Fotos: Caio Mattos / Digital da Lata

Nova Honda XRE 190

Nessa a Honda surpreendeu. Como a nova XRE 190 é um lançamento exclusivo para o Brasil, nunca havíamos visto qualquer imagem da moto antes de seu lançamento.
Desenvolvida no Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Honda, em Manaus, foi fabricada pensando no consumidor brasileiro e nas cidades e estradas de nosso país  (remendadas e esburacadas).  A Honda está classificando este novo lançamento como uma “Trail Urbana”.  Claro que poderá também exportá-la, principalmente para os países do Mercosul.
Além de atender a um público que está cada vez mais adquirindo modelos “trail”, inclusive os proprietários de pequenas “street” com as “CG”, o lançamento da Honda quer pegar também quem quer um modelo um pouco mais sofisticado que a Bros, incluindo aqueles que estão adquirindo a concorrente da Yamaha, Crosser.

A gente sabia da preparação de uma família “on-off”, mas esperávamos um lançamento com a motorização acima de 300 cc, a não abaixo.  Essa família ficará maior com a chegada da Africa Twin, que tem motor de 1.000 cc.

Vou direto à conclusão: ela é “perfeitinha”!  Não há o que reclamar.  Cumpre perfeitamente o papel a que se propõe.  Fácil e leve de guiar, excelente ergonomia, ronco do motor macio, aceleração boa, muito boa frenagem.  A única coisa que faltou, foi o sensor do descanso, que corta o motor quando ele está abaixado, para evitar que o motociclista saia andando com ele assim, e não caia.

O motor tem exatos 184,4 cc, é monocilíndrico, 4 tempos, duas válvulas e refrigerado a ar.  Tem potência máxima de 16,4 cv a 8.500 rpm  e torque máximo de 1,66 kgf.m a 6.000 rpm.  No painel, que é totalmente digital e com computador de bordo, quase igual aos da família 500, tem conta-giros que vai até 11.000 rpm, mas ela corta a 9.500, o que dá uma boa folga, podendo aproveitar o máximo desempenho do motor sem ter que esgoelá-la, pois o torque máximo, que é de 1,66 kgf.m, está em 6.000 rpm.  Tudo isso com etanol, mas com gasolina perde apenas 0,1 cv e 0,01 kgf.m.

Tem balancins roletados e sistema balanceiro, para diminuir a vibração do motor.  Tem também partida elétrica, injeção eletrônica PGMFI.

O tanque tem bom tamanho, com capacidade para 13,5 litros.
O banco está a 83,6 cm do chão, mas não chega a ser alto, pois além de não ser largo, a moto abaixa bastante quando sentamos.  A altura mínima do solo é de 24,1 cm, o que indica que podemos transpor obstáculos sem dificuldades.
O entre-eixos é de 1.358 mm.
Dimensõs comprimento x largura x altura: 2,075 m x 82,1 cm x 1,18 m.
O chassi é em aço do tipo berço duplo.  O motor não faz parte da estrutura, mas fica encaixado nele.  O peso total dela, sem combustível nem óleos, é de 127 kg.

SUSPENSÃO
Na dianteira, garfo telescópico com curso de amortecedor de 160 mm.  Na traseira, mono shock com curso de 150 mm.

ABS de 1 canal, somente na frente, é novidade

Os freios são a disco com 240 mm de diâmetro na frente e 220 mm atrás.  E aqui a novidade: é a primeira moto de baixa cilindrada a chegar com ABS.  Mas ele vem somente na frente, com o objetivo de não deixar travar a roda dianteira, quando o motociclista inexperiente “alicata” o manete.

Vem com pneus da Pirelli, os MT 60 montados no aro 19 na dianteira e 17 na traseira.  Nos aros, outra novidade: a Honda desenvolveu um tratamento para que ganhasse uma cor diferenciada que chamou de “dark chrome” ou seja, cromo escuro.  Ficou bem bonito.

No farol, lâmpada de 35W.

Assista ao meu vídeo de apresentação da nova XRE 190 em meu canal, http://SUZANE.TV

Consumo e “top speed” não foi possível fazer neste primeiro contato, mas só para ter uma ideia, na pequena reta de 270 metros da pista de testes do Haras Tuiuti, ela chegou a 111 km/h.  Quanto ao consumo, o Instituto Mauá fez a medição e chegou até 32 km/l.  Às vezes consigo médias melhores e em outras vezes, piores que a medição deles.  Tudo depende, claro, da maneira de acelerar e da qualidade do combustível utilizado. Mas se fizermos uma conta básica, 13 x 30 (tamanho do tanque x consumo) teremos uma autonomia de 390 quilômetros.

São três as cores disponíveis, todas perolizadas: verde, vermelha e preta.

A estimativa da Honda é vender aproximadamente 32.000 unidades da XRE 190, por ano.  Ela chega no final deste mês por R$ 13.300,00 como preço sugerido, base São Paulo.

Veja uma galeria com os detalhes da nova XRE 190:

Parque Tanguá: sossego bom para leitura

Morei em Curitiba durante dois anos e meio, mas sempre sem tempo, nunca havia passeado pela cidade com o intuito de fazer turismo.

Aproveitei que fui correr uma etapa da Copa Honda CBR 500R no Autódromo Internacional de Curitiba e tirei três dias para conhecer a cidade como turista. Para tal, levei uma scooter típica para transporte urbano, uma Honda PCX.

Descobri que Curitiba é um lugar bem bacana para passear. O turismo é algo tranquilo, sem stress. Nos lugares públicos, como o Jardim Botânico e a Ópera de Arame, assim como nos restaurantes, o estacionamento nem é cobrado. Culturalmente, a cidade também tem muito a oferecer, com uma programação sempre intensa e diversificada. Limpa, se torna um lugar agradável de estar e passear.
Peguei dois dias nublados e outro, simplesmente lindo, quando o céu estava com um azul deslumbrante.

Moderna e grande, com 1.752.000 habitantes, está bem espalhada e já cresceu para além das “BRs” que cercavam a cidade, juntando-se às cidades vizinhas que agora fazem parte da “Grande Curitiba”. Um anel viário em torno da cidade já está quase completo, faltando apenas a parte do nordeste.
São muitas as atrações, para todos os gostos. Uma das mais famosas, é o bairro italiano de Santa Felicidade, formado por imigrantes italianos que começaram a chegar ainda no século XIX e se instalaram nas terras doadas por Dona Felicidade Borges.

Há produção de vinho e suco de uva como os da tradicional Adega Durigan, instalada ali desde 1.873, quando a família veio de Treviso, na Itália. Assim como a do Vinhos Santa Felicidade, da família Strapasson desde 1887.

Rodízio italiano no Madalosso

O famoso Madalosso, inaugurado em 1963, deu origem a diversos outros restaurantes com rodízio de comida italiana. São seis salões com capacidade de servir quase 5.000 pessoas ao mesmo tempo em uma área de mais de 7.000 m². Pedindo, eles fazem também alguns pratos sem molhos, para quem vive de dieta eterna, como eu.  Só não gostei do atendimento.  Achei os garçons ríspidos demais.

Comi também em uma cantina pequena, bem típica italiana, chamada Bella Vita.
Apesar da evidente influência, no bairro italiano é possível encontrar todos os tipos de comida, inclusive, japonesa.

 Uma coisa que me chamou a atenção, foi que em Santa Felicidade, com tantos restaurantes imensos com rodízio de mais de 2.000 pessoas/dia em cada um, não vi trânsito na avenida. Isso acontece porque as entradas dos estacionamentos não são afuniladas. Simples, não?

Parque Tingui

São muitos os parques dentro da cidade, o que faz com que a população possa ter momentos de lazer diários. Um dos maiores é o Parque Barigui, nome indígena do rio que o atravessa. Tem 1,4 milhão de m², fica perto de Santa Felicidade e apenas a 7 km do centro. Tem um imenso lago com 400 mil m², quadras de esporte, pavilhão de eventos e uma curiosidade: ao redor do lago vive uma família de capivaras soltas.

Memorial Ucraniano

O Parque Tingui, um pouco mais ao norte, também tem o nome originário nos índios que ali viveram. São 380 mil m² e também tem lago e muita área com vegetação nativa. Ali se encontra o Memorial Ucraniano, com uma réplica da igreja São Miguel Arcanjo, originária do final do século XIX, com estilo arquitetônico bizantino, cúpula em bronze e onde ficam expostas curiosidades da cultura e religião ucraniana.

Bem próximo dali, o Parque Tanguá é mais novo e menor. Foi inaugurado em 1996 e tem 235 mil m². O local foi uma pedreira e por isso tem um corte na pedra com uma cascata vertical de 65 metros de altura, um lago e um túnel, onde se pode ir de barco ou a pé. Acima de tudo isso, um belvedere e um jardim estilo francês.

Passeando com a Honda PCX em Curitiba

Ainda no norte da cidade está o Ópera de Arame. Fui em sua inauguração, em 1992. É um teatro com arquitetura em estrutura tubular, em meio à natureza e à beira de um lago. Tem um palco de 400 m² e capacidade para 2.400 espectadores.

Andando um pouco para a parte leste na cidade, mas ainda ao norte, o Parque São Lourenço é outro que tem um grande Lago, área verde nativa e um Centro de Criatividade, que está no prédio onde foi uma antiga fábrica de cola, invadida por águas do Rio Belém que romperam a barreira da represa de São Lourenço.

Além dos grandes parques, alguns bosques estão espalhados por Curitiba, como os Bosque Italiano, Bosque Alemão, Bosque Portugal, Bosque do Papa João Paulo II, Bosque São Cristóvão.

No Jardim Botânico, um dos cartões postais da cidade, não se paga estacionamento

Mas o parque que se tornou o preferido de curitibanos e turistas foi o Jardim Botânico, bem no meio da cidade. Inaugurado em 1991, logo se tornou o principal cartão postal e tem um charme todo especial. São 245 mil m² de jardins geométricos e uma imensa estufa de três abóbadas, feita em estrutura metálica, que abriga plantas da floresta atlântica. Tem ainda museu, bosque de araucárias, lago e velódromo.

O estádio Arena da Baixada fica em meio a edifícios

Na cidade, nada menos que quatro estádios de futebol: o Pinheirão, o Durival de Brito, o Couto Pereira e o Joaquim Américo de Magalhães, do Clube Atlético Paranaense, vulgo Arena da Baixada, onde aconteceram quatro jogos da primeira fase da Copa do Mundo do Brasil.

A vida cultural de Curitiba é bastante intensa e anualmente acontecem festivais de teatro e música. O principal é o Teatro Guaíra, no centro da cidade, o primeiro teatro oficial do Paraná e inaugurado em 1884 com o nome de Theatro São Theodoro. Foi utilizado como presídio durante a Revolução Federalista (1893/95), demolido, e reconstruído em 1952.

Teatro Paiol

Já na parte sul, o Teatro Paiol foi um paiol de pólvora construído em 1906 e transformado em teatro de arena em 1971. Sendo um dos poucos no estilo no Brasil, sua arquitetura por si só, já é a atração.

Igreja do Rosário dos Pretos de São Benedito

Vale a pena parar a scooter para passear a pé no Centro Histórico, onde estão o Largo da Ordem, o lindo prédio do Paço da Liberdade, e Igreja do Rosário dos Pretos de São Benedito.

Rua 24 horas funciona só das 09 às 22 horas

Ainda no centro da cidade, a Rua 24 Horas, foi um projeto bem interessante, para uma cidade que estava se tornando notívaga. A ideia era a de ter serviços a qualquer hora do dia ou da noite. Infelizmente, por causa de constantes assaltos e da cara mão de obra noturna, não foi para frente e a maioria das lojas está vazia. Os restaurantes que resistem, fecham no máximo às 22 horas. Uma pena, pois além de estar localizada bem no centro, é um local em que não é difícil estacionar.

Escultura em bronze em frente à Prefeitura

A Prefeitura fica no Centro Cívico onde também estão outras instalações de órgãos oficiais, como o Palácio do Governo e a Assembleia Legislativa. A escultura Luar do Sertão, feita em bronze pelo artista João Turin, fica em uma rotatória em frente à prefeitura.

Pertinho dali, o Museu Oscar Niemeyer, inaugurado em 2002, tem 16 mil m2 de exposições, teatro, e cafés.

Museu Oscar Niemeyer

Kartódromo Raceland tem bom Kart de aluguel

Aproveitei para dar umas voltas de Kart no Kartódromo Raceland, onde fica um dos melhores karts de aluguel do país, em pista de asfalto e com karts que utilizam motores de 9,5 hp.

Já participei de diversas corridas no AIC, Autódromo Internacional de Curitiba, com vitória na Fórmula 3 e corridas de longa duração. Ano passado corri pela primeira vez de moto, o que me deixou ainda mais encantada com a pista.

Curitiba é uma cidade onde é possível passear, relaxar e se divertir. Vale a pena.

Após três dias passeando com a PCX em Curitiba, as impressões que tive foram as melhores possíveis. Ela é muito leve e fácil de guiar, confortável, e faz curva muito bem. O câmbio CVT ajuda na praticidade e é perfeito para o trânsito urbano, pois você não precisa ficar se preocupando em mudar a marcha toda hora.

A velocidade máxima é controlada eletronicamente e chegou a 118 km/h no velocímetro e 108 km/h no GPS.

Antes de entregá-la, dei umas voltas também pelo centro da cidade de São Paulo. Achei o torque bastante satisfatório. Nas saídas de semáforos, os motoboys paulistas não ficavam muito felizes, pois eu acelerava tudo e sempre saía na frente.

Motor: à combustão, monocilíndrico de 152,9 cm3, OHC, 4 tempos, refrigerado a água, com 13,6 cv de potência máxima @ 8.500 rpm e torque de 1,41 kgf.m a 5.250 rpm. Apesar dos picos estarem distante 3.000 rpm, a relação diâmetro x curso do pistão é “quadrada”, de 58 x 57,9 mm, o que faz seu desempenho ser bastante equilibrado.  A taxa de compressão é boa, de 10,6:1. Os balancins roletados o deixam com funcionamento bem suave. É tão suave e silencioso que parece motor elétrico.

Câmbio: CVT, ou seja, continuamente variável, com duas polias onde a correia muda de posição: enquanto uma polia aumenta de um lado, o outro diminui, mudando a relação entre elas, de forma que parece ter uma infinidade de marchas e ficando sempre com uma relação ideal, de acordo com a velocidade em que você está. A embreagem é centrífuga e automática.

Um conjunto de modificações no motor recebeu o nome de eSP (enhanced Smart Power, que significa “Força da Inteligência Aprimorada”), conceito que visa a baixa emissão de poluentes e de consumo de combustível sem perder desempenho.  Um deles é o micro sistema híbrido start-stop, que foi chamado de Idling Stop, que faz com que o motor desligue quando você para por mais de 3 segundos. Quando você acelera, ele religa de forma imediata e sem trancos. Isso colabora em muito para a economia de combustível. Se o piloto desejar, o sistema pode ser desligado.

Outro, é o sistema de baixa fricção entre o cilindro e o pistão, e dos balancins roletados.  O eSP também atua em conjunto com o câmbio CVT fazendo com que a relação das polias se alongue quando você mantém velocidade constante.

O sistema de arrefecimento também faz parte do eSP.

Consumo: andei 130 quilômetros com um tanque, até entrar na reserva. Isso deu uma média de 28 km/l. Lembro que eu arrancava com giro alto, nas saídas dos sinais. O tanque tem capacidade para 5,9 litros, então dá uma autonomia de pelo menos 165 quilômetros.

Suspensão: ela é mais para durinha; o que eu, particularmente, gosto mais. Todas as motos que pego para testar, eu enrijeço molas e amortecedores, se tiver essas opções, pois prefiro o impacto mais firme ao invés de ficar sendo jogada para cima, como acontece com suspensões mais moles.
São 100 mm de curso na dianteira e, na traseira, 85 mm com dois amortecedores e molas.

Pneus: pelo fato de ser estreito e montado em aro 14″, faz com ela fique leve para manobras rápidas e que você sinta menos as imperfeições do asfalto. Isso faz com que você tenha maior estabilidade tanto em curvas quanto em maior velocidade, pois os pneus dão menos voltas por metro percorrido.

Freios: foi uma coisa que me chamou a atenção. São de fato muito bons! Ela freia forte e rápido. No manete direito você utiliza o freio dianteiro, que é a disco com cáliper de dois pistões, e no manete esquerdo, o traseiro, que é a tambor. Para uma frenagem equilibrada e mais eficiente, o ideal é que se utilize sempre os dois freios juntos. Mas se você por acaso, em uma frenagem forte, utilizar somente o traseiro, o pistão central do freio dianteiro será automaticamente acionado, fazendo com que sua frenagem seja sempre equilibrada. Isso se chama Combined Brake System.

Chassi: O ângulo de inclinação que a PCX aceita é bem acentuado. É possível se divertir nas curvas.

Luzes: como nos faróis são duas lâmpadas separadas, uma de 30 e outra de 35 W, a iluminação é muito boa, tanto à noite, quanto para chamar atenção de motoristas, durante o dia. Os piscas são bem grandes e de cor laranja.

O design bem moderno, com aparência robusta, te dá uma sensação maior de segurança. Lanternas e faróis bem grandes e alguns cromados, a deixam com ar mais sofisticado. O para-brisas fumê dá um charme bem especial.

Como praticidade, o espaço que tem debaixo do banco, para guardar objetos, é excelente. Até o tripé da câmera de vídeo levei ali, além guardar o capacete. Tem capacidade para 25 litros. Tem também um pequeno porta-luvas à esquerda, que é excelente para guardar tickets de estacionamento, pois não precisa de chave para abri-lo.

A coluna de direção tem chave de segurança e dá para trancar o guidão.

O abastecimento é feito na frente, no meio das pernas.

É vendida nas cores preto ou branco perolizados, por R$ 9.015,00, base São Paulo. A de cor preto fosco (DLX), por R$ 9.423,00.

Assista AQUI ao vídeo de apresentação completa dela, a AQUI, ao vídeo conclusivo após o passeio em Curitiba.

GALERIA DE FOTOS – CLIQUE PARA AMPLIAR

Fotos: Suzane Carvalho

Equipes oficiais da Honda, de Motocross, Motovelocidade, Rally e Enduro, para a temporada 2015

A equipe Honda Mobil apresentou ontem, os pilotos e as motos que farão parte de sua equipe oficial na temporada de motociclismo em 2015.

O grafismo das motocicletas ficou muito bonito e o azul aparece mais, fazendo uma ligação à HRC (Honda Racing Corporation, equipe mundial da Honda), assim como o nome das motos, “CBR” e “CRF”.
No total, serão 11 pilotos oficiais e mais 28 apoiados por equipes satélites que farão parte de campeonatos no Brasil e no exterior.

Veja abaixo todos os pilotos, por categoria:

MOTOVELOCIDADE

José Luiz “Cachorrão”, Maico Teixeira e Diego Faustino, junto ao Gerente Geral da Honda, Alexandre Cury, correrão com a CBR 1000RR Fireblade no Super Bike Series Brasil

RALLY e ENDURO

O experiente Jean Azevedo, o francês Adrien Metge, o novato Antônio “Tunico” Maciel e o multicampeão Dário Júlio representarão a Honda nas categorias Rally Dakar, Rally dos Sertões, Brasileiro de Rally Cross Country e Copa Brasil EFX Honda, utilizando as motos CRF 450X, CRF 450R e CRF 250R.

MOTOCROSS

Hector Assunção e Gustavo Pessoa correrão na MX2 com a CRF 250R enquanto Wellington Garcia e o português Paulo Alberto correrão na MX1 Pró com a CRF 450R, oa quatro, nos Campeonatos Brasileiro de Motocross e Arena Cross.

Alexandre Cury, gerente geral da Honda Brasil, ressaltou: “Mais uma vez será um ano intenso, repleto de provas, seja na terra ou no asfalto. A história da Honda em competições começou há muito tempo com o fundador da empresa, Soichiro Honda, que sempre acreditou que as corridas são essenciais para o desenvolvimento dos produtos. É por isso que estamos nesses grandes campeonatos”.

Além das euqipes oficiais, diversos pilotos são apoiados pela fábrica, distribuídos em diversas equipes e categorias.  Um dos destaques para 2015 é o único representante brasileiro no Campeonato Europeu de Motovelocidade FIM, na categoria Moto2, que correrá também no Campeonato Brasileiro Moto 1000 GP, na GP 600.

Aqui, todas as equipes e pilotos apoiados pela Honda, em 2015:

Equipes apoiadas Honda

Ipiranga IMS Levorin
Adam Chatfield – MX1/Pró
Rafael Faria – MX1/Pró
Caio Lopes – MX2
Stefany Serrão – MXF/MX3

Escuderia X
Jetro Salazar – MX1/Pró
Miguel Cordovez – MX1/Pró
Douglas Parise – MX3/MX1
Leonardo Souza – MX2
Ricardo Franzini – MX1/MX3

Dunas Team
Carlos Evangelista – MX2
Leonardo Cassarotti – Júnior
Leonardo Almeida – Júnior

Zanol Team
Rômulo Bottrel – Elite
Júlio César Eliziário – E2
Michel Cechet – E3
Bruno Martins – E3
Vinicius Silva – Júnior

Motofield
Ronald Santi – Júnior
Renan Bueno – E1
Janaína Souza – Feminina
Tainá Aguiar – Feminina
Lilian Chagas – Feminina

Estrella Galicia 0,0 by Alex Barros
José Duarte – GPR 250
Brian David – GPR 250
Guilherme Brito – GPR 250
Diogo Nascimento – GPR 250

Passear pelas ruas de Nova York à noite, com uma Harley-Davidson Ultra Electra Glide Limited, me deu um sentimento diferente daqueles que sinto quando viajo em meio a florestas e estradas rústicas.  O mais bacana é que o status e o glamour fazem parte da brincadeira, e está acessível a qualquer motociclista aventureiro.

Para tal, peguei a moto em uma grande concessionária chamada Liberty, em New Jersey.  A diária do aluguel da FLHTK sai por US 139 e existem diversos pacotes que fazem com que esse valor baixe.
Andei também pelas ruas de Manhattan durante o dia, e até encontrei lugar para estacionar nas ruas, mas o mais  indicado é que se utilize estacionamentos fechados, que são bem caros.  Por lá existem muitas motocicletas  grandes, além de scooters, rodando no centro e até andam por entre os carros, o que é restrito nos USA.  Com a Electra Glide preferi andar atrás dos carros para não arriscar uma multa ou apreensão da moto.  Vale lembrar que, para que cheguemos ao final de nossa viagem sem tropeços, é importante obedecer as regras e leis locais.

NA BIG APPLE
Lugar para ficar, em Nova York, é o que não falta, já que a rede hoteleira é enorme.  Mas desta vez optei por ficar em casas de amigos que eu não via há muito tempo.  Lugar para comer, também não, e, em geral, bons restaurantes fazem parte do roteiro gastronômico de quem visita Manhattan.

O turismo em Nova York é baseado nas exposições de arte, muitos espetáculos teatrais e musicais, diversificada gastronomia e compras; apesar de não ser mais o lugar mais barato para tal.    O visitante sabe que vai enfrentar trânsito e longas filas na maioria dos lugares, principalmente se quiser visitar os pontos turísticos mais famosos, como a Estátua da Liberdade, Empire States e o novo World Trade Center.  Mas saindo um pouco de Manhattan, existem belas e calmas cidades; então você pode optar entre ficar hospedado em um local mais tranquilo ou no meio da agitação.  Outra opção é alugar uma moto para fazer viagens curtas como a que fiz até Boston.   O interior dos Estados Unidos oferece as mais diversas opções, belas e diferentes paisagens, de forma que nos dá a oportunidade de conhecer o modo de vida do cidadão americano e, geralmente, em segurança.   =)

Cheguei a New York pelo aeroporto de Newak, um aeroporto bem menor e mais antigo do que o JK.  Fiquei hospedada em Staten Island, uma ilha ao sul de Manhattan, e para chegar até lá, é preciso passar por New Jersey e pelos túneis e pontes.  O maior dos túneis é o Holland, onde fica uma fila enorme para pagar o pedágio.  Ou cruza-se a baía do  Rio Hudson com o Ferry Boat, passando bem em frente à Estátua da Liberdade e desembarcando direto no centro de Nova York.
Foi bastante interessante conhecer este outro lado da cidade, e indico para aqueles que não fazem questão de ficar no agito de Manhattan, pois são muitas as opções de alugar um apartamento, por um preço bem mais acessível do que no centro.

ATIVIDADES CULTURAIS
Comprei um chip de celular norte-americano da “h₂o”, mas insatisfeita com o plano deles, já que eu queria internet livre, comprei outro chip da “T-Mobile”, mas este não pegava bem em todos os lugares.  Então vai uma dica: pegue as informações completas das operadoras e lugares por onde você vai passar, quando for comprar um chip em alguma outra cidade/país.

Fui a uma exposição de arte na Agora Gallery, que fica na W 25th Street, intitulada Masters of the Imagination, que estava exibindo “a fina arte de artistas latino americanos”.  Me chamou atenção especial, um artista brasileiro, Newton Carvalho, que estava fazendo sua estreia internacional aos 83 anos.  Orgulhosamente, meu pai.  =)

Exposição de Newton Carvalho na…

… Agora Gallery

Fui à abertura da temporada do Metropolitan Opera e assisti a La Bohème, de Giacomo Puccini, em uma montagem com produção do Franco Zeffirelli.

Metropolitan Opera

Uma passada à noite por Times Square também não pode faltar; lá agora tem uma arquibancada que fica montada durante todo o ano, para podermos admirar e fotografar a colorida iluminação das propagandas.  Depois fui caminhando até o Central Park para fotografar toda a cidade, à noite.
Durante o dia aproveitei para fazer atualizações em meu equipamento fotográfico na famosa B&H, na 6ª Avenida, e então fiquei preparada para pegar a estrada com a Ultra Electra Glide Limited.

NA ESTRADA
Meu destino foi Marlborough, pequena cidade no estado de Massachussets, onde encontrei amigos e aproveitei para ir a Boston, incluindo Cambridge, onde estão a Universidade de Harvard e o MIT – Massachussets Institute of Technologie.

Bem-vindo à Terra de Marlborough

Na ida peguei as autoestradas 91, 84 e 90.  Elas dão a impressão de que você está o tempo todo em cima de um viaduto, pois não se vê nada a não ser as árvores plantadas ao longo dela. Peguei bastante trânsito parado, inclusive nas autoestradas.  Na volta, desci pela 95, pegando alguns trechos da 1, para passar pelas cidades no litoral, e pela 15, essa sim, uma estrada bem bonita.Voltei pela Rodovia 15 –  muito bonitinha, muito graciosa.

Desci pela 95, parei em uma reserva natural para tirar foto, depois em West Greenchich.
Por lá o preço do combustível varia bastante dependendo do posto, do estado e dos serviços prestados pela estação.

A gasolina regular (comum) chega a custar 1 dólar mais barato, por galão.  Eu abasteci sempre com a especial.
Outra observação é que há postos que são exclusivosself-service e por isso são mais baratos, e outros que oferecem o serviço ou não.  O consumo da moto também variou bastante, e isso é óbvio, já que tem motor de 1.690 cc Twim Cam.

PILOTANDO A FLHTK
No total andei 841 milhas (1.345 km) e utilizei 22,767 galões (x 3.785 = 86,17 litros), o que deu uma média de consumo de 15,6 km/l. O tanque tem capacidade para 6 galões de combustível (22,71 litros), então a autonomia é de 354 quilômetros.

O modelo exato da moto que testei foi a  Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited – FLHTK.
Ela é inteira linda.

Boston, vista de Cambridge.

MIT – Massachussets Institute of Technologie

O motor também é lindo e tem injeção de combustível sequencial.  Os freios, bastante eficientes.
Os retrovisores são pequenos, porém com boa visibilidade.
A 3.000 rpm em 6ª marcha, a velocidade fica a 80 milhas por hora (128 km/h).  A partir de 2.000 rpm, a vibração da moto é exatamente a mesma até 5.500, onde corta o motor.  Cheguei a dar 110 milhas (176 km/h).

Pelas ruas de New Jersey

Luz é o que não falta nela.  Além dos faróis e das tradicionais lâmpadas dianteiras adicionais, tem luzes em volta dos baús que enfeitam a moto inteira.
Na carenagem dianteira tem direcionador de vento na frente e na lateral, para ventilar o piloto.
A altura do banco é boa: nem muito baixo nem muito alto.
Nos baús dá para carregar tudo e mais um pouco.  Além das roupas, dá para fazer compras, guardar os capacetes,  levar água e até malas inteiras dentro deles.  Tem tranca com chave e o encaixe é fácil.

Tem GPS integrado, mas não me entendi muito bem com ele e acabei por utilizar o navegador do smartphone mesmo.
O áudio é um dos destaques da moto.  Mas só liguei para testar, enquanto estava no estacionamento, já que para pilotar utilizo de toda a concentração e não escuto música.
Tem também carregador de bateria USB, que foi muito útil.

No total, foram 841 milhas (1.345 km) passando por 5 estados: New York, New Jersey, Connecticut, Massachussets e Rhode Island.

UM POUCO MAIS
O objetivo desta viagem não foi exatamente conhecer Nova Iorque ou Boston, cidades que eu já conheço bem; mas sim, andar de moto nos Estados Unidos; de Harley-Davidson em Nova Yorque; ter a experiência de viajar de moto pelas autoestradas americanas e também em estradas menores, mas sem deixar de lado o que a esses lugares tem a nos oferecer: cultura, arte e boa gastronomia.

Na semana em que estive lá, começaram a decorar as casas para o Dia das Bruxas.  Praticamente todas as casas ficam decoradas e esse foi um divertimento à parte: fotografar caveiras e abóboras.

Foi bem interessante conhecer Staten Island, um outro lado de Nova York, bem bonito, com praias, e normalmente inexplorado pelos turistas.

Senti muita diferença no país, se comparado com as primeiras vezes em que fui, no final dos anos 80, depois tantas vezes nos anos 90.  Achei que os Estados Unidos caminharam um pouco para trás enquanto que o Brasil caminhou para frente.  Apesar da ainda grande distância do desenvolvimento, ela diminuiu.  Agora pode-se ver por lá, capa de pneus de caminhões nas estradas, ruas esburacadas e emendas de asfalto mal feitas.  Coisas antes inimagináveis para um americano.

Em meio às montanhas de Minas Gerais, encontra-se uma pacata e pitoresca cidade, onde ainda não circulam ônibus nem existem edifícios. Suas ruas foram projetadas e são largas e arborizadas com acácias, quaresmeiras, ipês, amendoeiras, flamboyants, magnólias. Passaria despercebida se não fosse uma das mais importantes estâncias hidrominerais do Brasil, e detentora do título de “Melhor Água Mineral do Mundo”!

No passado a área de Cambuquira pertenceu a três irmãs solteiras da família Silva Goulart que deixaram parte de suas terras como herança para os escravos que lá trabalhavam. Em pouco tempo, as propriedades terapêuticas das águas que lá brotavam, começaram a atrair visitantes. Até que, em 1861, a Câmara Municipal de Campanha (16 km distante) efetuou a desapropriação das terras, considerando-as de utilidade pública. O local foi liberado para visitação e o crescimento deu-se a partir daí. Aos escravos foi doada uma terra onde hoje ainda vivem Quilombolas e está localizada a Cascata do Congonhal.

Minha primeira ida a Cambuquira foi no Carnaval de 1969. No início dos anos 2.000 voltei algumas vezes, sempre para cantar em Encontro de Corais. Sempre desejei ir para lá de moto, para poder explorar a região e curtir as curvas da serra, o que finalmente pude fazer com a Honda CB 500F. Escolhi caminhos virtuosos e variados de forma que pudesse testar a moto em todos os tipos de estrada. Fiquei encantada com a leveza e manobrabilidade dela, e a apelidei de “Hornetzinha”, mesmo com a diferença de dois cilindros a menos no motor.

TRANQUILIDADE

A cidade de Cambuquira está às margens da Estrada Real e faz parte dos Circuito das Águas. Suas águas são naturalmente gasosas e ricamente mineralizadas. Desde 1834 são engarrafadas e recentemente ganhou o título de Melhor Água Mineral do Mundo, já que a fonte que era a detentora deste título, Ty Nant, no País de Gales, deixou de ser engarrafada, pois está secando. A pacata cidade vive, além da fama e da indústria de exportação de suas águas, de eventos e turismo. E a escola de Hipismo que lá existe colabora bastante para tal, já que o turismo é pequeno, pois muito próximo dali se encontram as famosas Caxambu, São Lourenço e Três Corações.

Dista 300 km de São Paulo, 340 do Rio de Janeiro e 350 de Belo Horizonte. Sua altitude é variada, já que está entre as montanhas, mas a média fica em 950 metros.

Durante muitos anos a população de Cambuquira foi decrescente. O último estudo do IBGE apontou 12.909 habitantes em uma área de 246 km². Segundo a prefeitura, a população atualmente cresce por conta dos emigrantes. Na cidade não tem ônibus circulando e tem apenas um edifício, que é residencial e de apenas 6 andares. Mas tem coleta seletiva e estação de tratamento de água e esgoto nas apenas pouco mais de 5.000 residências.

SETE FONTES
A principal atração não poderia deixar de ser o Parque das Águas, que fica bem no centro e onde se encontram 7 fontes de diferentes tipos de água Sulfurosa, Gasosa, Magnesiana, Férrea e Barracão, indicadas para as mais diversas terapias. O litro dessas águas é vendido a R$ 0,25. Tem ainda a Fonte do Marimbeiro que fica um pouco afastada do centro, cerca de seis quilômetros.

A produção de cachaça também tem seu espaço com uma fábrica aberta ao público, chamada Cachaça Paraíso. Outra parte da economia vem da cultura do café, além do excelente artesanato em crochê, arranjos com vegetais desidratados, doces caseiros, mel, rapaduras e queijos.

No Alto do Cruzeiro é onde estão as antenas e foi onde subi para ver o pôr do Sol, logo que cheguei. Fica a 1.114 metros de altitude, e dá para ver toda a cidade e as plantações de café. Tem também o Mirante Vale do Sol de onde se pode ver as “Duchas Pôr do Sol”, conforme chamam os locais. Outro lugar a ser visitado é a Reserva Biológica de Santa Clara.

No centro, a Igreja Matriz De São Sebastião que foi construída em 1920 (tem duas fotos quase iguais, uma em que estou sentada na moto) é a principal.

ESPORTES

Mas Cambuquira também é lugar para a prática de esportes. Os campeonatos brasileiros de Paraglider e Vôo Livre têm etapas realizadas na Serra do Piripau. Outro esporte muito praticado é o Ciclismo de Montanha, com diversos campeonatos locais ou simplesmente passeios que são organizados pelo clube local.

Escolhi me hospedar no hotel familiar Fazenda dos Anjos. Além do aconchego, os chalés são isolados e o local tem muitas atrações, inclusive colônia de férias. Para se entreter durante todo um dia, nem é preciso sair do hotel, pois há uma imensa área para cavalgar, pedalar, caminhar. Para casal, tem chalé com lareira e hidromassagem, e para as crianças, além de divertido, é também um lugar educativo.

Temos que aproveitar as águas de Cambuquira, pois já não jorram com a mesma força que em 1969…

A MOTO
Subi na CB 500F pela primeira vez, direto para sair para a estrada e… que delícia de moto! Já para manobrar, achei-a bem leve. Fiz um caminho bem virtuoso. Saindo de São Paulo, peguei a rodovia Raposo Tavares, então Rodoanel, Bandeirantes, Anhanguera até Itatiba, depois SP-063 até Bragança Paulista e Fernão Dias até a entrada para Cambuquira. Na volta fiz outro caminho, pela Serra da Mantiqueira , Dutra e Carvalho Pinto. O ronco do motor é delicioso, parece até um 4 cilindros. A CB 500F é uma moto para ser curtida. Dá para driblar bem o trânsito das cidades e para viajar, sem sentir falta de motor. Em terra batida, andei bem com ela, mas quando se transformou em areião, começou a escorregar, pois os pneus não são próprios para este tipo de piso.

Testei-a também na pista de testes da Honda onde a velocidade final atingiu 183 km/h. Ela tem motor bi-cilíndrico com 471 cm3, 50,4 cv a 8.500 rpm, torque máximo de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm, freios a disco na frente e atrás, banco a apenas 78,5 cm do chão. Tem rodas aro 17” e pesa 178 kg.

É vendida nessa cor branca e também na vermelha metálica. O preço base São Paulo para a versão sem ABS é de R$ 22.000. Com ABS, R$ 23.500.

O tanque de combustível tem capacidade para 15.7 litros, o que dá uma autonomia média de 390 quilômetros de autonomia.

CONSUMO Andando na cidade e passeando, o consumo ficou em 30 km/l. Em alta velocidade e com o giro alto, deu 5,4 l a cada 100 km, ou seja, fez 18,51 km/l. A média ficou entre 22 e 25 km/l.

Peguei a moto com apenas 568 km rodados.
O destino, Arraial do Cabo, litoral norte do estado do Rio de Janeiro. Saindo de São Paulo pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra, peguei muita, muita chuva mesmo de Piraí até Arraial do Cabo. Foram 270 km de chuva forte, inclusive na Ponte Rio-Niterói.

Há muitos anos sem ir a Arraial do Cabo, escolhi este destino pensando que me surpreenderia com o desenvolvimento do local. Por um lado isso aconteceu, já que as imensas dunas que existiam pelo caminho e que tanto brinquei em minha infância, já não se encontram lá, visto que a areia foi sendo retirada para utilização em construções. Muitos prédios foram construídos, inclusive na orla. Por outro lado, a beleza natural continua deslumbrante, principalmente suas águas límpidas.

BELEZA
Localizado no litoral fluminense, esse balneário fica a apenas 140 km da capital. Geograficamente, foi formado há aproximadamente um milhão de anos. Ventos e correntes marítimas fizeram com que três ilhas fossem incorporadas ao continente, onde hoje se encontram o Morro do Mirante, o Pontal do Atalaia e o Morro do Forno, em cuja parte baixa foi formada a Praia do Forno. Com acesso apenas a pé ou ou por barco, e incrustada nas montanhas, é uma das mais belas. A vegetação é exuberante e a mata é preservada, com bromélias e cactos. São 500 metros de uma praia linda, com águas claras e esverdeadas, corais e areia branca. Há um restaurante flutuante que serve, claro, frutos do mar, cujo o acesso é possível apenas por barco.

O Pontal do Atalaia é um lugar totalmente mágico. Do alto você tem o mar aos dois lados e, caminhando até o final, a vista da imensa Ilha do Farol, onde os barcos param para mergulhos. Além de casas, ali há também algumas pousadas que oferecem vista infinita para o mar. O Pontal do Atalaia faz parte do Parque Estadual da Costa do Sol e fica aberto inclusive à noite, sendo um dos lugares preferidos de casais de namorados.

HISTÓRIA
A importância da cidade se dá não apenas pela estonteante beleza natural, mas também porque é parte importante da história da colonização brasileira.

Seus primeiros habitantes foram índios nômades, seguidos pelas tribos Tupi-Guarani, Tamoyos e os Tupinambás. Peixes, crustáceos, mandioca e carne resultante da caça, eram seus alimentos. A produção de cerâmica era um dos pontos fortes dessas tribos. A arqueologia indica que havia cerca de 50 aldeias e uma população entre 25 e 75 mil indígenas vivendo na região. Até que a expedição do navegador italiano Amerigo Vespucci, conhecido por nós como Américo Vespúcio, a serviço das cortes de Portugal e Espanha, desembarcou na Praia dos Anjos (antes chamada de Praia das Ramas), em sua segunda expedição à costa brasileira, após se dispersar do restante da esquadra, que sofreu um naufrágio em Fernando de Noronha.

Aqui foi realizada a 1ª missa sob teto, no Brasil

Ao chegar ao local, Vespúcio teria dito: “Se não cheguei ao paraíso, certamente estarei bem perto.” Decidiu então construir um forte no local, onde deixou 24 homens com armas e mantimentos. Algumas ruínas permanecem até hoje e são acessíveis por trilha entre a Praia do Forno e a Prainha que fica logo na entrada da cidade e já está totalmente urbanizada. Mas a água nessa praia continua na cor verde clara e ela é bem rasa, talvez devido a estar entre duas montanhas.

A construção de Américo Vespúcio foi a primeira feitoria no Brasil, com o objetivo de guarnecer o litoral. Começou então a se desenvolver um povoamento, que talvez tenha sido o primeiro em território brasileiro (“talvez”, já que Cananeia e São Vicente, em São Paulo, também disputam este título). Um obelisco e um poço foram construídos na Praia dos Anjos, e estão lá até hoje. Depois, Arraial do Cabo virou praticamente apenas uma vila de pescadores, até que a implantação da Companhia Nacional de Álcalis trouxe mão de obra ao local e a economia começou a se desenvolver. Emancipou-se de Cabo Frio, de onde era distrito, há quase 30 anos, em 1985.

Hoje, fazem parte de Arraial do Cabo os distritos de Monte Alto, Figueira, Parque das Garças, Sabiá, Pernambuca, Novo Arraial e Caiçara, que beiram a Lagoa de Araruama, onde existem competições de kitesurf, windsurf de Jet ski. As Pontas de Massambaba, da Acaíra e das Coroinhas, são imperdíveis.

A principal fonte de renda é o turismo de veraneio e é considerada a “Capital Brasileira do Mergulho”. Em volta de toda a cidade existem mais de 20 pontos para tal prática. Com águas frias e transparentes, tem imensa diversidade de peixes e frutos do mar além de galeões, caravelas e fragatas afundadas por piratas.

Possuindo 35 quilômetros de praias oceânicas e 65% da Lagoa de Araruama, o município tem uma área de 158 km², população de 28.000 habitantes e temperatura média de 25° C. Quem vai a Arraial do Cabo não pode deixar de fazer passeios de veleiros por entre as praias e ilhas. Além, claro, de passeios de moto ou Jipe.

A gastronomia é outra atração para os turistas. Restaurantes para todos os gostos e bolsos estão espalhados pela cidade. Desta vez escolhi o hotel pela cozinha, já que por muitas vezes, acabo por não me alimentar bem em minhas viagens, e fiquei no Caminho do Sol, onde pude experimentar um prato diferente a cada dia. Arraial do Cabo é um lugar que vale a pena ser visitado e há muitas atividades para toda a família. Mas fique atento, pois fica com 100% de sua capacidade durante o verão. Existem vôos para Cabo Frio. O aeroporto fica a 7 km de Arraial do Cabo.

A MOTO
Para essa viagem utilizei a CB 500X, que foi lançada em maio deste ano é o terceiro modelo da Família 500 da Honda, que compartilha 55% dos componentes. Entre eles, chassi, motor, suspensão e freios.

A principal característica desse novo motor de 500 cc é que a potência e o torque estão em uma faixa de giro mais baixa que o antigo 500 da Honda. O motor é em dois cilindros paralelos e a ignição dos pistões é em 180°. Seu posicionamento dentro do chassi em aço do tipo diamond, em que o bloco do motor faz parte da estrutura, visando à centralização das massas, deixa a moto com baixo centro de gravidade e fácil de ser pilotada e manobrada. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque é de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.

Ele está muito bem equilibrado e roda deliciosamente macio, parecendo até um 4 cilindros. Talvez seja por causa do sistema balanceiro que está na parte de trás do motor e o deixou mais compacto e também pelo duplo comando com balancins roletados. O giro também sobe rápido.

AUTONOMIA DE MAIS DE 500 KM
Além disso, tem baixa emissão de poluentes, que atende ao PROMOT 4, e consumo de até 30 km/l, dando autonomia de mais de 500 km, já que o tanque tem capacidade para 17 litros!
O freio é a disco tanto na dianteira quanto na traseira, sendo que são dois pistões na frente e apenas um na traseira. Sem combustível nem óleos, pesa 180 kg. A versão com ABS, 2 kg a mais.

SUSPENSÃO
Em relação às suas irmãs, “F” e “R”, a “X” tem curso 20 mm maior na suspensão traseira e 14 mm a mais na dianteira, pois tem mola e cilindro interno maiores. O trail teve um aumento de 6 mm e 1 mm no entre-eixos. O ângulo de cáster é de 26,5° enquanto que na “R” é de 25,5. O sistema é de garfo telescópico na frente e pro-link na traseira.

VALENTE
Em vários lugares por onde estou acostumada a passar, que fazem o carro e a moto pularem, eu não sentia nada com a CB 500X.

Os pneus são do tipo “street-sport”, mas com ranhuras que permitem pegar estrada de terra batida e chuva com maior tranquilidade, e vêm montados no aro 17″.

Foi preciso habilidade para alcançar o Pontal do Atalaia, já que havia muita lama, mas esta estradeira/aventureira me levou a lugares lindos. No estilo Crossover, o mesmo da NC 700X e da VFR 1200X, apelidei-a de “NCzinha”, devido à similaridade. Tem posição de pilotagem confortável e tem a mesa e o guidão mais altos da Família 500. Cheguei a fazer 700 km no mesmo dia, já que passei pelo Rio de Janeiro antes de seguir para São Paulo e cheguei inteira, sem cansaço nem dor.

A altura do banco é de 81 cm. Amarrei minha mala na parte de trás e ela ficou muito bem presa. Para andar na cidade é uma das melhores motos que já vi. Além da excelente manobrabilidade, a buzina é ótima e os retrovisores estão em posição em que não é preciso desviar muito a cabeça para olhar, sendo possível mantê-los em seu campo de visão. Gostei do painel, que é de cor âmbar e de fácil leitura mesmo à noite. Falando em noite, o farol alto é fantástico.
No total, rodei 1.533 km, deixando-a com 2.101.
Ela é deliciosa.  E Arraial do Cabo, lindo. Quero voltar para fazer os passeios que não foram possíveis devido às chuvas.
E assim termina mais uma viagem-aventura de moto.  Com gostinho de “quero mais”.

CONSUMO

Como andei sempre com o giro alto, posso afirmar que ela faz até 30 km/l, inclusive

 na cidade, já que meu consumo na estrada é sempre maior que na cidade. A gasolina que coloquei no primeiro abastecimento, provavelmente estava adulterada, pois o consumo posterior a isso foi de 20 km/l, andando na chuva, ou seja, devagar. A Ipiranga e a V-Power que coloquei nos 2°e 3° abastecimentos tiveram consumos semelhantes, assim como a Grid, já que andei mais rápido após o abastecimento 4.

Fotos: Suzane Carvalho

Entre as duas maiores e mais produtivas cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro, e entre a Serra do Mar e a Serra da Bocaina, encontra-se a Estância Climática de Cunha, onde um final de semana pode trazer maior inspiração e disposição para uma nova semana de trabalho. 
Distante apenas 45 km da Rodovia Presidente Dutra e de Guaratinguetá, descendo pela rodovia SP-171, que está em excelentes condições, em direção a Paraty, no litoral do RJ, Cunha se situa exatamente a 220 km de São Paulo e a 300 km do Rio de Janeiro. 
De lá a Paraty, a descida se dá pela Estrada-Parque RJ-165, que está ganhando calçamento especial de forma que seja preservado e conservado o ecossistema, valorizando a paisagem e a cultura da região.

 A estrada de terra que passa por Cunha faz parte do “Caminho Velho” da antiga Estrada Real que ligava as regiões mineradoras de Minas Gerais ao Porto de Paraty, para que fosse escoada a Portugal e à Corte Real no Rio de Janeiro, na época do Brasil Colonial, a riqueza tirada de lá. Ela começou a ser construída por volta de 1.630 e era a estrada oficial para o transporte de produtos, pessoas e animais, para que pudessem ser cobrados os impostos. 

 A Estância Climática de Cunha, que era conhecida como “Boca do Sertão”, começou a se formar por volta de 1695, pelos aventureiros e tropeiros que por lá passavam. Com o declínio do ciclo do ouro, esses começaram a se instalar na vila, devido ao clima agradável e à fertilidade do solo. Tornou-se cidade em 1858. Estar em meio à Mata Atlântica pode significar dias de muita aventura ou bucolismo. Fazer trilhas, mergulhar em cachoeiras, fotografar os animais e as belas paisagens ou simplesmente relaxar, descansar, escrever, pensar, namorar. Uma boa quantidade de pousadas oferece requinte e boa gastronomia. Algumas, aconchegantes e românticas, com lareira no quarto e banheira de hidromassagem com vista para as montanhas, têm ocupação exclusiva para casais. Já os hotéis-fazenda são opção para o passeio familiar. É possível também acampar em alguns lugares da região     

A pé, de bicicleta, de moto e até de carro, são muitas as opções de trilhas. São inúmeras as cachoeiras e grutas. Um passeio imperdível é a subida ao topo da Pedra da Macela, de onde, do alto dos 1.840 metros de altitude, se avista a baía de Angra dos Reis.   Outra atração de Cunha é a arte cerâmica. São diversos ateliês que têm variadas influências, desde a indígena-ibérica até a oriental, e com diferentes técnicas que vão da artesanal-manual e queimadas em fornos à lenha, a gás ou elétricos e Forno de Raku. É possível visitá-los e acompanhar todo o processo. No dia 28 de maio é comemorado lá o Dia do Ceramista; e em outubro, é realizado o Festival da Cerâmica de Cunha.

Emoção 
Passar por estas paisagens deslumbrantes em cima de uma moto de grande cilindrada preparada para aventura e ver rios e cachoeiras pelo caminho, já fez com que meu dia ficasse melhor. A cada curva, a cada subida, mais pássaros exóticos apareciam. 
A Honda Transalp estava com 9.608 km rodados quando peguei, em São Paulo. 
As estradas de terra e trilhas pelas quais passei são de fácil transposição e pude seguir sozinha sem nenhum imprevisto.

Os pneus “Bridgestone Trail Wing 152 Radial” originais, de medida 100 x 90 aro 19″ na dianteira e 130 x 80 aro 17″ na traseira, são para uso misto: asfalto e/ou terra, o que foi o meu caso, pois peguei autoestradas como as Rodovias Presidente Dutra e a Carvalho Pinto, além das estradas de terra. É importante não esquecer de conferir a calibragem a cada mudança de tipo de terreno, e dependendo de onde eu passei, utilizei entre 25/29 na terra, sem as malas, e 36/42 na estrada, com as malas. Eles vêm montados em rodas raiadas de alumínio.

  Minhas malas estavam ocupando o bagageiro e o banco do carona, o que não é a melhor opção para esta moto, já que a altura mínima do solo é de 18,2 cm para que possa passar tranquilamente por caminhos off-road com pedras e água, e por isso, o centro de gravidade é também mais alto. Se você for fazer uma viagem com longos trechos na terra e em trilhas, indico que coloque os baús laterais, já que ajuda a abaixar o centro de gravidade, deixando-a mais fácil para mudanças de direção e para manobrar também. Já o banco não é muito alto e está a 83,7 cm do chão. O peso total da moto, sem combustível, é de 205 kg, a versão que testei, com C-ABS. A versão sem ABS pesa 4 quilos menos.

MOTOR
O motor da Transalp tem 680,2 cm³ distribuídos em 2 cilindros em “V” a 52° com 4 válvulas cada um e comando simples nos cabeçotes. Ele desenvolve 60 cv a 7.750 rpm e tem o torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.000 rpm. A compressão é de 10,0 : 1 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 81,0 x 66,0 mm, o que indica um bom torque aparecendo em baixas rotações. Ela tem um filtro de ar para cada cilindro e refrigeração líquida.         Tive oportunidade de testar a Transalp também em duas pistas de testes, e as velocidades máximas atingidas em cada marcha são as seguintes: 
        1ª – 75 km/h 
        2ª – 109 km/h 
        3ª – 140 km/h 
        4ª – 168 km/h 
        5ª – 194 km/h

Para uma moto on-off, onde a aerodinâmica não é a característica principal, e com motor bicilíndrico de 680 cm³, é uma velocidade bastante considerável, sem falar no bom torque. O chassi é do tipo semi berço duplo em aço. Os freios com Combined ABS distribuem a frenagem entre as rodas e não permite que elas travem, mesmo em frenagens bruscas. São dois discos de 256 mm e pinça de três pistões na dianteira e um disco de 240 mm e pinça com um pistão na traseira. 
A suspensão dianteira é garfo telescópio com 200 mm de curso, e a traseira, pro-link, com 173 mm e regulagem de compressão do amortecedor e de precarga da mola. O ângulo de cáster é de 28°04’e o trail de 105,5 mm. 
A medida total dela é de 2,25 metros com 90,7 cm de largura e 1,30 m de altura. A distância entre-eixos é de 1,51 m. O painel é combinado, com conta-giros analógico e as outras informações em digital. Ela já vem com protetores das mãos e para-brisas. A posição de pilotagem é boa, bem ereta. O guidão está em uma boa altura para andar em trechos de terra em que você queira ficar em pé sobre as pedaleiras. A vibração do motor não incomoda em nada, principalmente quando se anda com o giro mais alto, quando ele fica bem “lisinho”. Sem dúvida é uma boa moto.  O farol é de duplo refletor com as duas lâmpadas halógenas sobrepostas, acendendo separadamente. A regulagem de altura do farol é importante e fácil de ser feita. Os retrovisores também abrangem uma grande área, mesmo sendo redondos, pois tem boa angulação.

Aproveitei e dei uma “esticada” até Saquarema, na Região dos Lagos, no Rio de Janeiro, percorrendo um total de 2.367 km nos mais diversos tipos de terreno. Peguei também noite e chuva na estrada, e me senti segura na moto.   No total, gastei 107,82 litros para rodar 1.962 km o que deu uma média de 18,19 km/l e autonomia de pouco mais de 300 quilômetros com um tanque, já que ele tem capacidade para 17,5 litros.

 Obs.: o tipo de gasolina colocada no tanque influencia no consumo seguinte 

 Ela é vendida nas cores laranja com preto e branco com preto. O preço, base São Paulo, é R$ 30.990 a versão standard e 32.990,00 e versão com C-ABS. 
Dica: se você for fazer uma viagem longa, por lugares distantes de concessionárias, leve sempre lâmpadas e fusíveis reservas. 
Km final: 11.914

CLIQUE AQUI e veja a galeria completa da viagem-teste com a Honda Transalp 2013. 

Assista ao vídeo da viagem CLICANDO AQUI. 

Fotos: Thiago Pinheiro

Nova Daytona 675R chega com 128 cv e 7,54 kgf.m

Com o típico motor de três cilindros renovado, a superesportiva de média cilindrada da Triumph, Daytona 675R, chega às concessionárias no mês que vem.

Montada na Zona Franca de Manaus, a moto é a mesma que é vendida na Europa, salvo ajustes para utilização de nosso combustível.  Lançada em 2006, a Daytona 675R teve sua primeira atualização em 2009, quando então já foi dado início ao desenvolvimento desta nova versão por parte dos engenheiros ingleses.

O tradicional motor de 3 cilindros ganhou muito mais do que os 3 cavalos a mais de potência.  Ganhou também configuração diferente: a relação diâmetro x curso do pistão mudou de 74 mm x 52,3 mm para 76 mm x 49,6 mm.  Com o curso menor, ele sobe de giro mais rápido.

As 12 válvulas são feitas de titânio e os cilindros têm revestimento em nicasil, o que o deixa mais resistente ao atrito.

São dois injetores por cilindro.  Um na extremidade do bocal de admissão que aponta diretamente para baixo da extensão do duto de admissão, para fluir maiores quantidades de combustível quando o acelerador abre mais e em altas rotações quando a demanda do motor for mais elevada. O injetor secundário fica mais próximo da válvula de admissão em um ângulo voltado para o fluxo de ar.  Esta configuração visa maximizar o aproveitamento do combustível que é injetado em spray, atingindo assim todo o pistão.

Para reduzir a perda de energia devido à resistência do combustível, no cárter há um sistema de limpeza do óleo dos braços da manivela e dos defletores que interrompem o impulso do óleo quando o piloto dá uma freada brusca.  Outra alteração foi na massa de inércia do virabrequim e do rotor do alternador que foram reduzidas.  Com essas alterações, ele alcança 500 rpm a mais que o modelo anterior, cortando agora em 14.400 rpm.

As válvulas de escape tiveram o diâmetro reduzido em 1,3 mm ficando com 24,2 e elevação aumentada em 0,2 mm.  Para agilizar o fluxo do combustível, o desenho das válvulas também mudou, causando menor resistência.
Ele ficou com potência de 128 cv a 12.500 rpm e torque 7,54 kgf.m a 11.900 rpm.  A taxa de compressão aumentou de 12,65 para 13,1:1.

O câmbio também mudou: o mecanismo de seleção de engrenagem, o tambor seletor e o eixo do garfo seletor são outros e deixaram-no mais rápido e preciso.  As 1ª e 2ª marchas foram encurtadas.  Na transmissão final, a coroa mudou de 16 para 15 dentes.
Tem embreagem com sistema deslizante slip-assist o que deixa o manete mais leve e evita o travamento da roda traseira no caso de uma redução mais brusca.  Este mecanismo é auxiliado pelo gerenciamento do motor, que abre as borboletas do acelerador nessas circunstâncias para reduzir a frenagem do motor, para as entradas de curva.
Vem com quick-shift, ou seja, é possível mudar de marcha sem aliviar o cabo do acelerador.  O sistema modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor.

O escapamento de aço inoxidável que antes ficava debaixo do assento, agora foi transferido para baixo do motor.  O ruído é agradável, sem gritar muito.

O novo chassi melhorou a distribuição de peso com maior centralização da massa.  O quadro é semelhante ao do modelo anterior, porém é uma nova concepção feita com oito peças fundidas – em vez de 11.  Tem um subquadro traseiro de alumínio, que vem pintado de vermelho.

O ângulo de inclinação do cáster foi de 23,9 para 22,9°; e o trail, de 89,1 para 87,2 mm. Com isso a nova Daytona 675R responde melhor às mudanças de direção.  A posição do pivô da balança é regulável.

Tem novos garfos e novas rodas, que ficaram mais leves e a distância entre eixos foi reduzida. Os garfos dianteiros são os Öhlins NIX30 com ajuste de compressão no garfo direito e de retorno no garfo esquerdo.  Em ambos tem ajuste de pré-carga.

A suspensão traseira vem com amortecedor Öhlins TTX Twin Tube com dois cilindros internos.  O óleo circula por um cilindro interior principal e por outro externo. À medida que o amortecedor é comprimido, o óleo localizado abaixo do pistão é empurrado para baixo do cilindro interior. Na parte de baixo, o óleo flui na borda e para cima no sentido oposto, ficando entre o cilindro exterior e o interior. Em seguida, flui através de um sistema de válvulas no topo do amortecedor, com válvulas de sentido único para garantir seu fluxo por um conjunto de válvulas sob compressão e outro conjunto no curso de retorno, quando o óleo se move na direção oposta. Com isso o óleo fica sempre sendo empurrado para as válvulas pelo pistão do amortecedor, retardando o aquecimento do óleo.

Os ajustes de compressão e retorno são bem fáceis de serem mexidos, pois estão bem à vista, na parte superior.    Tem ajuste de pré-carga e curso da mola ficou pouca coisa mais longo.

As medidas da moto ficaram da seguinte forma:  2,045 m de comprimento,  1,112 m de altura e  69,5 cm de largura com  entre-eixos de 1.375 mm.  A posição do piloto está um pouco mais alta em relação ao guidão, mas o banco está um pouco mais baixo, a 83 cm do chão.

Tem ABS, que pesa somente 1,5 kg, com opção “Circuit” para uso em pista. Dá até para destracionar com ela nas frenagens.  As pinças de freio dianteiro são em monobloco de alumínio da Brembo.  Na dianteira, discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais com 4 pistões.  Na traseira, disco único de 220 mm e pinça de pistão único.

No visual, ganhou linhas mais retas na carenagem, e o conjunto ótico foi renovado.  A carenagem é toda nova com o intuito de ficar mais elegante e ao mesmo tempo, mais agressiva.

No final, o peso se manteve praticamente o mesmo, sendo somente 1 kg mais leve que o modelo anterior: 184 kg em ordem de marcha.

O painel tem dois computadores de bordo com contador de voltas, shift light, relógio e cronômetro com “lap” para você pegar suas voltas na pista.  Para tal, é só dar um “flash” no farol alto.  Tem também medidor de combustível, muito útil para quem anda na estrada e também para quem faz Track Day.

Vem com pneus Pirelli Dragon Super Corsa que são de medida 120 x 70 x 17 na dianteira e 180 x 55 x 17 na traseira.

Ela é deliciosa de guiar.  Com o ângulo de cáster acentuado, reage bem aos comandos e é bem fácil de curvar.  É do tipo que você sente a moto debaixo de você.

Tem diversos opcionais, como para-brisas maior e outro fumê, e vem preparada para receber o sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

O tanque de combustível tem 17,4 litros e a cor, somente essa “Branco Crystal”.

A versão 675 não será comercializada aqui.  As diferenças entre as duas são os painéis e os para-lamas em fibra de carbono, que na versão sem o “R” são pretos.

A Daytona 675R estará à venda a partir da segunda semana de junho por R$ 48.690,00. Ela virá para brigar com a Honda CBR 600RR, Kawasaki ZX-6R 636 e Suzuki GSX-R 750.

Ainda este mês a Triumph abrirá três novas concessionárias e não esconde que lançará novos modelos este ano, podendo, inclusive, adiantar o lançamento de algum para antes do Salão Duas Rodas.

Foi lançado esta semana o J2, o carro pequeno da JAC Motors.  Ele é importado da China, mas sofreu mais de 360 alterações para o mercado brasileiro.  A começar pelo motor: enquanto o J2 vendido na Ásia tem motor 1.0 três cilindros, o brasileiro chega com motor 1.4 quatro cilindros.  Se o motor é maior, quase tudo tem que ser modificado, já que a alimentação, refrigeração e escapamento serão outros também.  Até a grade dianteira do carro teve que ser aumentada.

Minha primeira impressão quando olhei para ele: é muito bonitinho.  Isso basta?  Bem, quem vai a uma concessionária olhar o carro porque ele é bonitinho, se satisfaz, pois ele continua sendo bonitinho por dentro.  É um ambiente agradável e que não causa stress.  A qualidade do material de acabamento é bastante satisfatória para a faixa de preço do carro: R$ 30.990,00.

Praia de Subaúma, BA

Andei com ele por pouco mais de 200 km na cidade, na estrada e em uma estrada fechada.  Me senti super bem na posição de guiar.  O espaço lateral é bom.  O braço esquerdo não bate na porta que tem um bom apoio e espessura, dando impressão de robustez.  O braço direito também não bateu em nenhum lugar (muitos apoios de braço incomodam).  A regulagem de distância do banco é bem ampla.  Do encosto também.  Só não tem regulagem de altura.  Deu para esticar totalmente a perna esquerda, ficando em uma posição de descanso confortável.  Como o carro é alto, um motorista grande (tanto em altura quanto em largura) não se sentirá espremido no interior no J2.  As maçanetas das portas são boas e de um modo geral, não passam impressão de fragilidade.

O volante acerta altura, mas bem pouco.  Para mim a posição ficou boa.  Curioso e interessante é que quando você acerta a altura dele, todo o painel mexe junto.  Assim nenhuma informação fica coberta pelo aro do volante.  Só acho que a JAC pecou na espessura dele.  Da mesma forma que nos outros modelos da marca, achei-o muito fino.  Falando em painel, ele é bem simples, mas também bonitinho.  Tem somente as informações básicas mesmo.  Velocímetro grande no meio com o hodômetro total e um parcial.  À direita o marcador de combustível e à esquerda o conta-giros.  As luzes espia estão espalhadas no centro do velocímetro.  A visualização do conta-giros é prejudicada pelo traço dos números muito espesso.  Se fosse mais fino a leitura seria mais fácil.  Isso é algo simples de ser resolvido pela JAC.  A luz de fundo de todo o painel é azul, assim como a do console central.

Os comandos estão em posição boa, bem perto da mão.
Os retrovisores são bons e apesar de o vidro traseiro ser pequeno, não atrapalha a visibilidade.  Fiz bastantes manobras com ele e não vi problemas.  Com a direção elétrica, o volante é bem leve para tal e o raio de giro é bom.

O ar-condicionado também é bom, mas achei esquisita a saída central.  Ela fica em cima do console, voltada para o vidro dianteiro, e não tem regulagem.  Não sei se foi projetado assim para desembaçá-lo ou para que o ar chegue mais facilmente para quem vai no banco de trás.  Senti falta do vento no braço direito.  No lado esquerdo tem saída e é regulável, assim como no lado direito do carona.  Talvez quem nunca teve ar-condicionado em um carro ou tem o J2 como primeiro carro, não sinta esta necessidade.

Tem sensor de ré, espelhinho no para-sol também do motorista, dégradé no vidro dianteiro, ajuste elétrico dos retrovisores, abertura do porta-malas por dentro do carro, alças de segurança na frente e atrás.  Na frente tem controle elétrico dos 4 vidros, que fica no console central, abaixo dos controles do som.  A caixa de fusíveis está bem à mão e até que tem bastante porta-trecos: lugar para garrafa, moedas, copo e espaço e nas portas.  Tem apenas uma palheta do limpador de para-brisas, mas ela é eficiente.  O controle tem temporizador e 3 velocidades.  No vidro traseiro tem desembaçador mas não limpador.  O som tem 6 autofalantes, lê mp3, tem entrada USB, mas não acompanha a mesma qualidade do J3.  O porta-luvas não tem tampa.

Em relação ao espaço no banco traseiro, deixando o banco do motorista na minha posição de guiar, sentei atrás e tive espaço para as pernas sem bater com o joelho no banco da frente.  Meço 1,70 m.  Tem cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros das extremidades e de 2 pontos para quem for no meio.  A espuma é bem boa.  Tem também porta-trecos nas portas traseiras.

O porta-malas é pequeno (121 litros), mas o encosto do banco de trás rebate facilmente e por inteiro, de forma que dá para aumentar este espaço.

O compartimento do motor é pequenininho, mas mesmo assim ele está alocado de forma que tem espaço ao seu redor para que haja uma boa refrigeração.  Ele tem um ronquinho gostosinho.  É um 4 cilindros com 1.332 cc (considerado como 1.4) com 16 válvulas e duplo comando VVT (variável) no cabeçote.  São 108 cv a 6.000 rpm, bem onde o limitador corta.  O torque é de 14,07 kgf.m a 4.500 rpm.  A taxa de compressão é de 10,5:1.  A relação diâmetro x curso do pistão é bem equilibrada: 75 mm x 75,4 mm.

O câmbio é bem preciso e macio.  A partir da 4ª marcha a relação é longa, com o objetivo de economizar combustível.  Mas como ele já chega a 140 km/h em 3ª, tem motor suficiente para qualquer ultrapassagem.  As máximas em cada marcha foram:
1ª 55 km/h
2ª 96 km/h
3ª 140 km/h
4ª 180 km/h ainda sem cortar
5ª 187 km/h

Fiz um “de 0 a 100” e ficou em 10.2 segundos.  Na ficha técnica oficial diz que faz em 9,8.  Perde um pouco porque tem que colocar a terceira marcha.  Mas de 0 a 95 faz rápido o suficiente para se você tiver que acelerar para escapar de um acidente.  Afinal, o carro pesa somente 915 kg.  É um carro urbano, mas que tem um bom fôlego para enfrentar uma estrada.  Só que nem de perto é para ser utilizado nesta velocidade.  Como tem entre-eixos e bitola curtos e é um carro leve e alto, a partir de 150 km/h começa a balançar.  Se entrar no vácuo de um ônibus ou caminhão, tem que ter habilidade na saída.  Inclusive de túneis.

 A suspensão é bem firme sem deixar de ser confortável.  Independente McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e independente Dual Link com molas helicoidais na traseira.  Esse é um acerto fantástico de toda a linha da JAC Motors: suspensão independente na traseira.  O controle do carro é muito mais fácil, e mesmo eu forçando bastante nas curvas ele se manteve sempre com as 4 rodas no chão, mesmo sendo um carro pequeno, estreito, com 3,535 m de comprimento e 1,64 m de largura.  Tem 1,475 m de altura e entre-eixos com 2,39 m.  As rodas são de liga de alumínio de medidas 175 x 60 x 14″.

SEGURANÇA
Fiz frenagens fortes a 120 km/h e gostei bastante do freio.  Tem boa pegada e o carro fica equilibrado, não desviando da trajetória.  Na frente é a disco e na traseira a tambor com sapatas auto ajustáveis.  Tem ABS com EBD (distribuição da força da frenagem entre as rodas).  Tem airbag duplo na frente e luzes de neblina na dianteira e na traseira do carro, além do brake light e travamento automático das portas a partir de 15 km/h.  Apesar de todos esses itens, recebeu apenas duas estrelas no teste de segurança do Ncap.

O tanque de combustível tem capacidade para só 35 litros, reforçando sua tendência para carro urbano.

Tem nas cores preto, branco, vermelho, laranja, amarelo, prata e grafite.  Tem também alguns itens de personalização como as rodas que podem ser pintadas, os retrovisores que podem vir de outra cor, e faixas coloridas colocadas no capot, capota e na traseira.

Para ser o primeiro carro de um universitário ou um veículo para fácil circulação urbana, ele é perfeito.  Se precisar ou quiser pegar estrada, o J2 a enfrentará facilmente, não sendo incômodo para motorista nem passageiros.

Como um hatch compacto, o J2 é um pouco menor que seus concorrentes diretos, mas oferece itens que em alguns, nem como opcional.  O objetivo de Sergio Habib, presidente da JAC Motors do Brasil, é vender pelo menos 800 unidades por mês.  A garantia do carro é de 6 anos.

Gostei.