagem mais resistente, duas baterias, luzes de alerta integradas, entre outras coisas.

As motos fabricadas em Manaus são exclusivas para o mercado interno e montadas no sistema CKD (montagem das peças que vem prontas de outro país). É a única fábrica no mundo que tem todas as plataformas da Harley-Davidson.  No final da linha de produção, todas as motos passam pelo “roll test”, em que técnicos especialistas analisam cada detalhe com a moto em movimento, dentro de uma caixa de vidro.

Nesses dois primeiros meses do ano, a nova fábrica, que entrou em operação em janeiro, montou 500 motos/mês e a meta é montar até 30 motos/dia.  Se for o caso de a demanda aumentar, estão preparados para também aumentar o tamanho da fábrica, já que foi construída em módulos, ou até mesmo, abrir outro turno de trabalho.  Os motores também são montados aqui, e com os componentes já prontos, atualmente, uma moto demora entre 14 e 35 minutos para ficar pronta, dependendo do modelo.  O controle do tempo é feito por um timer que é disparado quando o motor entra na linha de produção para ser encaixado no chassi, e tem o objetivo de chegar ao final da linha com o cronômetro zerado.

Os motores já prontos para serem colocados no chassi

Estiveram presentes os principais executivos da empresa, e Keith Wandell, presidente e CEO da Harley-Davidson Inc. afirmou: “Nossa marca é um ícone, e nosso trabalho é nos certificar de que nossa empresa será tão importante nos próximos 100 anos como foi nos 100 anos que se passaram.  Se queremos ser globais, temos que pensar globalmente, e estamos modernizando todas as fábricas HD no mundo.”

Mark Van Genderen, vice-presidente para a América Latina, disse que o investimento no Brasil está sendo grande para que recuperem o espaço que não foi ocupado por eles nos últimos anos, e que investirão quanto mais for preciso para atender e satisfazer os clientes, pois uma vez conquistados, eles não deixam mais a marca. Além disso, a HD quer deixar a imagem de moto de “tiozão”.  Para tal, trabalha na conquista de novos grupos como os de mulheres, jovens e novos entrantes no mundo das duas rodas.

Longino Morawski, Diretor Superintendente Comercial no Brasil, afirmou que “a Harley é muito mais que uma moto, é um estilo de vida”, e garantiu que em caso de quebra, as peças de reposição chegam às concessionárias em no máximo 48 horas, pois são mais de 15.000 itens em estoque.”

Celso Ganeko, Diretor Superintendente Industrial da HD do Brasil, disse que a fábrica que hoje foi inaugurada, veio para substituir a que foi construída em 1999, na época, a primeira linha de montagem da HD fora dos Estados Unidos, e a terceira fábrica de motos a se instalar em Manaus.  Hoje trabalha com 110 colaboradores e que o fato de a fábrica estar em um só piso plano, aumenta a produtividade.

No "roll test", técnicos avaliam a moto dentro de uma caixa de vidro

Em 2012 a HD do Brasil vendeu 7% mais motos que em 2010.  Mais precisamente, 4.322 unidades foram emplacadas.  O mercado de motos Premium como um todo, cresceu 20%, e a Harley tem 10% desse mercado.

Para os fãs da marca, a empresa está organizando a segunda edição do Rio Harley Days evento aberto ao público que gosta de motocicleta e rock’n roll, que acontecerá em setembro no Rio de janeiro.  E em novembro acontecerá o National Hog, exclusivo para proprietários da marca.

Outra novidade anunciada foi a parceria com o Banco Bradesco.  Para quem sonha ter uma Harley-Davidson, o ‘HD Financial Service’ será um programa de financiamento em até 60 meses.  Além disso, será também lançado o cartão de crédito com a marca da Harley-Davidson.

A empresa está também pensando em realizar cursos de pilotagem para preparar os novos entrantes no mundo das duas rodas que comprarem suas motocicletas, programa esse que já é realizado ao redor do mundo pela Harley-Davidson.

Dos 19 modelos vendidos no Brasil, 18 são montados em Manaus

INFORMAÇÕES:
– em 2011, o modelo mais vendido da marca, no Brasil, foi a Super Glide, com 750 unidades.
– os modelos da Harley-Davidson são separados em 5 famílias: Touring, V-Rod, Sportster, Softail e Dyna.
– a moto mais barata é a Sportster 883 Roadster que custa R$ 27.700 e a mais cara é a CVO Ultra Classic Electra Glide, a única importada montada para o Brasil, que custa R$ 104.900,00.
– um “harleyro” não compra só a moto.  Compra também roupas e acessórios que o identificam ainda mais com a marca.
– até o final do ano, outras 7 concessionárias H-D serão abertas no Brasil.
– a motocicleta que originou toda a história, foi construída em 1903 por William S. Harley e os irmãos Arthur e Walter Davidson.

Quando completa 1 ano no mercado brasileiro, a JAC Motors lança seu 4° modelo: o sedã médio J5.
Nesses 12 meses, foram 30.000 carros vendidos, o que representou 0,83% de todos os carros emplacados no país.  É bastante, principalmente se considerarmos que significou 13% dos carros importados.

Da mesma forma que o J3 e o J6, o J5 teve seu design desenvolvido em Milão, na Itália.  No Brasil, foi testado durante 2 anos, rodando mais de um milhão de quilômetros em todo tipo de piso.  Juntamente com os brasileiros, os engenheiros chineses trabalharam para as mais de 160 alterações e aperfeiçoamentos que o carro sofreu.
Ele é completo.  Com freio a disco nas quatro rodas, ABS com EBD 8.3 de última geração da Bosch, air bag, direção hidráulica, trio elétrico, ar-condicionado.

Peguei o carro no aeroporto de Salvador e ele estava com 55 km rodados.  Andei por 137 quilômetros, fechando o teste com 192.
Quando abri a porta traseira para colocar minha mochila, achei-a super leve.  Mas o carro, nem tanto.  Apesar de ter um motor também leve, o chassi pesa, e o carro tem 1.315 kg.  Estando este peso na parte baixa do carro, não compromete sua estabilidade.
O porta-malas abre através da alavanca junto ao banco do motorista, ou com a chave.  Não tem maçaneta.  Tem sensor de estacionamento na traseira, break light, luz de neblina que fica no centro do para-choque traseiro, lanternas em led.  No porta-malas cabem 460 litros.  É um bom volume, mas lamentei que o encosto do banco traseiro não abaixe para aumentá-lo, caso você queira carregar coisas compridas.

Ao volante, acertei os retrovisores, distância e altura do banco, altura do volante (pouca altura, e não tem ajuste de profundidade), altura do cinto de segurança, e reparei nos detalhes: tem espelhinho no para-sol do motorista também, porta óculos acima do retrovisor central, o velocímetro vai até 220 Km/h, as luzes internas são todas muito boas e tem luz para o banco de trás também.  O espaço para quem vai atrás é ótimo, mesmo com os bancos dianteiros colocados no final do trilho.  Os passageiros das laterais  terão cinto de três pontos e alças no teto para se segurarem.  Para o do centro, cinto de dois pontos.  O motorista tem controle elétrico das quatro janelas, que abrem 100%.

Reparando no painel, vi que não tem computador de bordo e tem um odômetro parcial só.  A agulhinha para zerar o odômetro é fininha e comprida, dá impressão de que vai quebrar se uma “mão pesada” mexer nela.
Saí do aeroporto direto para a estrada.  O volante tem um diâmetro grande, é forrado em couro e tem boa pegada.  A direção hidráulica está bem firme em baixa velocidade e passa a impressão de que você tem um bom controle do carro.  Já em alta velocidade, ela fica mais leve.   Parece um efeito contrário ao da progressiva.  Os retrovisores são excelentes, com ângulo de visão bem aberto, o ar-condicionado é forte e tem saída central para o banco de trás.  O som é de muito boa qualidade, com seis auto-falantes.

O espaço para o motorista é ótimo e dá para esticar a perna esquerda.  O apoio central do braço está no tamanho ideal.  Não atrapalha o uso do freio de mão no caso de uma emergência, é funcional tanto para o motorista quanto para o passageiro, e o espaço interno é dividido em dois compartimentos. O apoio do braço nas portas também é largo.

Tem regulagem de altura dos faróis e da luz do painel.  Os faróis desligam sozinhos quando você desliga o carro, mas se você quiser deixá-los ligados, é só virar a chave na ignição.  A caixa de fusíveis está bem à mão, na parte de baixo do painel, no lado esquerdo do motorista.  O alarme do cinto de segurança só soa a partir de 20 Km/h, então dá para manobrar sem cinto e sem ser perturbado.  Se você passar dessa velocidade, ele soa durante 20 segundos e para, te dando a opção de andar sem o cinto.

MOTOR
É um 1.5 litro, DOHC 16 válvulas VVT em alumínio.  Pesa somente 94 Kg.  Tem 125 cavalos a 5.500 rpm e torque de 15,5 Kgf.m a 4.000 rpm.  Ele corta a 6.200 e a taxa de compressão é de 10,5:1.
Só tem opção de câmbio manual de 5 marchas.  No geral, a relação é boa, apenas com um pequeno buraco entre a 2ª e a 3ª.   Em 4ª, a 80 Km/h está a 3.000 rpm; a 100 Km/h está 3.800 rpm.  Em 5ª, fica a 3.000.  Ela é bem longa (0.837), então dá para economizar combustível quando em velocidade constante em estrada, andando com o giro baixo.

Fiz um “de 0 a 100 Km/h” para ter uma base, sem as condições propostas pelo Inmetro, e o J5 fez em 14.2 segundos.  A retomada de 60 a 100 em 3a marcha, fez em 10.2 s.  A velocidade máxima declarada é de 188 Km/h.
No compartimento onde fica acomodado, sobra espaço, de forma que há refrigeração em todo seu redor, sem prejudicar o espaço interno.

FREIOS
Fiz também “de 100 a 0 Km/h”.  Não cronometrei nem medi a metragem, mas posso afirmar que os freios são fantásticos.  Eu estava com o carro vazio e ele parou em curtíssimo espaço e super equilibrado, sem mudar em nada a trajetória.  O ABS entra em ação na hora certa otimizando a frenagem.  Em muitos carros, o ABS entra muito cedo, fazendo com que não seja utilizada toda a potência do freio.
Na frente, os discos são ventilados, e na traseira, sólidos.  Os bons pneus ajudam na frenagem.  Dá pra sentir o grip e a borracha trabalhando.  São da marca WANLI modelo S1063 de medida 205/55 R16.  Cinco “Vs” fazem o design das rodas que são em liga de alumínio.

SUSPENSÃO
É independente nas 4 rodas.  Com exceção para os veículos de carga, todos os outros deveriam ser assim.  A estabilidade nas curvas está garantida.  Achei-o bastante estável, mesmo fazendo rápido curvas do tipo ferradura; nem tinha que contra-esterçar muito o volante.  E aqui, mais uma vez os pneus Wanli ajudam O peso do carro está concentrado na parte de baixo e o entre-eixos é grande, dois fatores que ajudam a ter boa estabilidade.  Como o ajuste dela está para deixar o carro confortável, em alta velocidade o carro dá a impressão de flutuar um pouco.  Mas comparando com os carros que iam à minha frente, o meu balançava menos nas ondulações da estrada.

Projeto Tamar, na Bahia

Não andei com ele à noite e nem deu para fazer cálculo do consumo, o que farei quando ficar por mais tempo com o carro.  Mas como o tanque tem capacidade para 57 litros, a autonomia deve ser boa.  Não falta nada essencial, e tem todos os itens para um conforto básico.  Aproveitei a proximidade e fui visitar o Projeto Tamar da Praia do Forte.

São 5 cores metálicas e mais o preto clássico.  A JAC diz que sua cor banca é a mais branca entre todos os carros.

O preço do J5 está fixado em R$ 53.800,00 e a JAC Motors manteve a garantia de 6 anos que lançou em seus três modelos anteriores.  De opcional, somente rodas com aro 17”.  E aí o preço sobe para 55.200,00.

O fato de não ter uma versão com câmbio automático faz o J5 perder um pouco de espaço, pois nesta faixa de preço,  representa 25% das vendas.  Mas o presidente da JAC Motors do Brasil, Sergio Habib, visualiza, por enquanto, o consumidor com renda média.

A campanha publicitária do J5 diz que ele é um “Sedã grande com preço de sedã bem menor”, e Sergio Habib dispara: “Ele é do tamanho de um Civic pelo preço de um City, cinco centímetros maior que o Corolla e tem o maior entre-eixos da categoria”.   Habib quer vender pelo menos 700 unidades do J5 por mês.

O J5 ainda é chinês, mas a JAC Motors já é brasileira.  A fábrica a ser construída a poucos metros de onde testamos o carro, em Camaçari, na Bahia, terá um investimento de 900 milhões de reais.  Os chineses entrarão com apenas 20% desse montante, e Sergio Habib, com o restante.  Serão 3.500 empregos diretos e 10.000 indiretos.  Para compensar o investimento, terá que vender 120.000 carros/ano.

A JAC Motors hoje conta com 65 concessionárias e 3.350 funcionários diretos.  Sua meta é alcançar 12% do mercado quando da inauguração de sua fábrica, já em 2014, com o lançamento de dois modelos que estão sendo desenvolvidos exclusivamente para o Brasil, e o primeiro, será um hatch compacto.  Em 2015 lançará outros dois modelos.  A terraplanagem do terreno onde ficará a fábrica começará apenas no segundo semestre deste ano.