Quando parou de ser distribuída no Brasil em 2009, a NX4 Falcon deixou uma legião de fãs e um buraco na linha de produtos da Honda.
Ela parou de ser vendida por aqui porque não atendia às exigências de emissão de poluentes da então nova legislação, Promot 3.
De fato.  Ficou falatando algum produto entre a 300 e 600 ou 700 cc, dependendo do uso.

Na verdade a Falcon não deixou de ser produzida entre 2009 e 2012, mas era voltada somente para exportação.  A moto é derivada da XR 400R, que nos mercados americano e europeu é de uso off-road e por isso não é necessário o cumprimento da legislação de controle de poluição.  O sistema de injeção eletrônica da NX 400i Falcon foi desenvolvido especificamente para o Brasil e para tal, foi necessário tempo e demanda tecnológica.  Por isso sua ausência nesses anos.
A versão alimentada por carburador continua sendo exportada para Argentina, Uruguai, Chile, Costa Rica, Peru, Bolívia, México e Marrocos.

Apesar de estar na categoria “Lazer On-Off Road” esta moto foi considerada por muitos de seus proprietários ideal para uso diário urbano, já que não chega a ser uma moto grande e tem um porte maior e motor mais potente que uma 250 ou 300 cc.  E sendo mais leve que a XL 700V Transalp e mais potente que a XRE 300, dá também para brincar na terra.

O nome “Falcon” continuou, mas em vez de manter a nomenclatura “NX4”, agora é “400i“.
Ganhou painel digital, bagageiro integrado com a alça para o carona, guidão mais alto e largo, novos piscas, retrovisores, carenagem, defletor do tanque, lateral, escapamento com nova ponteira e catalisador, novos conjuntos óticos  e pontos de fixação pré-definidos para a instalação de bauletos.

Mas a grande mudança mesmo está na alimentação, que deixou de ser por carburador e passou a ser por injeção eletrônica PGMFI com sete sensores (temperatura do ar, pressão do coletor de admissão, posição do acelerador, temperatura do óleo, posição e velocidade da árvore de manivelas, sensor de oxigênio, sensor de inclinação).

O motor é o mesmo monocilíndrico de 397,2 cm³, 4 tempos, com comando de válvulas simples no cabeçote, e sistema RFVC, que quer dizer Radial Four Valve Chamber, ou seja, tem 4 válvulas radiais rotativas.  A lubrificação é por cárter seco.  A potência máxima declarada é de 28,7 cv a 6.500 rpm e o torque é de 3,27 kgf.m a 6.000 rpm.  A compressão é de 8,8:1. A última NX4 tinha 30,6 cv nos mesmos 6.500 rpm e 3,51 kgf.m também nos 6.000 rpm.
O câmbio continuou o de 5 velocidades.

O chassi da NX 400i Falcon é o mesmo do modelo anterior, do tipo berço semiduplo.
As dimensões se mantiveram praticamente as mesmas: tem 2,15 metros de comprimento e 78,9 cm de largura.  A distância entre os eixos é de 1.434 mm.
A suspensão dianteira tem 215 mm de curso na dianteira, e sistema Pro-link de 180 mm de curso na traseira. (na versão 2008 era 220/195) e as rodas de 21’’ na frente e traseira de 17’’ vêm com pneus de uso misto  MT 60.
O sistema de freio é a disco hidráulico. Na dianteira com cáliper de duplo pistão e disco de 256 mm de diâmetro e na traseira, pistão simples no disco de 220 mm.  As mesmas medidas de antes.

O tamanho do tanque de combustível também continuou o mesmo, com capacidade para 15,3 litros (1/3 dele destinado à reserva).
Virá nas cores preta, vermelha metálica e prata metálico.  O preço é de R$ 18.900,00
A estimativa da Honda é vender mais de 11.000 mil unidades por ano.

Não satisfeita com a liderança de mais de 80% do mercado nacional, a Moto Honda está procurando oferecer produtos em todas as possíveis categorias de motocicletas, e até criou outras: a “Crossover” e a “Crosstourer”, de acordo com as novas exigências do consumidor.

Para satisfazer todo tipo de cliente, está lançando três novos modelos: uma big trail urbana, a NC 700X, uma maxi trail estradeira, a VFR 1200X e uma motoneta, a BIZ 100.  Como se fosse pouco, também hoje mostra as novas versões da super-esportiva CBR 1000RR que está completando 20 anos no mercado, e da sua top de linha, a touring estradeira GL 1800 Goldwing.

Os cinco novos modelos podem ser encontrados a partir de hoje nas concessionárias.

NC700X – novo modelo – Crossover

A NC 700X é urbana e faz até 30 Km com 1 litro de gasolina

Desses, o mais esperado lançamento é o da NC 700X.  Apresentada no Salão de Milão do ano passado, está sendo fabricada no Brasil.

Com motor inovador, inaugura uma nova categoria: a Crossover, a mesma em que a Honda colocou seu carro CRV, que visa ter visual esportivo com conforto e fácil maneabilidade.  Uma de suas principais qualidades está no consumo de até 30 quilômetros com um litro de combustível.

O visual da NC 700X na verdade é de big trail mas tem suspensão um pouco mais dura, e, o principal, centro de gravidade bem baixo.  Um dos fatores que fez com que ela ficasse fácil de fazer curvas de baixa velocidade, foi a colocação do tanque de combustível abaixo do banco do piloto.  O lugar tradicional ganhou um grande porta-objetos.

Apesar do motor ter cilindrada parecida com o da XL 700V Transalp, tem características totalmente diferentes.  Os dois pistões estão colocados de forma paralela, e trabalham com deslocamento de 270°.  A potência e o torque estão em uma faixa de giro bem baixa: 52,5 cavalos a 6.250 rpm e 6,4 kgf.m a 4.650 rpm nos 669,6 cc.

Tem suspensão macia, mas não tão longa como uma on-off road, e vem com pneus street montado em rodas de magnésio aro 17″.
O tanque comporta 14 litros e ela faz até 30 quilômetros com um litro de gasolina.

Tem nas cores branca com preto e vermelho com preto.
A versão sem ABS custa R$ 27.490,00 e a com ABS, 29.990,00.

Clique aqui para ver um video que fiz apresentando a nova Honda NC 700X.

VFR 1200X – novo modelo – Crosstourer

A VFR 1200X trouxe a tecnologia da VFR 1200F

Para concorrer com a Yamaha Super Ténéré, a BMW GS 1200 e a Kawasaki Versys 1000, a Honda passará a trazer a VFR 1200X, mas ela chega só em outubro.

Com a mesma tecnologia de sua irmã touring, a VFR 1200F, a versão “X” é uma Maxi Trail On-Off Road.
Tem câmbio automático com opção para troca manual (nos dedos, como se fosse um joystick), controle de tração, acelerador eletrônico, Combined ABS.  Apesar das rodas serem raiadas, os pneus são sem câmara, aro 19” na frente  e 17” atrás.

O motor V4 de dupla embreagem (uma para as marchas ímpares e outra para as pares)  tem 43 cavalos a menos que a versão “F”: são 129,2 contra 172, a 7.750 rpm e o torque é de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.
É o mesmo motor, mas a programação da injeção é diferente, deixando o torque mais linear e em mais baixa rotação.

O tanque tem capacidade para 21,6 litros de combustível.
Tem nas cores vermelho ou branco, ambas peroladas.
O preço, ainda não divulgado, ficará quase igual da VFR 1200F, por volta dos R$ 70.000,00.

BIZ 100 – novo modelo – Motoneta

Honda lança a BIZ com motor 100 cc pensando no público feminino

Visando o crescente público feminino das grandes cidades e os jovens iniciantes, a Honda está lançando a BIZ 100.  Ela é uma motoneta utilizada para ir para a aula, academia, praia, ou simplesmente sair “por aí”.

Este ano a BIZ 125 já vendeu mais de 110.000 unidades.  É simplesmente o quinto veículo mais vendido no Brasil, atrás da GC 150, CG 125, do Gol e do Uno.  A Honda POP 100 é o 13°, e este ano já vendeu mais de 47.000.
Porque então colocar no mercado duas motocicletas tão parecidas?  Como falei anteriormente, a Honda não quer perder em nenhum segmento, e não acha que modernizar o visual da POP 100 seria o caminho, já que esta é muito vendida em zonas rurais.  E evidentemente, a BIZ 100 ficou mais barata que a 125.

Ela em motor OHC de 97,1 cc (não é o mesmo da POP), com carburador em vez da injeção eletrônica apresentada na versão 125 Flex, refrigerado a ar.  Tem 6,43 cv a 7.000 rpm e torque de 0,71 kgf.m a 4.000 rpm.
Os freios são a tambor na frente e atrás.

Tem nas cores preta, vermelha e rosa metálico.  Pode ter partida elétrica, na versão ES que sai por R$ 5.290,00, ou a pedal, na versão KS que sai por R$ 4.710,00.

CBR 1000RR 2012 – Super Esportiva

CBR 1000RR completa 20 anos mais leve

A super esportiva da Honda está comemorando 20 anos de existência.  O motor manteve a mesma potência, porém seu peso diminuiu, e, consequentemente, a performance melhorou.  O mapeamento do motor também mudou.

Ganhou novo design, novo painel, novas rodas de liga de alumínio e novos discos de freio.  O dianteiro agora é colocado no lado externo do cubo de roda.
A suspensão dianteira ficou mais fácil de regular.

Está sendo disponibilizada em três cores: vermelha, a com a pintura HRC e a preta, e continua tendo opção de ser com ou sem ABS.

Semana que vem testarei a moto, e colocarei aqui um comparativo com a versão anterior.

GL 1800 GOLDWING 2012 – Touring Estradeira

Na GoldWing os freios tem DCBS e o ajuste da precarga das molas é eletrônico

O modelo 2012 da top de linha da Honda mundial está desembarcando no Brasil e já pode ser vista nas concessionárias Dream da Honda.  Ela tem o espaço de apenas 1% no mercado, mas é onde a fábrica pode mostrar suas mais altas tecnologias.

Além do novo design, o logo também sofreu alterações: o fundo vermelho quer dizer “top em tecnologia”.
Os bagageiros ganharam sete litros.  Tem novo som, conexão USB e carregador 12 volts.

Na parte de segurança, além de airbag, os freios são com DCBS.  Isso quer dizer “combinação dupla do sistema de freio”.  Traduzindo: não adianta você utilizar somente um dos freios, porque ela sempre utilizará os dois.

Na suspensão, são 26 ajustes de precarga da mola traseira, que são feitos eletronicamente com um simples toque no botão, que ainda tem duas posições de memorização.

O motor é horizontal de 6 cilindros colocados de forma contrapostos.  São 118 cv a 5.500 rpm e 17 kgf.m a 4.000 rpm.
Para garantir a refrigeração, tem dois radiadores com ventoinha.
O câmbio é de 5 marchas mais a marcha à ré e o tanque de combustível tem capacidade para 25,5 litros.

Ano passado foram vendidas aqui 50 unidades da GoldWing.  A meta para 2012 é vender pelo menos 80.
Tem nas cores preta ou branca, e o valor é de R$ 92.000,00.

Achou pouco?  A Honda promete mais novidades ainda este ano.

Biz 100, NC 700X e CBR 1000RR estão entre os modelos que chegam hoje às lojas

fotos: Suzane Carvalho

Experimentei por 53 quilômetros a versão LTZ Hatch, de cinco portas do mais novo lançamento da Chevrolet no Brasil.  Tem também o sedã, de quatro portas.

Gostei do design.  É moderno.  A maçaneta da porta traseira fica em um lugar diferenciado, na parte traseira do vidro.  Gostei do desenho das rodas também.

O espaço é bem aproveitado.  São dois porta-luvas, porta-copos, porta revistas nas portas, lugar para colocar celular, moedas.  A saída do ar-condicionado tem um design diferente também e é bastante eficiente.

O painel do motorista é bem moderno, com bastantes informações.  A velocidade é mostrada no display digital e o giro do motor, no analógico.  Tem computador de bordo e são 13 as luzes de alerta.  Mas só tem um odômetro parcial.  No volante, que tem excelente pegada, controles do som e do telefone.

Tem bom espaço para pernas e cabeça.  Mas alguém mais alto que eu (1.70 m) pode ficar com a perna esquerda dobrada.  Os bancos são confortáveis e o banco do motorista tem regulagem ampla de altura.  O volante também regula altura e profundidade e tem espelho no para-sol.  Ele dá impressão de robustez.

Para quem vai atrás, o espaço é bom também.  Andamos em 4 pessoas, mas se tivesse alguém mais, talvez ficasse apertado.  Tem cinto de segurança de três pontos para os passageiros das extremidades e de dois pontos para o do meio.  Só não tem porta-trecos nas portas nem bolsa atrás do banco do motorista.  Só do carona.

Tem controle elétrico das janelas traseiras, mas quando abri na estrada, a turbulência e o barulho dentro do carro ficaram muito grande.

Os retrovisores externos são excelentes.  O interno, nem tanto.  A amplitude da visão traseira fica prejudicada por causa do pequeno vidro traseiro e da imensa coluna.  O sensor de estacionamento ajuda nas manobras.

De primeira orelhada, achei o som dos autofalantes normal, mas foi só regular que melhorou bastante.  Tem entrada USB e bluetooth para falar no celular através dos autofalantes do carro.  Além da busca automática, o rádio tem também o dial para busca manual.

O motor é o Ecotec 1.6 DOHC de 16 válvulas, Flex.  Tem 120 cavalos a 6.000 rpm e torque de 16,3 kgf.m a 4.000 se usarmos etanol.  Com gasolina, são 116 cavalos e 15,8 kgf.m.  Ele corta a 6.500 rpm.  O que é interessante nele é que além do duplo comando de válvulas continuamente variável, o coletor de admissão também é variável.  Ele se torna mais curto quando em alta rotação, quando é exigido maior potência.  E mais longo em baixa, quando se necessita de mais torque.  Ou seja, a entrada de ar é controlada eletronicamente dependendo da rotação do motor.

O cabeçote e o cárter são de alumínio e as bielas, forjadas.  O cabeçote e o bloco têm mais galerias internas para aumentar a refrigeração.  Mantendo  a temperatura mais baixa é possível avançar mais a ignição.

Pode ter câmbio manual de 5 velocidades ou automático, com seis.  Eu testei o manual e as marchas são bem macias e precisas.  A transmissão é toda em alumínio e tem sincronizadores triplos.  Já a automática, tem conversor de torque e freio motor que entra em ação em descidas.

Na estrada, com 4 pessoas dentro do carro, se saiu bem.  Não senti falta de motor em nenhuma situação.

Ele pesa 1.186 Kg, tem 4,039 m de comprimento, 2,004 de largura, 1,517 de altura e entre eixos de 2,525.

Em um teste rápido, sozinha no carro, fez de 0 a 100 Km/h em 11.6 segundos.  Estava abastecido com gasolina.

A suspensão traseira é semi-independente.  Nas curvas da Via Lagos no Rio de Janeiro, o carro se manteve bastante estável, sem rolar.  Os pneus absorvem bem o barulho do atrito com o asfalto.  Eles são da marca Hancook, modelo Optimum, de medida 205 x 55 x 16.  O freio traseiro é a tambor, mas ele tem ABS com EBD.

No porta-malas cabem até 265 litros, mas pode ser aumentado se você abaixar o encosto do banco de trás, que é bipartido.  O tanque de combustível comporta 46.

O Sonic é um carro global da Chevrolet e definido como um “compacto premium”. Ele veio importado da Coréia do Sul, mas dependendo de seu sucesso, poderá passar a vir do México ou até mesmo ser fabricado aqui.  O acabamento de um modo geral é bom.

São seis cores: preto, branco, cinza, prata, vermelho e esse azul que andei.  Mas o azul é só para o hatch.

A Chevrolet visa vender 1.000 unidades por mês do Sonic e considera o Honda FIT e o Ford New Fiesta os maiores concorrentes.

Hoje andei 90 Km na versão sedã LTZ automática.  Era da cor prata e já tinha 2078 Km rodados. Éramos quatro adultos mais bagagens e o carro também estava abastecido com gasolina.

Na frente, o interior é igual.  Mas o carro tem piloto automático e bancos em couro.
A traseira dele me lembra o Corsa Classic, mas o porta-malas comporta 477 litros.

Em 6ª marcha a 100 km/h o motor fica a 2.350 rpm.  Fiz retomada de 60 a 100 Km ainda em 6ª marcha e deu 9.3 segundos (com o carro carregado).  Claro que ele reduz quando você acelera tudo, e é aí que ele perde, pois demora um pouco para reduzir.
A média de consumo de combustível segundo o computador de bordo ficou em 9,4 Km com um litro de gasolina.
Achei-o mais barulhento que o com câmbio manual.

Os concorrentes diretos são o Honda City e o  Ford New Fiesta.

Os preços:

 Fotos: Suzane Carvalho

Na segunda quinzena de junho chega finalmente às concessionárias do Brasil, a Kawasaki Ninja ZX-14R, que já está disponível na Europa desde outubro do ano passado.

Montada em Manaus, a moto “top” de linha da Kawasaki ganhou a letra “R” em sua nomenclatura para não deixar dúvidas de sua tendência esportiva.

O modelo 2013 tem novo motor, novo escapamento, rodas, banco, pneus com desenho diferente e modificações no design.

Com 4 cilindros, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote, o motor ganhou 89 cc.  Passou dos atuais 1.352 cc para 1.441 cc,  pois tem biela 4 mm maior (ops! tem gente que não gosta que eu fale o tamanho da biela).  Ganhou pistões forjados e mais leves, válvulas e janelas de admissão maiores.  Eixo e corrente de comando, virabrequim e filtro de ar também sofreram alterações.  A compressão também é um pouco maior: passou dos 12,0:1 para 12,3:1.

Para aguentar os 210 cavalos (original, sem o RAM air, fica com 200) o chassi teve sua rigidez aumentada e parte do que era em plástico passou a ser de alumínio fundido.  A moto ficou aproximadamente 15 Kg mais pesada.

As molas dianteira e traseira são mais duras que do modelo anterior.  O ângulo de cáster continuou o mesmo, em 23°/93 mm e o curso das suspensões também: 117 mm na frente e 124 mm atrás.  Compressão e retorno dos amortecedores e pré-carga das molas são ajustáveis.

O freio dianteiro é disco duplo de 310 mm com pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos.  Na traseira, disco simples de 250 mm e pinça com 2 pistões opostos.

A distância entre eixos da moto tem 1.48 m e a altura mínima do solo é de 12,5 cm.  O banco fica a 80 cm do chão e o tanque tem capacidade para 22 litros.

Ela tem três modos de controle de tração, que pode também ser deligado, e dois modos de despejo de potência: Full ou Low.

Tem duas cores: Golden Blazed Green e Metallic Spark Black.  O preço é de R$ 56.990,00 a sem ABS, e a versão com ABS, 60.990,00.

As unidades do modelo 2011 que estão nas lojas continuarão a ser vendidas normalmente até terminarem os estoques.

Ele estava com 3.880 km e andei só 70 km serra abaixo, de São Paulo a Cubatão, pela Rodovia Anhanguera.    Não foi suficiente para testar todas as configurações e opções que ele oferece, desde o câmbio, passando pelo teto solar, sistema multimídia, navegação, etcs…

Lançado em 1972 com o nome de Audi 80, o A4 já vendeu mais de 10 milhões de unidades no mundo.  Desde 2007 está em sua 8ª geração e é o modelo da Audi mais vendido no mundo e no Brasil.  No primeiro quadrimestre, ainda com o IPI antigo embutido em seu preço,  vendeu aproximadamente 93 unidades/mês.  O modelo 2013 chegou com o preço de R$ 149.700,00 a versão de entrada, que já é bastante equipada.

O Novo Audi A4 2013 tem novidades e melhorias tanto no que diz respeito à dirigibilidade quanto ao design e também ao sistema de entretenimento.

Esteticamente falando, o capô teve seus vincos acentuados, a grade frontal ganhou novo formato e moldura cromada, e as entradas de ar inferiores ficaram maiores.  O formato dos faróis também mudou, e, dentro deles, o posicionamento e formato das lâmpadas e refletores foram trocados para ganhar luminosidade.  As lâmpadas de xenon são de série, assim como as luzes diurnas de LEDs, que são obrigatórias na Europa.  A regulagem de altura do facho é automática, e em curvas abaixo de 19 Km/h.  As lanternas traseiras também são em led e o para-choque foi redesenhado.  O escapamento tem ponteira dupla.

O motor da versão Ambiente é o 2.0 TFSI (Turbo Fuel System Injection) de 4 cilindros com Turbocompressor integrado, combinado com injeção direta de combustível.

O que é interessante nesse motor é que tanto a potência quanto o torque estão em uma larga faixa de giro.  A potência de 180 cavalos aparece nos 4.000 rpm e vai até 6.000.  O bom torque de 35,68 kgf.m aparece logo aos 1.500 giros e vai até os 4.200.  O motor muda de marcha sozinho aos 6.250, não chegando a cortar.  O carro acelera de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos e chega a 226 km/h de velocidade final.  Se você andar em velocidade constante, a 100 Km/h, ele fica a apenas 1.500 rpm e faz entre 17-18 km/l.

Ele consegue ter a mesma performance esportiva que alguns motores V6, utilizando 10 a 15% menos combustível.  Para aumentar sua eficiência, a evaporação da gasolina na câmara de combustão esfria o ar que entra, dando maior compressão ao mesmo tempo em que diminui a emissão de CO2.  Ele te ainda um sistema na árvore de comando que varia a abertura das válvulas em dois níveis diferentes, chamado de Audi Valvelift System.  Esse sistema de comando de válvulas reduz o consumo, e devido a um gerenciamento da variação térmica, o motor alcança mais rapidamente a temperatura ideal.

O motor da versão Ambition, que chegará em breve, é o mesmo, mas com potência de 211 cavalos entre 4.300 e 6.000 rpm e o mesmo torque na mesma faixa de giro.

O câmbio é o Multitronic continuamente variável, em que duas polias mudam a relação continuamente, e tem 3 modos: Drive, Sport e “Manual” que permite simulação de oito marchas.  Mas se você não trocar no giro ideal, ele troca por volta de 6.000 rpm.  O diferencial tem deslizamento limitado.

A tração da versão Ambiente que testei é dianteira.  A maioria dos componentes da suspensão é de alumínio e em relação ao modelo anterior, teve os amortecedores e os 4 braços traseiros recalibrados.  A suspensão dianteira é multilink com cinco braços.  A traseira é trapezoidal suspensa em quatro pontos.

Já o A4 Ambition utiliza câmbio S-Tronic, automático sequencial de dupla embreagem e sete marchas. A tração quattro é de série e a distribuição da força do motor para os dois eixos é variável, entre 40 e 60% dependendo da situação.

DINÂMICA
A Novo Audi A4 2013 tem um sistema de vetorização de torque que analisa a velocidade e o esterço das rodas.  Se o motorista acelerar mais do que deve para fazer determinada curva, o carro compensa sozinho, freando a roda externa e corrigindo a angulação dela se a curva se estiver errada.  Isso não deu para eu testar, pois mesmo dirigindo-o na serra, estava muito trânsito.    Aqui, em detalhes:
ESP – Eletronic Stability Programme, ou, Programa Eletrônico de Estabilidade é composto pelas quatro tecnologias que identifica a direção desejada, e se o carro estiver em velocidade incompatível com o ângulo das rodas, ele freia individualmente cada roda para manter o carro estável.
ABS – O Anti-lock Braking System, ou, anti-bloqueador do sistema de freios, age nos momentos antes de uma roda travar durante uma frenagem de emergência.  Ele reduz a distância de frenagem facilitando o desvio em situação de emergência.  É o que ensino nos cursos de Direção Defensiva para quem não tem carro com todas essas tecnologias.
EBD – Electronic Brake-force Distribution, ou, Distribuição Eletrônica dos Freios, trabalha em conjunto com o ABS distribuindo adequadamente a força dos freios entre as rodas dianteiras e traseiras.
ASR – Anti-slip Regulation , ou Controle de Tração, reduz a força de alguma das rodas individualmente se ela apresentar risco de destracionar, ou o carro rodar.  Quando a tração é restabelecida, a força da aceleração volta ao que você está comandando.
EDL – Electronic Differential Lock ou Blocante Eletrônico do Diferencial permite uma mudança suave do torque quando muda o tipo de piso ou se esse for misto.

O freio de mão funciona até 100 km/h,  mas o freio total de estacionamento, que trava as rodas traseiras só funciona abaixo de 7 km/h.

RECUPERAÇÃO
O carro tem também um sistema de recuperação de energia, que ao aumentar a tensão do gerador, a energia cinética é convertida em energia elétrica útil quando o veículo estiver freando ou desacelerando. Essa energia é utilizada para auxiliar o gerador durante a aceleração subsequente e ajuda a economizar até 3% de combustível.

Por tudo isso, esse modelo recebeu cinco estrelas no teste Euro NCAP.

O carro pesa 1.465 kgs, tem 4,70 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,42m de altura, entre-eixos de 2,81 m e vem com aro 17” e pneus de medida 225/50.  Apesar do entre-eixos e da largura do carro estarem 1 cm maiores, o volume do porta-malas, de 480 litros, e do tanque de combustível, de 65 litros, continuaram os mesmos.  Quem ganhou espaço foram os passageiros de trás.

DENTRO DO CARRO
O diâmetro do volante é bom e a pegada é super boa.  O ajuste de profundidade é bem grande.
O ajuste de altura do banco é de 15 cm!  Tem também ajustes de inclinação e de lombar eletrônicos.  Tem um espaço para a perna esquerda bastante grande.
O visual do painel é bem bonito.  A tela não é “touch”, mas é bem fácil e rápido para colocar as coordenadas ou endereço para o GPS. As luzes internas são todas muito boas.

Além das automáticas, o rádio tem também dial e procura manual de estações.  Legal.  Tomada 12 v, piloto automático, teto solar, shift-paddles, sensor de luz e chuva, teto solar, airbag lateral dianteiro e de cabeça, freio de estacionamento eletromecânico, sensor de estacionamento traseiro, rádio Symphony, Audi Music Interface e Bluetooth. Painel com 264 milhões de cores com alta definição exibe DVD com 256 mil cores.

O Sistema MMI (Multi Media Interface) que permite todos os comandos por voz, já vem com 12 opções de idiomas, mas se você quiser alguma outra que não esteja ali, é só pedir para a Audi.

O setup multimídia faz uma adaptação vocal individual, que grava sua frequência, timbre e sotaque de 40 maneiras diferentes.  Para o motorista, várias telas de informações, e as medidas podem ser mostradas em milhas ou quilômetros, em 100 Km/h ou l/100 Km, °C ou F.
Ah!  O carro também te sugere tomar um café (literalmente) se suas reações começarem a ficar mais lentas do que o normal.

Tem tantas opções de configurações que dá para ficar entretido por um bom tempo com isso.
São “só” 17 opções de cores externas, mais 4 combinações de cores internas e duas opções de rodas.
Ele chegou custando R$ 149.700 sem o sistema de navegação, que custa mais 10.350,00.

Fotos: Caio Mattos

Pesando apenas 101 kg e com motor de 14 cavalos, a nova off-road da Honda, a CRF 150F, é uma moto voltada para os jovens adolescentes, visando o lazer em família, e também para os iniciantes no mundo da competição off-road.  Produzida em Manaus e exportada para os Estados Unidos, veio para tirar mercado da Yamaha TT-R 125.

Guardando-se as devidas diferenças, tem praticamente com o mesmo design da CRF 230F, a líder do seguimento lazer off-road  com 80% do mercado.  O banco é mais côncavo, já que o praticante de lazer o utiliza mais que os pilotos de competição.  O motor é monocilíndrico, quatro tempos de 149,2 cm³ com refrigeração a ar.  A potência é de 14 cv a 8.500 rpm e tem torque de 1.32 kgf.m a 6.500 rpm.  A compressão é de 9,5:1, sem muita explosão e pronto para andar bastante sem risco de quebra.  O comando simples das duas válvulas fica no cabeçote e o diâmetro do pistão é praticamente igual ao curso: 57,3 x 57,8 mm.  Vem com carburador PDC9U com diâmetro do Venturi 22,26 mm.   A ignição é do tipo CDI.

O câmbio é de 5 marchas com relação curta e coroa de 47 dentes.  A embreagem é multidisco em banho de óleo e a lubrificação do motor é forçada por bomba.

O chassi é semi berço duplo. Com garfo telescópico com 231,14 mm de curso na suspensão dianteira e Pro-link com braço oscilante de 226,06mm de curso na traseira.
Tem entre eixos de 1.328 m e a distância mínima do solo bem alta para passar por todos os obstáculos: 25,7 cm.  O banco fica a 82,5 cm do chão.  Ele mede 1.945 m, tem 78,6 cm de largura e 1.117 m de altura.  O ângulo de cáster é mais inclinado que na CRF 230F, deixando-a bem leve de guiar.
Vem com pneus 70/100-19 na dianteira e 90/100-16 na traseira.

O freio dianteiro é disco com 240 mm de diâmetro e o traseiro a tambor com 110 mm.  Tem ainda partida elétrica e protetor de cárter.  O tanque tem capacidade para 7,2 litros de gasolina.

A cor, só a vermelha mesmo.  E o preço, R$ 8.690,00 com 3 meses (meses) de garantia.

Não é por nada não, mas é metade do preço de um Kart com motor 125 cc e dura muito mais. A diferença é que o motor 125 cc de um kart com carburador que tem a mesma medida de Venturi, é 2 tempos, e por isso gira duas vezes mais, e tem o dobro da potência.

Sem ter o que criticar, a moto é diversão garantida, mesmo para pilotos experientes e que estão acostumados com pesos e potências maiores, como eu.

A intensão da Honda é vender 1.500 unidades da CRF 150F em oito meses, até o final do ano, ou seja, aproximadamente 190 por mês.  Mas no mês de seu lançamento a ABRACICLO apontou venda de 476 unidades, que foi para os concessionários da rede.

Em tempo: a Yamaha TT-R 125 pesa 83 Kg, é toda menor, mas com distância mínima do solo 4 cm mais alta, e custa $7.530,00.

Com olhos em um aumento ainda maior das vendas e na conquista de clientes cada vez mais jovens, a off-road infantil CRF 50F vai passar a ser vendida em todas as lojas da Honda.

Até o final do ano a fábrica lançará ainda seis novos modelos de motocicletas e atualizará outros seis.  Alguns dos modelos atuais devem sair de linha.

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foto: Teo Mascarenhas

O lançamento mundial da BMW G 650 GS Sertão foi no Brasil em outubro do ano passado, e ela começa a chegar às concessionárias do Brasil nesta semana.

Andei com ela por 153 quilômetros de trilhas e estradas, a maioria de terra, saindo de Campos do Jordão, subindo até Paraisópolis já em Minas Gerais, de lá a Consolação, Cambuí e então descendo para Monte Verde via Camanducaia, fazendo o circuito turístico Vale do Baú.  Trechos off-road combinados com asfalto.  Achei-a bastante confortável.  Em trechos sinuosos de asfalto, a estabilidade dela foi muito boa, mesmo utilizando os pneus off-road.  Já em retas de alta, ela vibra um pouco.  A velocidade final é de 170 Km/h e faz de 0 a 100 em 5,7 segundos.

Vamos começar pelo mais importante para quem faz viagens longas em trechos off-road: ela pesa 193 kg e pode carregar até 380.  O banco está a 86 cm do chão, mas existe opção de deixá-lo mais alto, com 90 cm.  Vem com ABS que pode ser desconectado, o que achei ótimo, pois para descer uma montanha íngreme na terra em cima de pedras soltas é preciso utilizar mais freio na traseira do que na dianteira.
Para conforto, a manopla tem aquecimento e vem com tomada 12 volts para carregar bateria de celular, gps ou lanterna.

O motor monocilíndrico de 652 cc tem 4 válvulas com duplo comando no cabeçote, potência de 48 hp a 6.500 rpm e torque de 6,1 kgf.m a 5.000 rpm. Ele corta a 7.500.  A compressão é de 11,5:1 e relação diâmetro x curso do pistão é de 100 x 83 mm.  A biela tem 120 mm.  A alimentação é carburação BMS-C II com entrada de ar de 36 mm e saída de 31 e o diâmetro da válvula reguladora é de 43 mm.  No escape tem conversor catalítico (catalisador) de três vias com sonda Lambda.  A refrigeração é a água.

Visualização do conta-giros é difícil

São cinco marchas e a relação final é por corrente.
Eis as relações:
Razão primária: 1,946
Razão de transmissão de marcha
1ª: 2,750
2ª: 1,750
3ª: 1,313
4ª: 1,045
5ª: 0,875
Razão de transmissão: 2.937

A suspensão dianteira é garfo telescópico de 41 mm de diâmetro com estabilizador e curso de 210 mm e a traseira, garfo oscilante de alumínio de caixa dupla de seções de aço (dois braços), amortecedor a gás atuado por sistema de balancim central, e mola com também 210 mm de curso com ajuste de pre-carga.  O chassi é de aço, para resistir aos solavancos dos percursos off-road.

Ela mede 218,5 cm por 92 de largura e tem medida entre-eixos de 148,4 cm.
As rodas são de liga leve com raios de arame, aro 21” na dianteira e 17” na traseira.
A BMW indica três opções de pneus da Michelin, Bridgestone e Metzeler de medidas 90/90 R21 na dianteira e 130/80 R17 na traseira.

O freio dianteiro é disco único oscilante com 30 cm de diâmetro e pinça de duplo pistão.  Na traseira, disco de 24 cm e pistão único.  Tem ABS que pode ser desconectado.

Não andei à noite com ela, mas a lâmpada do farol é halógena de 55 W.
O tanque tem capacidade para 14 litros de combustível, e segundo informações da fábrica, faz até 26,3 km/l.
Alguns acessórios estão disponíveis, como as maletas laterais, bolsa para colocar em cima do tanque, top case e para-brisa fumê.

Comparando com a versão mais comportada da G 650GS, a Sertão tem curso de suspensão mais longo (a irmã mais velha tem 170 mm na dianteira e 165 na traseira), rodas de liga leve com raios de arame em vez das de alumínio fundido, aro 21 na dianteira em vez do 19 e mais estreito em 0,5”, e por isso ela fica 2 cm mais longa.  O banco também é mais alto em 6 cm, podendo subir ainda outros 4.  O entre-eixos é 7 mm maior. O para-brisas também é mais alto e o para-lama dianteiro maior. Tem também protetor de cárter em alumínio.

A pintura é esta característica branca com azul, e o preço é de 32.800,00 que pode ser financiado em até 60 vezes.

A família “GS” foi desenvolvida desde o início voltada para o enduro e é feita para viajantes aventureiros.  Com seus cinco modelos, ela representa 70% das vendas da BMW Motorrad no Brasil, que oferece ainda outros seis modelos para o brasileiro, sempre com motores acima de 650 cc.

Com a entrada de novos modelos as vendas no país estão crescendo de forma que em breve estaremos entre os seis maiores mercados da empresa no mundo. Estamos atrás da Alemanha, Itália, Estados Unidos, França, Espanha e Inglaterra, que ano passado vendeu 7.000 motos enquanto o Brasil emplacou 5.553 motocicletas da BMW.  É bom lembrar que a fatia de motocicletas acima de 500 cc por aqui é de apenas 2,5% do total.

O crescimento das vendas das motocicletas da BMW no Brasil foi de 109% em 2010 e de 71% em 2011.
A meta para 2012 é crescer ao menos 10% atingindo um total de 6.000 motocicletas vendidas.
A moto mais barata vendida aqui é exatamente a G 650 GS por R$ 29.800,00.

Mais uma esportiva de pequena cilindrada chega ao mercado para concorrer com a Kawasaki Ninja 250R (15.550,00), com a Kasinski Comet GT 250R (14.990,00) e com a Dafra Roadwin 250R (12.490,00): é a Honda CBR 250R, que custará R$ 15.490,00.
Ela tem porte de moto grande, com tanque alto, e engana facilmente quem não entende muito do assunto.

Com visual futurista e atrativo, ela foi inspirada na CBR 1000RR mas seu desing mistura traços da VFR 1200F.  A pintura da carenagem também lembra a da “HRC” da Fireblade.  O desenho do escape, do farol, e a carenagem em dupla camada e praticamente sem parafusos aparentes, foram herdados da VFR 1200F.  Essa carenagem dupla cria um fluxo de ar interno que proporciona melhor aerodinâmica e estabilidade em altas velocidades.  A CBR 250R faz parte de um projeto chamado de “New Concept ¼ litro” e é um modelo global da Honda.

O desenho do painel acompanha o do farol e é bem completo e moderno.  As alças para o garupa se segurar são em alumínio e retas, e os retrovisores são ótimos!  Além de lentes boas e de bom tamanho (nem grande, nem pequeno), ficam bem à frente e não é preciso mexer a cabeça para olhá-los, mesmo andando “carenada”.  Ela é muito bonitinha!

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas, com balancins roletados, pistão com contra-peso e refrigerado a água.  Os balancins roletados ajudam a diminuir a vibração, pois suaviza a abertura e fechamento das válvulas, que abrem de duas em duas.  O contra-peso na parte inferior do pistão também visa diminuir a vibração.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm e a taxa de compressão 10,7:1.   A relação diâmetro x curso do pistão é 76x 55 mm e a moto pesa 150 kg.

Ele tem uma boa pegada e uma das razões é a entrada de ar que é direta, então o motor enche rapidamente.  A saída também tem apenas três curvas com ângulo aberto, o que ajuda a aumentar a velocidade de circulação dos gases.

A injeção é eletrônica PGMFI e diminui o tempo entre a ignição e a injeção.

7 sensores são controlados pela centralina ECM (Engine Control Management): temperatura do ar, posição da borboleta do acelerador, admissão, temperatura do óleo, temperatura do ar, rotação em que o motor está e mais o sensor de inclinação que corta a alimentação caso a moto tombe.

Para diminuir a poluição, no escapamento existe uma válvula que transforma o monóxido de carbono em CO2, que por sua vez passará pelo catalisador e atende às exigências do Euro 3 .

O motor corta a 10.500 rpm e ela tem seis marchas.  As velocidades máximas que alcancei em cada uma delas foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª  – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 157 Km/h
6ª – 169 Km/h

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros sendo 3,5 da reserva e a bomba fica dentro dele.

Apesar de a Honda ter classificado a 250R como “super esportiva de entrada” (Super Sport Entry), ela não tem uma posição de pilotagem “racing”, mas mais ereta.  A grande maioria dos compradores desta esportiva a usarão nas ruas e estradas, por isso a Honda optou por uma calibragem de suspensão mais mole e posição mais confortável.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a mola tem 5 regulagens de pré-carga.  Na dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  São dois semi-guidões e as pedaleiras são recuadas para forçar o estilo esportivo.

Além da pista de testes, andei com ela também na cidade, e tem uma pilotagem bastante fácil. Ela mede 2,03 metros, tem 1,127 m de altura,  70,9 cm de largura e o entre-eixos é de 1,37 m.  O banco fica a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.

Os pneus são bem largos e vêm montados em rodas de liga leve aro 17” com a medida 110/70 na dianteira e 140/70 na traseira.
O chassi é do tipo Diamond frame de estrutura tubular com treliças .

O freio dianteiro é disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo e o traseiro, disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples.  Tem opção de Combined ABS, que além de evitar o travamento das rodas, distribui a frenagem entre elas.

As cores disponíveis são essas duas que estão nas fotos: toda preta, e azul com carenagem branca com detalhes em vermelho, parecida com a CBR 1000 RR HRC.

A versão com C-ABS ganha 4 quilos e custa R$ 2.500 a mais.  Mas só tem na cor azul com carenagem branca.

Esse é um modelo global da Honda. O mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e várias partes do mundo.  A que será vendida aqui está sendo importada da Tailândia e passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e, obviamente no mapeamento do motor para se adaptar bem ao nosso combustível.

A Kawasaki vende aproximadamente 350 unidades da “Ninjinha” 250 R por mês, e a Kasinski vende por volta de 600 Comet 250R.  A Honda quer vender mais de 800 CBR 250R.

Até o final do ano, a Moto Honda lançará ainda seis novos modelos de motocicletas e atualizará outros seis.

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