Fotos: Thiago Pinheiro

É difícil encontrar um ângulo em que você olhe para Rocket III que não a ache bonita.

A primeira impressão de quem nunca a pilotou, é de que ela é pesadona.  Que nada!  Ela é um tesão de guiar!  Basta colocá-la em movimento para que fique em sua mão.  Ela é bem sensível e reage perfeitamente bem aos comandos e aos jogos de corpo e perna nas curvas de baixa velocidade.  O guidão só pesa quando está parada, já que tem pneus bem largos.  O peso total é de 367 kg e ela mede 2,5 metros x 97 cm de largura e 1,16 m de altura.  O banco está só a 75 cm do chão.  A distância entre-eixos é de 1.695 mm.

Eu me encontrei melhor com ela com a calibragem 42/46.  Os pneus são de medida 150/80 R17 na dianteira e 240/50/ R16 na traseira em rodas de liga de alumínio fundido.

Os pneus originais são os Metzeler ME 880 Marathon e achei que eles transmitiram demais as imperfeições do asfalto.  É bom lembrar que nem sempre a estocagem dos pneus durante o transporte é adequada, o que faz com que pneus da mesma marca e modelo tenham comportamentos distintos, dependendo do lote.

A suspensão dianteira tem garfos invertidos Kayaba de 43 mm, com 120 mm de curso e inclinação de 32°. O trail é de 14,8 cm.  Na traseira, amortecedores duplos com molas pretas também da Kayaba com pré-carga ajustável em 5 posições, e curso de 105 mm.

O chassi é berço duplo de aço tubular com braço oscilante duplo, também de aço, que abriga o eixo acionador.

Se você achar pouco, 147 cv de potência na roda, para este motor de 2.294 cc, que tal 22,53 kgf.m de torque logo aos 2.750 rpm?  Uma das coisas que mais atrai nesta Muscle Bike, é exatamente a curva de torque e potência.  A potência máxima está nos 5.750 rpm e ela corta nos 6.500.  Devido a esse “excesso” de torque, quando você a acelera parada, ela chega a puxar para a direita.

É o maior motor do mundo para uma motocicleta produzida em série, com três cilindros.  Eles são, obviamente, dispostos em linha.  Tem duplo comando de válvulas no cabeçote, Injeção eletrônica multiponto sequencial com borboletas duplas e ligação progressiva nas borboletas primárias.

Para os engenheiros da Triumph, a equalização principal do motor é um dos grandes trunfos desta moto. Foi feito um balanceamento muito grande do eixo virabrequim, que tem uma massa considerável, conseguindo um momento de inércia reduzido para dar uma conversão gradual de torque para o cardã.  O balanceamento das massas oscilantes está bem equalizado de forma que o peso na carcaça inferior do motor foi estabelecido para que a moto vibre menos e fique mais leve para fazer curvas.  Os pistões trabalham a 360° e com isso o motor trabalha mais suave. A relação diâmetro x curso do pistão é de 101,6 x 94,3 mm.

O sistema de transmissão final é por cardã, e todo esse conjunto faz com que a entrega de potência seja bem imediata, a partir de 2.500 rpm, além de aumentar a durabilidade do conjunto.

A refrigeração é líquida e tem uma área grande dedicada a ela, ou seja, um radiador de tamanho bem avantajado, além do radiador de óleo.

Pelo tamanho do motor, o câmbio é muito suave.  O cilindro seletor de aço de alta liga (alumínio) tem o esquema tradicional do cilindro seletor e também uma relação de tolerâncias bem estreitas para que o engate fique bem preciso.  A embreagem é hidráulica multi-discos.
São só 5 marchas, e as velocidades que alcancei em cada uma foram as seguintes: 88 km/h em 1ª,

132 km/h em 2ª e 180 km/h em 3ª.  A partir daí as marchas são só para deixá-la mais suave e econômica.  A velocidade máxima apontada no painel foi de 180 km/h; no GPS, 172.  O velocímetro vai até 220 km/h.

Arrancada não é o forte dela.  Apesar do torque, a relação da primeira marcha é meio longa, para que você consiga sair com ela sem sustos.  O gostoso mesmo é quando você já está a 3.000 giros e acelera tudo, então dá para saborear o torque que ela oferece.

O freio dianteiro é composto por dois discos flutuantes de 320 mm com pinças de 4 pistões da Nissin; e o traseiro, disco único flutuante de 316 mm da Brembo com pinça de 2 pistões e vem com ABS.

O conjunto ótico dianteiro é lindo, inclusive visto de cima.  Só não entendi porque a buzina é fraca.  Não tem pisca-alerta.  Dá para entender, já que ela é inglesa e o trânsito de lá é extremamente educado.  Mas se tiver algum imprevisto na estrada, um pisca-alerta será bem-vindo.

No painel tem velocímetro e tacômetros analógicos com hodômetro em LCD, informações de percurso, relógio, indicador do nível de combustível e também de posição das marchas, além das luzes espia.

Para um carona a posição não é tão cômoda.  Com a configuração original, a perna fica batendo na mola da suspensão e não tem lugar para se segurar.  Só na cintura do piloto mesmo. =)
Tem que ter o encosto do banco, que é vendido como acessório.

Consumo:
Andei 168 km com 15,43 litros de Supra, o que deu média de 10,88 km/l.  Depois rodei 214.1 km   com 15 litros, o que deu média de 14,27 km/l.  O tanque tem capacidade para 24 litros.  Se fizermos uma conta com 12 km/l, dá uma autonomia de 288 km.

Se você for utilizá-la no trânsito, indico que utilize uma calça bem grossa, pois no trânsito parado o motor esquenta bastante.  Na posição de pilotagem, praticamente abraçamos o motor com as pernas além de estar muito próximo dele, então o calor sobe.

O som do motor é bastante gostoso.  Very Strong sem ser estapafúrdio.

A Rocket III Roadster tem três opções de cores: preta metálica, vermelho e azul, todas pintadas à mão. O preço é R$ 69.900,00 com garantia de dois anos sem limite de quilometragem.
Já são cinco as concessionárias no Brasil: São Paulo, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Brasília e Curitiba.  E este ano, outras sete serão inauguradas nas cidades do Rio de Janeiro, Campinas, Florianópolis, Belo Horizonte, Salvador, Recife e outra em São Paulo.

Após a decisão de trazer um lançamento, é preciso um prazo mínimo de seis meses para adequação da fábrica em Manaus, que monta em sistema CKD.

As motocicletas e peças vêm das fábricas da Inglaterra e da Tailândia e chega pelo Porto de Vitória, já que o parceiro que cuida da logística é a CEVA.  Os modelos importados (Tiger Explorer, Rocket III e Thunderbird) seguem direto para Louveira, em São Paulo para, de lá, serem distribuídas.  As peças para a montagem dos outros modelos seguem para Manaus.

Lembro que a Triumph deve lançar no Salão Duas Rodas (ou antes!) a Tiger Sport, que foi lançada na Inglaterra em fevereiro, e a Trophy, que foi lançada em novembro.

CLIQUE AQUI para ver um álbum de fotos completo da Triumph Rocket III.

Será neste sábado, no Anhembi, em São Paulo, a festa brasileira em comemoração aos 110 Anos da Harley-Davidson.
Na programação está um desfile de motos pela cidade com Bill Davidson, vice-presidente do Museu Harley-Davidson, várias bandas de rock que estarão se revezando e agitando o público e também uma área de exposições com os modelos Harley-Davidson 2013. A festa brasileira, que é o principal evento da marca no País em 2013, contará ainda com uma área exclusiva para os membros do H.O.G® (Harley Owners Group), uma loja para venda da camiseta oficial do evento, além de praça de alimentação com opções de fast food.

Sobre o aniversário de 110 anos da Harley-Davidson
O aniversário de 110 anos da Harley-Davidson é uma celebração global com um ano de duração, conectando milhões de fãs da marca ao redor do mundo. No calendário oficial do aniversário, 12 festas prometem experiências diferentes, além dos eventos pré-existentes ao redor do mundo, até setembro de 2013. Os eventos ocorrerão em 11 países em seis continentes e serão liderados por duas celebrações principais, a festa em Roma, Itália, entre os dias 13 e 16 de junho de 2013, e em Milwaukee entre os dias 29 de agosto e 1º de setembro.

Fotos: Thiago Pinheiro

Nova Daytona 675R chega com 128 cv e 7,54 kgf.m

Com o típico motor de três cilindros renovado, a superesportiva de média cilindrada da Triumph, Daytona 675R, chega às concessionárias no mês que vem.

Montada na Zona Franca de Manaus, a moto é a mesma que é vendida na Europa, salvo ajustes para utilização de nosso combustível.  Lançada em 2006, a Daytona 675R teve sua primeira atualização em 2009, quando então já foi dado início ao desenvolvimento desta nova versão por parte dos engenheiros ingleses.

O tradicional motor de 3 cilindros ganhou muito mais do que os 3 cavalos a mais de potência.  Ganhou também configuração diferente: a relação diâmetro x curso do pistão mudou de 74 mm x 52,3 mm para 76 mm x 49,6 mm.  Com o curso menor, ele sobe de giro mais rápido.

As 12 válvulas são feitas de titânio e os cilindros têm revestimento em nicasil, o que o deixa mais resistente ao atrito.

São dois injetores por cilindro.  Um na extremidade do bocal de admissão que aponta diretamente para baixo da extensão do duto de admissão, para fluir maiores quantidades de combustível quando o acelerador abre mais e em altas rotações quando a demanda do motor for mais elevada. O injetor secundário fica mais próximo da válvula de admissão em um ângulo voltado para o fluxo de ar.  Esta configuração visa maximizar o aproveitamento do combustível que é injetado em spray, atingindo assim todo o pistão.

Para reduzir a perda de energia devido à resistência do combustível, no cárter há um sistema de limpeza do óleo dos braços da manivela e dos defletores que interrompem o impulso do óleo quando o piloto dá uma freada brusca.  Outra alteração foi na massa de inércia do virabrequim e do rotor do alternador que foram reduzidas.  Com essas alterações, ele alcança 500 rpm a mais que o modelo anterior, cortando agora em 14.400 rpm.

As válvulas de escape tiveram o diâmetro reduzido em 1,3 mm ficando com 24,2 e elevação aumentada em 0,2 mm.  Para agilizar o fluxo do combustível, o desenho das válvulas também mudou, causando menor resistência.
Ele ficou com potência de 128 cv a 12.500 rpm e torque 7,54 kgf.m a 11.900 rpm.  A taxa de compressão aumentou de 12,65 para 13,1:1.

O câmbio também mudou: o mecanismo de seleção de engrenagem, o tambor seletor e o eixo do garfo seletor são outros e deixaram-no mais rápido e preciso.  As 1ª e 2ª marchas foram encurtadas.  Na transmissão final, a coroa mudou de 16 para 15 dentes.
Tem embreagem com sistema deslizante slip-assist o que deixa o manete mais leve e evita o travamento da roda traseira no caso de uma redução mais brusca.  Este mecanismo é auxiliado pelo gerenciamento do motor, que abre as borboletas do acelerador nessas circunstâncias para reduzir a frenagem do motor, para as entradas de curva.
Vem com quick-shift, ou seja, é possível mudar de marcha sem aliviar o cabo do acelerador.  O sistema modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor.

O escapamento de aço inoxidável que antes ficava debaixo do assento, agora foi transferido para baixo do motor.  O ruído é agradável, sem gritar muito.

O novo chassi melhorou a distribuição de peso com maior centralização da massa.  O quadro é semelhante ao do modelo anterior, porém é uma nova concepção feita com oito peças fundidas – em vez de 11.  Tem um subquadro traseiro de alumínio, que vem pintado de vermelho.

O ângulo de inclinação do cáster foi de 23,9 para 22,9°; e o trail, de 89,1 para 87,2 mm. Com isso a nova Daytona 675R responde melhor às mudanças de direção.  A posição do pivô da balança é regulável.

Tem novos garfos e novas rodas, que ficaram mais leves e a distância entre eixos foi reduzida. Os garfos dianteiros são os Öhlins NIX30 com ajuste de compressão no garfo direito e de retorno no garfo esquerdo.  Em ambos tem ajuste de pré-carga.

A suspensão traseira vem com amortecedor Öhlins TTX Twin Tube com dois cilindros internos.  O óleo circula por um cilindro interior principal e por outro externo. À medida que o amortecedor é comprimido, o óleo localizado abaixo do pistão é empurrado para baixo do cilindro interior. Na parte de baixo, o óleo flui na borda e para cima no sentido oposto, ficando entre o cilindro exterior e o interior. Em seguida, flui através de um sistema de válvulas no topo do amortecedor, com válvulas de sentido único para garantir seu fluxo por um conjunto de válvulas sob compressão e outro conjunto no curso de retorno, quando o óleo se move na direção oposta. Com isso o óleo fica sempre sendo empurrado para as válvulas pelo pistão do amortecedor, retardando o aquecimento do óleo.

Os ajustes de compressão e retorno são bem fáceis de serem mexidos, pois estão bem à vista, na parte superior.    Tem ajuste de pré-carga e curso da mola ficou pouca coisa mais longo.

As medidas da moto ficaram da seguinte forma:  2,045 m de comprimento,  1,112 m de altura e  69,5 cm de largura com  entre-eixos de 1.375 mm.  A posição do piloto está um pouco mais alta em relação ao guidão, mas o banco está um pouco mais baixo, a 83 cm do chão.

Tem ABS, que pesa somente 1,5 kg, com opção “Circuit” para uso em pista. Dá até para destracionar com ela nas frenagens.  As pinças de freio dianteiro são em monobloco de alumínio da Brembo.  Na dianteira, discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais com 4 pistões.  Na traseira, disco único de 220 mm e pinça de pistão único.

No visual, ganhou linhas mais retas na carenagem, e o conjunto ótico foi renovado.  A carenagem é toda nova com o intuito de ficar mais elegante e ao mesmo tempo, mais agressiva.

No final, o peso se manteve praticamente o mesmo, sendo somente 1 kg mais leve que o modelo anterior: 184 kg em ordem de marcha.

O painel tem dois computadores de bordo com contador de voltas, shift light, relógio e cronômetro com “lap” para você pegar suas voltas na pista.  Para tal, é só dar um “flash” no farol alto.  Tem também medidor de combustível, muito útil para quem anda na estrada e também para quem faz Track Day.

Vem com pneus Pirelli Dragon Super Corsa que são de medida 120 x 70 x 17 na dianteira e 180 x 55 x 17 na traseira.

Ela é deliciosa de guiar.  Com o ângulo de cáster acentuado, reage bem aos comandos e é bem fácil de curvar.  É do tipo que você sente a moto debaixo de você.

Tem diversos opcionais, como para-brisas maior e outro fumê, e vem preparada para receber o sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

O tanque de combustível tem 17,4 litros e a cor, somente essa “Branco Crystal”.

A versão 675 não será comercializada aqui.  As diferenças entre as duas são os painéis e os para-lamas em fibra de carbono, que na versão sem o “R” são pretos.

A Daytona 675R estará à venda a partir da segunda semana de junho por R$ 48.690,00. Ela virá para brigar com a Honda CBR 600RR, Kawasaki ZX-6R 636 e Suzuki GSX-R 750.

Ainda este mês a Triumph abrirá três novas concessionárias e não esconde que lançará novos modelos este ano, podendo, inclusive, adiantar o lançamento de algum para antes do Salão Duas Rodas.

A Honda desafiou os jornalistas presentes na etapa brasileira do Mundial de Motocross MX1 e MX2 que aconteceu final de semana passado no Parque Beto Carrero, em Penha – SC, para duas diferentes competições.

Na primeira delas fomos desafiados e dar uma volta na pista do Kartódromo com o novo scooter PCX, utilizando-o dentro das condições de segurança de trânsito e aproveitando suas características de uso urbano.  Com motor de 152,9 cc e câmbio CVT, ele tem um sistema chamado de “Idling Stop” que faz com que o motor desligue quando você para por mais de três segundos, religando imediatamente quando o acelerador é acionado.   Tínhamos que dar uma volta na pista com sentido invertido, parando em um ponto determinado, deixando o motor desligar e voltar a andar com ele até a linha de chegada, no tempo de 2 minutos cravados.

Eu ganhei o desafio com o tempo de 2:03:23.  Em segundo foi o jornalista Heverton Nascimento, editor da revista DNA Off-Road e em terceiro, André Ramos, editor da revista Pró Moto.

Já no segundo desafio, o objetivo foi andar o mais rápido possível.  Com Karts com motor 4 tempos Honda GX390, conhecidos por “13 hp” que empurram algumas categorias de  Kart de aluguel, corremos uma bateria de 20 minutos, desta vez, no sentido certo da pista, horário.
O grid de largada foi sorteado.  Larguei em quarto e ganhei, fazendo também a volta mais rápida.   Em segundo chegou Eduardo Zampieri (Minhoca) da revista Motociclismo e em terceiro, Cesar Araujo, da revsta MX Racing.

Recebemos os troféus em um jantar, das mãos do presidente da Honda do Brasil, Sr. Issao Mizoguchi.

O britânico Maxximiliam Nagl está em sétimo no campeonato

Acontece neste final de semana no Parque Beto Carrero, em Penha – SC, o Honda GP Brasil de Motocross que equivale à sétima etapa do Campeonato Mundial de Motocross MX1 e MX2 2013.

Dez brasileiros, que não participam do campeonato inteiro, correrão esta etapa. cinco em cada categoria.

Acompanhe em meu site oficial tudo o que acontece nos treinos e corridas e participe do sorteio de bonés autografados pelos pilotos da equipe Honda Racing de Motocross.

Hoje perdemos um grande profissional e amigo do jornalismo automotivo.
Para quem alguma vez já leu o caderno Agora São Paulo, do Jornal Folha de São Paulo, deve ter lido os textos de avaliações feitas Eduardo Hiroshi.

Uma pessoa sensível, carente, e que buscava entender o mundo. Não entendeu.

Buscou nas menores coisas a salvação de sua felicidade. Não encontrou.

Talvez lhe faltasse sentir o carinho agora demonstrado pelos colegas nas redes sociais.

Profissionalmente era completo. Viajava e tinha amigos.

Quem olhava suas fotos no FB o julgava uma pessoa muito feliz. Quem lia seus posts, nem tanto. Quem convivia com ele, tinha certeza de que era infeliz e não encontrava seu lugar no mundo.

Às vésperas de completar 36 anos, resolveu parar de viver.

Nem remédio nem analista o fizeram mudar de idéia. A Terra não o completava.

Buscou em religião, em mulheres, mas nada o fez entender o que o fazia sofrer.

Desde o primeiro test drive compartilhado, Hiroshi se dizia meu fã. No último, pediu para me ver pilotando na pista e veio no banco de trás.

Não pude fazer nada por ele além de um jantar e muitas palavras motivadoras.

Sempre tento, nas menores atitudes, fazer com que alguém viva melhor. Seja dando atenção, um sorriso ou incentivando exercícios físicos e dietas.

Mas a dor de Hiro vinha lá de trás.

Obrigada, Eduardo Hiroshi.

Tags : automóveis carros eduardo hiroshi motocicletas motos suzane carvalho

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Bia Figueiredo, Tony Kanaan e Hélio Castro-Neves, os brasileiros na Indy

Em final de semana com etapa brasileira da Fórmula Indy acontecendo em São Paulo, tenho que estar na pista acompanhando de perto tudo o que acontece de inovação nos carros e na categoria.

Veja em meu site oficial alguns detalhes da quarta etapa do campeonato de Formula Indy que está acontecendo no circuito do Anhembi, em São Paulo.

A largada será às 12:40 de amanhã.

O escocês Dario Franchitti, quatro vezes campeão da F Indy, largará em quarto

O ronco do motor da CBX 750F é tido como um dos mais bonitos que já existiu

Deleite para qualquer amante de motocicletas, o museu intitulado Honda Fan Club, com 43 modelos de motos históricas produzidas pela fábrica, é um mergulho no tempo e na história da motocicleta no Brasil.  Ele foi inaugurado esta semana em Indaiatuba, interior de São Paulo.

Foto que Senna deu para o então presidente Fukatsu, em 1990: ele em uma NX  200

Além das motocicletas expostas, cartazes de propagandas antigas e fotos como esta de Ayrton Senna, fazem parte do acervo que ainda ganhará muitos itens.

A inauguração do Honda Fan Club faz parte da comemoração dos 15 anos do Centro Educacional de Trânsito Honda – CETH, que aproveitou para anunciar a ampliação de suas atividades.

Tudo começou em 1972 quando da instalação da Honda Motor do Brasil no bairro da Pompéia. Em 1976, quando começou a fabricação da primeira motocicleta Honda fabricada no Brasil, a CG 125, foi inaugurado o Departamento de Pilotagem e de Cursos Itinerantes, que rodou as principais cidades do país.

Pelé foi o garoto propaganda da campanha publicitária da primeira moto fabricada no Brasil, a CG 125, em 1976

Em 1978 foi estabelecido o primeiro Centro de Pilotagem fixo, em São Paulo, e logo em seguida, um segundo, no Rio de Janeiro.  O Parque Honda, inaugurado também em 78, já tinha pistas de asfalto e de terra, para a prática da pilotagem fora de estrada.

Entre as motos que estão expostas para os frequentadores do CETH, aparecem a CG125 modelo 1976, a ML 125 modelo 1978, a CBX750F – popularmente conhecida como “7 Galo” – e a CH 125 Spacy.  E ainda tem um guia com informações sobre todos os modelos, inclusive o número de unidades produzidas.

Inaugurado em 1998, o CETH tem como principal objetivo, o ensino, a educação e a “formação de motociclistas conscientes e preocupados com a segurança no trânsito”.  José Luiz Terwak, diretor do CETH, diz que a empresa vem se empenhando em ampliar e aumentar o número de pessoas que possam ter acesso às informações e que só em 2012, 135 mil pessoas tiveram acesso aos cursos e palestras. Hoje, até um simulador faz parte dos treinamentos.

CG 125 Titan dourada comemorou o o número de 5 milhões de motos produzidas

Além de Indaiatuba, a unidade de Recife atende aos motociclistas da região nordeste, e em outubro deste ano, Manaus também ganhará seu Centro Educacional, pensando nos motociclistas da região norte.  Além das salas para os cursos teóricos e da pista de asfalto, os CETHs têm pista técnica de obstáculos off-road com situações para pilotagem em terrenos com pedras, lama, areia, lombadas, pontes e degraus.  Todos os cursos são gratuitos e os profissionais do SAMU, Corpo de Bombeiros, Polícia Militar e Exército, que utilizam a motocicleta para o atendimento ágil à população, fazem treinamentos lá.

O prefeito de Indaiatuba, Reinaldo Nogueira e o Diretor de Relações Institucionais da Honda, Paulo Takeuchi, na Cidade Mirim

Para difundir o ensinamento e atingir um maior número possível de motociclistas, foi criado o Curso de Formação de Instrutores, em que instrutores das concessionárias de todo o Brasil recebem treinamento.  E para motivá-los a estar atualizados, foi criado também um concurso nacional de instrutores.

Com o objetivo de disseminar as ferramentas educacionais, todo o material é compartilhado através do site Harmonia no Trânsito, que, além de disponibilizar as apostilas dos cursos, oferece também cursos online e muitos vídeos com dicas.

O Clubinho Honda e a Cidade Mirim são projetos executados desde 1992 e são de fundamental importância na educação de base.  Além de ações em escolas e instituições, com atividades de orientações e práticas em um circuito de trânsito lúdico, histórias em quadrinhos, filmes e games, estão disponíveis no endereço www.clubinhohonda.com.br.

Alex Barros com a CBX 750F

Jaqueline Poltronieri com a XL 125, moto em que começou a andar

A intenção da Honda é expandir ao máximo toda essa prática, e para isso montou também o Motor Honda, uma unidade de instrução de pilotagem itinerante que as concessionárias poderão utilizar para fortalecer e motivar os ensinamentos em sua região.  Ela está equipada de forma que os cursos de pilotagem possam ser aplicados em locais abertos, além de campanhas educativas e também realizar semanas de segurança de trânsito.

Saudosismo: foi na “ML” que aprendi a guiar motos com marchas

O prefeito da cidade de Indaiatuba, Reinaldo Nogueira, esteve presente na inauguração do Honda Fan Club. Ele, também motociclista e irmão do piloto diversas vezes campeão, Rodrigo Nogueira, disse querer ampliar o acesso aos ensinamentos, já que sua cidade tem média de quatro acidentes diários envolvendo motocicletas e que está colocando em prática um projeto que visa que todos os novos motociclistas tenham palestras informativas adicionais sobre Segurança no Trânsito.

Fotos: Renato Marvulo

 O lazer sobre duas rodas em trilhas fora de estrada está crescendo em todo o país.  Assim como os campeonatos organizados de rally e enduro.  As fábricas de motocicletas acompanham esse movimento com lançamentos de diversas motorizações e para todas as idades.

 Sentindo-me ainda sem muita intimidade com a terra, fui fazer o curso de aperfeiçoamento e prática off-road no Centro Educacional de Trânsito Honda, em Indaiatuba, no interior de São Paulo.  É uma área de 120 mil m² destinada à educação, treinamento e preparação de motociclistas, sendo que 90 mil m² são destinados à prática off-road.

Além de ter uma pista de Motocross completa, que abrigou uma das etapas do campeonato mundial, há dois anos, o espaço está preparado para exercícios em diversos tipos de piso: pedra, lama, trilho de trem, ponte, árvores, subidas e descidas em diversas inclinações, além de trilhas pesadas.

Esse é um curso oferecido para motociclistas profissionais autônomos, funcionários de empresas frotistas e órgãos públicos que utilizam a motocicleta em terrenos não pavimentados.  No dia em que fiz o curso, os profissionais do SAMU também estavam lá treinando.  Considero de fundamental importância que  profissionais como eles, bombeiros e policiais, que utilizam a motocicleta para o serviço de atendimento à população, tenham acesso a treinamentos como esse.

Meu instrutor foi o Robson Clauss, que me acompanhou durante todo o dia de forma bastante interativa, passando dicas importantes de condução fora de estrada.

O motor da CRF 230F é OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar, com 223 cm³, 19,3 cv de potência a 8.000 rpm e torque de 1,92 kgf.m a 6.500rpm.  É carburada e o câmbio é de seis marchas.

O chassi é do tipo berço semiduplo, a suspensão dianteira garfo telescópico e a traseira, pro-link.  Tem freio a disco na dianteira e a tambor na traseira.

O tanque tem capacidade para 7 litros de combustível e ela pesa somente 107 kg.  É bastante fácil de levantar, caso caia.
O conforto está na partida elétrica e no farol com lâmpada de 35 w, que fica aceso sempre para chamar atenção, e também para te auxiliar caso escureça e você ainda esteja na trilha.

Ela custa R$ 10.890,00 e sem sombra de dúvida é uma excelente opção de lazer com os amigos, namoradas, namorados, filhos, filhas e toda a família com excelente custo/benefício, pois um dia de lazer na trilha tem custo baixíssimo.

No primeiro trimestre deste ano foram vendidas 1.780 unidades da CRF 230F, um número bastante expressivo, principalmente levando-se em conta que ela não é de uso misto, mas para prática exclusiva de off-road, e por isso não tem seta, placa, retrovisores, lanterna traseira nem é indicada para levar garupa.

Algumas dicas da Honda para a lavagem de sua motocicleta, após os passeios na terra:

– Nunca utilize equipamentos de alta pressão para lavar a motocicleta. Recomendamos lavar a motocicleta pulverizando água (em formato de leque aberto) sob baixa pressão, a uma distância mínima de 1,2 m da motocicleta.
– Materiais ou cuidados inadequados de limpeza podem danificar sua motocicleta.
– Utilize somente água e xampu neutro para lavar a motocicleta.
– Nunca utilize solventes químicos e produtos de limpeza abrasivos.
– Não utilize lã de aço para limpar os raios e/ou rodas.
– Lave a motocicleta com movimentos circulares utilizando um pano macio.
– Seque a motocicleta utilizando um pano diferente do utilizado para lavá-la.

Os engenheiros da BMW trabalharam para preparar uma versão aprimorada da R1200 GS, aumentando o desempenho do motor sem prejudicar a facilidade de condução, além de melhorar sua performance off-road.

Algumas das novidades:
O novo motor de 1.170 cc tem 125 cavalos de potência (contra 110 do anterior), 12,74 kgf.m de torque e refrigeração mista (líquida e ar).  São cinco modos de condução: Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro.

O chassi é completamente novo, totalmente em aço e estrutura tubular.

A suspensão é semiativa e se adapta aos modos de condução trabalhando em conjunto com o ASC (Controle de Tração) e o sistema de freios ABS.

O escapamento passou para o lado direito e tem maiores controles de emissão de gases.

Esteticamente a R 1200 GS ganhou quatro opções de cores: Branco Alpino, Vermelho Racing, Azul e Preto Metálico.

O farol principal ganhou luz de circulação diurna em led, igual aos carros.

Os pneus nos tamanhos 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 na traseira foram adaptados para melhorar o desempenho e o painel também foi modificado, ganhando itens e ficando com uma leitura mais fácil.

A Nova BMW R 1200 GS chega às concessionárias de todo Brasil em dois pacotes de opcionais, Sport e Premium, com preços sugeridos de R$ 73.400,00 e R$ 83.900,00, respectivamente.

Entre os opcionais que compõem pacote Sport estão: manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus (RDC), protetores de mãos, pisca em LED, suporte para malas laterais, ASC Enduro e Riding Mode, luz diurna e piloto automático. Já no pacote Premium estão incluídos luz diurna, manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus (RDC), protetores de mãos, pisca em LED, suporte para malas laterais, ASC Enduro e Riding Mode, ESA Dinâmico, farol de LED, computador de bordo Pro, preparação para GPS, piloto automático e rodas raiadas.