Fotos: Thiago Pinheiro

Nova Daytona 675R chega com 128 cv e 7,54 kgf.m

Com o típico motor de três cilindros renovado, a superesportiva de média cilindrada da Triumph, Daytona 675R, chega às concessionárias no mês que vem.

Montada na Zona Franca de Manaus, a moto é a mesma que é vendida na Europa, salvo ajustes para utilização de nosso combustível.  Lançada em 2006, a Daytona 675R teve sua primeira atualização em 2009, quando então já foi dado início ao desenvolvimento desta nova versão por parte dos engenheiros ingleses.

O tradicional motor de 3 cilindros ganhou muito mais do que os 3 cavalos a mais de potência.  Ganhou também configuração diferente: a relação diâmetro x curso do pistão mudou de 74 mm x 52,3 mm para 76 mm x 49,6 mm.  Com o curso menor, ele sobe de giro mais rápido.

As 12 válvulas são feitas de titânio e os cilindros têm revestimento em nicasil, o que o deixa mais resistente ao atrito.

São dois injetores por cilindro.  Um na extremidade do bocal de admissão que aponta diretamente para baixo da extensão do duto de admissão, para fluir maiores quantidades de combustível quando o acelerador abre mais e em altas rotações quando a demanda do motor for mais elevada. O injetor secundário fica mais próximo da válvula de admissão em um ângulo voltado para o fluxo de ar.  Esta configuração visa maximizar o aproveitamento do combustível que é injetado em spray, atingindo assim todo o pistão.

Para reduzir a perda de energia devido à resistência do combustível, no cárter há um sistema de limpeza do óleo dos braços da manivela e dos defletores que interrompem o impulso do óleo quando o piloto dá uma freada brusca.  Outra alteração foi na massa de inércia do virabrequim e do rotor do alternador que foram reduzidas.  Com essas alterações, ele alcança 500 rpm a mais que o modelo anterior, cortando agora em 14.400 rpm.

As válvulas de escape tiveram o diâmetro reduzido em 1,3 mm ficando com 24,2 e elevação aumentada em 0,2 mm.  Para agilizar o fluxo do combustível, o desenho das válvulas também mudou, causando menor resistência.
Ele ficou com potência de 128 cv a 12.500 rpm e torque 7,54 kgf.m a 11.900 rpm.  A taxa de compressão aumentou de 12,65 para 13,1:1.

O câmbio também mudou: o mecanismo de seleção de engrenagem, o tambor seletor e o eixo do garfo seletor são outros e deixaram-no mais rápido e preciso.  As 1ª e 2ª marchas foram encurtadas.  Na transmissão final, a coroa mudou de 16 para 15 dentes.
Tem embreagem com sistema deslizante slip-assist o que deixa o manete mais leve e evita o travamento da roda traseira no caso de uma redução mais brusca.  Este mecanismo é auxiliado pelo gerenciamento do motor, que abre as borboletas do acelerador nessas circunstâncias para reduzir a frenagem do motor, para as entradas de curva.
Vem com quick-shift, ou seja, é possível mudar de marcha sem aliviar o cabo do acelerador.  O sistema modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor.

O escapamento de aço inoxidável que antes ficava debaixo do assento, agora foi transferido para baixo do motor.  O ruído é agradável, sem gritar muito.

O novo chassi melhorou a distribuição de peso com maior centralização da massa.  O quadro é semelhante ao do modelo anterior, porém é uma nova concepção feita com oito peças fundidas – em vez de 11.  Tem um subquadro traseiro de alumínio, que vem pintado de vermelho.

O ângulo de inclinação do cáster foi de 23,9 para 22,9°; e o trail, de 89,1 para 87,2 mm. Com isso a nova Daytona 675R responde melhor às mudanças de direção.  A posição do pivô da balança é regulável.

Tem novos garfos e novas rodas, que ficaram mais leves e a distância entre eixos foi reduzida. Os garfos dianteiros são os Öhlins NIX30 com ajuste de compressão no garfo direito e de retorno no garfo esquerdo.  Em ambos tem ajuste de pré-carga.

A suspensão traseira vem com amortecedor Öhlins TTX Twin Tube com dois cilindros internos.  O óleo circula por um cilindro interior principal e por outro externo. À medida que o amortecedor é comprimido, o óleo localizado abaixo do pistão é empurrado para baixo do cilindro interior. Na parte de baixo, o óleo flui na borda e para cima no sentido oposto, ficando entre o cilindro exterior e o interior. Em seguida, flui através de um sistema de válvulas no topo do amortecedor, com válvulas de sentido único para garantir seu fluxo por um conjunto de válvulas sob compressão e outro conjunto no curso de retorno, quando o óleo se move na direção oposta. Com isso o óleo fica sempre sendo empurrado para as válvulas pelo pistão do amortecedor, retardando o aquecimento do óleo.

Os ajustes de compressão e retorno são bem fáceis de serem mexidos, pois estão bem à vista, na parte superior.    Tem ajuste de pré-carga e curso da mola ficou pouca coisa mais longo.

As medidas da moto ficaram da seguinte forma:  2,045 m de comprimento,  1,112 m de altura e  69,5 cm de largura com  entre-eixos de 1.375 mm.  A posição do piloto está um pouco mais alta em relação ao guidão, mas o banco está um pouco mais baixo, a 83 cm do chão.

Tem ABS, que pesa somente 1,5 kg, com opção “Circuit” para uso em pista. Dá até para destracionar com ela nas frenagens.  As pinças de freio dianteiro são em monobloco de alumínio da Brembo.  Na dianteira, discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais com 4 pistões.  Na traseira, disco único de 220 mm e pinça de pistão único.

No visual, ganhou linhas mais retas na carenagem, e o conjunto ótico foi renovado.  A carenagem é toda nova com o intuito de ficar mais elegante e ao mesmo tempo, mais agressiva.

No final, o peso se manteve praticamente o mesmo, sendo somente 1 kg mais leve que o modelo anterior: 184 kg em ordem de marcha.

O painel tem dois computadores de bordo com contador de voltas, shift light, relógio e cronômetro com “lap” para você pegar suas voltas na pista.  Para tal, é só dar um “flash” no farol alto.  Tem também medidor de combustível, muito útil para quem anda na estrada e também para quem faz Track Day.

Vem com pneus Pirelli Dragon Super Corsa que são de medida 120 x 70 x 17 na dianteira e 180 x 55 x 17 na traseira.

Ela é deliciosa de guiar.  Com o ângulo de cáster acentuado, reage bem aos comandos e é bem fácil de curvar.  É do tipo que você sente a moto debaixo de você.

Tem diversos opcionais, como para-brisas maior e outro fumê, e vem preparada para receber o sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

O tanque de combustível tem 17,4 litros e a cor, somente essa “Branco Crystal”.

A versão 675 não será comercializada aqui.  As diferenças entre as duas são os painéis e os para-lamas em fibra de carbono, que na versão sem o “R” são pretos.

A Daytona 675R estará à venda a partir da segunda semana de junho por R$ 48.690,00. Ela virá para brigar com a Honda CBR 600RR, Kawasaki ZX-6R 636 e Suzuki GSX-R 750.

Ainda este mês a Triumph abrirá três novas concessionárias e não esconde que lançará novos modelos este ano, podendo, inclusive, adiantar o lançamento de algum para antes do Salão Duas Rodas.

Trophy, o modelo touring da marca inglesa Triumph, deverá ser uma das grandes novidades que a empresa apresentará no Salão Duas Rodas que acontecerá entre os dias 08 e 13 de outubro, em São Paulo.

Com motor de 1.215 cc em três cilindros em linha, acelerador eletrônico e transmissão final por eixo cardã, a moto tem chassi de alumínio e vem com aro 17″ na frente e atrás.

Ela pesa 301 quilos e tem tanque com capacidade para 26 litros!

A potência do motor DOHC é de 132 hp com torque de 12,23 kgf.m.

 Já a Tiger 1050 SE, a versão estradeira da Tiger Explorer, virá com motor de 1.050 cc nos três cilindros em linha com duplo comando no cabeçote, que despeja 113 hp a 9.400 rpm e 10 kgf.m torque de a 6.250 rpm.

A suspensão dianteira é garfo invertido de 43 mm  e com acerto de compressão e retorno  da Showa.  A traseira é monochoque, e além dos ajustes do amortecedor, tem acerto de rigidez da mola também.

Preços?  Só em outubro.

Chega mês que vêm às lojas, a nova CRF 250L, uma nova opção da Honda com propósito on/off-road.

Importada da Tailândia, ela é vermelha e custará R$ 18.490,00, em São Paulo.

Leia aqui todos os detalhes da moto.

Clicando aqui você verá uma animação de como funciona o motor da nova CRF 250L.

Apenas três meses após ser lançado na Inglaterra, o Novo Range Rover Vogue já coleciona 10 prêmios.

Listar seus atributos seria o suficiente para preencher algumas páginas de revista; e por isso, o que parece ser uma tarefa fácil, acaba tornando-se difícil, pois escrever sobre ele sem cair no comum, é um desafio.

Vou começar pelo que mais mexe comigo: o motor da versão a gasolina, V8SC (SC de Super Charged), é um V8 com exatos 4.999 cc, que despeja 510 cv de potência logo nas 3.500 rpm, e 64 kgf.m de torque que estão logo nas 2.500 rpm e se mantém até 5.500.  Ou seja, você utiliza o torque total praticamente o tempo todo.  A compressão é de 9,5:1.  O resultado disso é que, mesmo pesando mais de duas toneladas (2.360 kg), faz de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos!  Tem a mesma potência do Indy Lights com que corri, que tinha quase o mesmo torque: 61 kgf.m ; mas pesava somente 650 kg.

Escrever sobre o motor é uma coisa.  Senti-lo, é outra.  Fiz com ele uma expedição na Chapada dos Veadeiros, em Goiás, e passei por rios, pedras, terra e asfalto.  Seu desempenho se aproxima a de alguns esportivos.  Além de ser um motor que aguenta subidas íngremes com o carro cheio, ele também te dá prazer e satisfação, quando você o chama pelo acelerador.  E impressionante é que, mesmo rodando a 180 km/h, ele é tão macio e silencioso que parece que você está a 80.  A velocidade máxima declarada é de 250 km/h.  O câmbio ZF 8HP70 automático de oito velocidades com opção para trocas sequenciais no volante é preciso e rápido.

A versão com motorização a diesel, SDV8, tem “só” 339 cv no V8 de 3.999 cc, em uma faixa de giro um pouco mais alta, entre os 6.000 e 6.500 rpm, 71 kgf.m entre 1.750 e 3.500 rpm com compressão de 16.1:1. Faz de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos!  É 30 kg mais leve que a versão a gasolina.

A estrutura do Novo Range Rover é em monobloco 100% construído em alumínio e por isso perdeu 420 kg em relação à versão anterior.   É o primeiro SUV com a carroceria construída inteiramente em alumínio.

A suspensão é pneumática independente e os amortecedores leem o movimento do carro nada menos que 500 vezes por segundo.  As barras estabilizadoras  são eletro-hidráulicas e enrijecem quando há transferência de peso lateral, ou seja, nas curvas, fazendo com que o carro dobre menos, com consequente maior segurança e conforto.  A caixa de direção dele é bem justa, o que o torna mais rápido para mudança de trajetória.  Tem assistência de direção elétrica e outros dois controles que aprimoram seu desempenho em curvas: controle dinâmico de estabilidade (DSC) e controle de estabilidade antirrolagem (RSC); além do controle eletrônico de tração (ETC), assistente de descidas (HDC),  e até controle de estabilidade do reboque.

Passar com o carro por dentro de rios, por cima de pedras, em uma aventura ou expedição, com emoção e conforto, é o que o carro te permite.Como um bom 4×4, tem caixa de redução de diferencial.

Para desenvolvê-lo, a Land Rover rodou 8.000 km em autódromos, além, claro, dos trechos off-road.

SEGURANÇA
O piloto automático é adaptativo com o sistema automático de frenagem que funciona de acordo com a leitura de um radar frontal.  Isso significa que, se o carro se aproximar muito rápido de um obstáculo à frente, ele freia sozinho.  ABS com EBD, freio de estacionamento elétrico,  e discos dianteiros  ventilados, de 380 mm completam o pacote de frenagem.

São oito air bags e tem alarme volumétrico regulável (dá para deixar o cachorro dentro do carro, por exemplo).

Tem lavadores nos faróis, sensor de chuva, sensor de estacionamento, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, Tem ainda um dispositivo de proteção contra abastecimento errado.

OS MIMOS
Disposto a enfrentar qualquer tipo de terreno, a 4ª geração do novo Range Rover Vogue não quer nem saber da concorrência.  A Land Rover falou que escutou as sugestões de seus clientes para montar o pacote de “mimos”.

São 10 opções de luz ambiente interna, massagem nas costas do motorista e do passageiro, aquecimento do volante e dos bancos,  geladeira no console central (que gela de verdade!).  A temperatura ambiente é controlada eletricamente e é bi-partida.  Tem também duas zonas para distribuição traseira.

A suspensão pneumática eletrônica abaixa para as pessoas entrarem e saírem do carro.  Aliás, para carregar o porta-malas também.

Você não precisa bater a porta.  É só encostar, que o carro fecha as portas sozinho.  Inclusive a do porta-malas.
Aqui vai minha sugestão para a próxima versão: massagem também na cabeça.  =)

QUER SABER MAIS?
Mesmo com design modernizado e teto solar panorâmico, que por sinal, deixa o interior muito agradável, ele foi desenvolvido de forma a não perder sua personalidade, fazendo com que ele seja reconhecido sem que alguém precise ver a logomarca, e por isso, foram mantidas as mesmas linhas principais, da cintura e do teto, que acompanham o modelo desde seu primeiro lançamento, em 1970, sempre pensando em não perder o ar de “elegância britânica”.

Em relação ao modelo anterior, suas dimensões mudaram um pouco: ele está 2,7 cm maior no comprimento, o entre-eixos está 4,2 cm maior, perdeu 8,5 cm na largura e 3,9 cm na altura.  Na verdade, ele abaixa mais e sobe um pouco mais que o anterior.

Os faróis são bi-xenon e o design imita a lente de uma câmera fotográfica.   A regulagem das luzes alta e baixa é autométrica, ou seja, uma câmera lê exatamente quantos metros à frente estão sendo iluminados e modifica a altura do farol.   Ela também identifica carros que estejam à sua frente ou que venham em direção contrária.

Os vidros são laminados, com proteção SUV e proteção acústica.

As cinco câmeras de vídeo que fazem parte do Park Assist e projetam a área externa, estão instaladas de forma que você pode ver 360° ao redor do carro.  A dianteira, inclusive, permite ver até debaixo d’água!  Os sensores de ré tem sensibilidade em raio de 90°.

Os retrovisores têm monitores de ponto cego em dois níveis: no primeiro, acende uma luz para chamar a atenção do motorista no caso de um objeto naquele ponto.  No segundo, pisca uma luz igual a um flash, se o motorista virar o volante naquela direção, ou se o carro que se aproxima, estiver muito rápido.  Tem também aquecimento, memória e rebatimento automático.

O sistema Terrain Response, que seleciona o modo de tração, está em sua segunda geração e aparece em todos os carros da Land Rover.  Ele tem também um modo automático de reconhecimento do piso.

Ele agora pode enfrentar enchentes mais pesadas, pois pode ficar até 90 cm submerso.

O sistema de som é Meridien Surround e tem 16 canais e 19 autofalantes com 825 W Rms de potência!  Com filtro digital de ruídos, sub-woofer Dual Channel.  Os fones de ouvido com isolamento acústico acompanham o carro.

Se você for colocar algo no porta-malas de 909 litros e ainda precisar de mais espaço, a regulagem dos bancos traseiros pode ser ajustada eletricamente pelo acesso da porta traseira mesmo, rebatendo os bancos de forma que o espaço aumente para 2002 litros.

O tanque de gasolina das duas versões de motorização comporta 105 litros.

Para ter uma ideia, só de cores da carroceria, são quinze.  Mais as nove opções de cor interna, outras duas para os acabamentos (madeira ou alumínio) e outras três para o acabamento do teto solar, multiplicado pelas duas rodas, que pode ter aro 20 ou 21″, temos 1.620 combinações originais!

Com tudo isso, a Land Rover quer que o Range Rover tenha um conceito único, vinculando sua imagem à aventura, tecnologia, força e potência que são as palavras utilizadas pela Land Rover para definir seus carros.

Sugiro que você vá até uma concessionária para conhecê-lo de perto.

MERCADO
De 2009 A 2012, a Land Rover Brasil, que atua no mercado de Utilitários Esportivos Premium, cresceu 158%.  Neste tempo, sua participação no segmento cresceu 57,3%, subindo de 16,4 para 25,8%. Ano passado, enquanto as outras marcas perderam mercado, a Land Rover se manteve estável, vendendo um total de 5.438 carros.

Seu produto de ponta, o Range Rover Vogue, que vendeu 64 unidades em 2009, subiu para 77 em 2010, 121 em 2011, e, em 2012, caiu novamente para 64, o que segundo a fábrica, foi devido à crise, ao incentivo aos carros fabricados no Brasil e ao lançamento do Range Rover Evoque, que vendeu um total de 4.149 unidades.

Eles acreditam que, em 2013, com o Novo Range Rover Vogue, baterão record vendendo mais de 200 unidades.

“ABOVE AND BEYOND”.  Tá certo.

Leia AQUI um pouco da história de 42 anos do Range Rover, que surgiu no mercado em 1970.

Veja a galeria completa de fotos CLICANDO AQUI!

A nova ZX-6R 636 virá também na cor branca

A ZX-6R mudou e passou a se chamar ZX-6R 636, número que indica a cilindrada total do motor.

Apesar de vir com motor de maior cilindrada e mais potente, a Kawasaki desenvolveu o novo modelo para atender principalmente aos clientes que a utilizam para o lazer e para o uso urbano, que é onde  90% dos compradores e usuários da ZX-6R a utilizam.  O resultado foi uma moto mais dócil de pilotar sem ter deixado de lado a esportividade.

Outra coisa que a Kawasaki visionou, é que esta é uma moto adquirida também pelos clientes “top”, que optam por ela ao invés da  ZX-10R por ser mais fácil pilotar.  Então investiu mais em tecnologia e este passou a ser o modelo da marca que tem o maior índice de itens tecnológicos.

Ergonomicamente falando, o tanque ficou mais estreito para facilitar o encaixe das pernas, mas manteve o mesmo tamanho, comportando 17 litros de combustível.  Ela perdeu 5 mm no comprimento e no entre-eixos, ficando com 2.085 e 1.395 mm respectivamente.  O banco ficou 1,5 cm mais alto, a 83 cm do chão.  A altura e a largura se mantiveram as mesmas.

Como não deixou de ser uma esportiva, ganhou alguns toques da ZX-10R como a entrada de ar frontal.  O desenho de dois “Zs” opostos na lanterna traseira é o mesmo que está nos novos modelos da Kawasaki.

Tem embreagem deslizante (que deixa as trocas de marcha mais suaves), controle de tração em 3 diferentes níveis, além da opção de desligá-lo, novos amortecedores e ABS, e dois níveis de despejo de potência do motor, que só se diferenciam a partir de 5.000 rpm.  Em baixa rotação, em qualquer modo a potência é a mesma.

A suspensão dianteira é garfo invertido da Showa utilizando a tecnologia SFF-BP, que significa Separate Function Fork – Big Piston, que, como o nome diz, separa a função dos ajustes da suspensão pelas duas bengalas do garfo: enquanto no  lado direito se ajusta compressão e retorno, no lado esquerdo se ajusta a pré-carga.  O curso é de 120 mm.

Na suspensão traseira, o comprimento da mola aumentou de 190 para 215 mm.  O raio de alavanca do suporte dela aumentou, e com isso ela comprime mais facilmente.  O curso é de 134 mm.

O escapamento ganhou uma ligação a mais, entre os 2° e 3° tubos.  Outra modificação grande foi no desenho da ponteira do escapamento, que ficou menos bruto.

Visualmente, outra mudança foi na cor do motor, que deixou de ser preto.  Os retrovisores ficaram ligeiramente mais largos nas extremidades e os pneus ganharam novo desenho, mas mantiveram a mesma borracha.

O QUE MUDOU NO MOTOR
A cilindrada aumentou de 599 para 636 cc.  Para chegar a este número, foi aumentado o curso  do pistão, que aumentou 2,6 mm.  Como consequência, diversas adaptações tiveram que ser feitas: as bielas que tinham 14 mm  passaram a ter 16; o virabrequim ficou com o curso mais longo, o eixo-comando também teve que ser ligeiramente aumentado e o pistão, que mudou o desenho para que as válvulas não batam nele, está mais resistente.

Como resultado, maior torque, que foi de 6,8 kgf.m a 11.800 rpm para 7,2 kgf.m a 11.500 rpm.  A potência aumentou de 128 cv a 14.000 rpm para 131 cv a 13.500 rpm.  Com o RAM Air foi para 137 cv.  A ZX-6R fica com 134. A taxa de compressão, no entanto, diminuiu de 13,3 para 12.9:1.

O quadro perimetral em alumínio prensado também teve que ser adaptado  e o ângulo de cáster diminuiu de 24 para 23.5°.  Consequentemente, o trail diminuiu de 103 para 101 mm.  Ficou mais rápida de reação.

Apesar de estar mais confortável, a 1ª marcha ficou mais curta, para ganhar em esportividade nas arrancadas.

Ela ficou mais rápida, claro.  O tempo de sair da inércia e percorrer 400 metros baixou 0.2 s, conseguindo fazê-lo em 10,4 s.  Para quem acha pouco, isso equivale a 12,51 metros, ou 6 motos.

Os discos do freio dianteiro ganharam 10 mm passando para 310.  É uma pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos.  Na traseira, o disco simples manteve os 220 mm e a pinça tem pistão simples de alumínio. As pinças, da Nissin, passaram a ser monobloco e mais leves.  Com isso o calor é dissipado mais rápido, deixando-o mais sensível mesmo quando muito exigido.

O sistema anti-bloqueio, chamado de KIBS (Kawasaki Inteligent Anti-lock Brake System), recebe informação de sensores espalhados pela moto para aplicar a pressão hidráulica correta.  O intervalo da liberação do travamento das rodas também está menor além de considerar o freio motor para calcular a pressão  exata.

O painel é dos mais completos.  O conta-giros se manteve analógico e tem também indicador de pilotagem econômica.

No final, a ZX-6R 636 ficou somente 1 kg mais pesada que a ZX-6R:  192 kg em ordem de marcha.  Com KIBS, ganha dois quilos.

Já está sendo distribuída para os concessionários.  Sem KIBS, tem nas cores verde e branca e custa R$ 49.990,00.  Com KIBS, só a verde e sai por 52.990,00.

A ZX-6R 2012 está custando R$ 43.990,00 e continuará à venda até acabarem os estoques, o que deverá abastecer o mercado até o final do ano que vem.

Tem como opcionais o amortecedor de direção, os sliders e o monoposto, ou seja, a pequena carenagem que fica no lugar do banco do carona.

As três cores têm um aplique preto no tanque.

Três meses após ser apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, a Z800 desembarca no Brasil.

Com design agressivo, essa naked street fighter de exatas 806 cc que desenvolve 113 cv  e 8,5  kgfm de torque substituirá a Z750 da mesma forma que a Ninja 300 está substituindo a Ninja 250.  A Z750 tem 749 cv com 106 cavalos e 8,0 kgf.m e foi a primeira moto a ser produzida na linha de montagem da Kawasaki Brasil, em Manaus.

A Kawasaki diz que a  Z800 traz as mais recentes tendências de design e tecnologia para da família Z.

Ricardo Suzuki, gerente de planejamento da Kawasaki estava orgulhoso e declarou: “estamos  trazendo lançamentos mundiais em tempo recorde para o mercado brasileiro. Recentemente superamos um grande desafio que foi o lançamento da Ninja 300 em substituição à Ninja 250R, modelo mais vendido da nossa linha de produtos. O desafio agora é substituir a Z750, o segundo modelo mais vendido da nossa linha”.

O novo chassi de quadro tubular é construído em aço de alta resistência e complementado por um subchassi de alumínio fundido, com a fixação do motor mais próximo do seu centro de gravidade para reduzir as vibrações.   Novos materiais e novas técnicas de construção foram adotados desde a carcaça até os cilindros para a redução do peso e aumento da eficiência do conjunto.

A postura de pilotagem é ligeiramente inclinada para frente contribuindo para o visual mais agressivo.  Segundo a Kawasaki, a geometria do conjunto deixa a moto mais ágil e estável.

As suspensões foram otimizadas para o aumento de potência e a nova rigidez do chassi. Tanto o garfo dianteiro invertido de 41 mm da Kayaba como o amortecedor traseiro a gás do tipo Uni-Trak são ajustáveis no amortecimento de retorno e na pré-carga da mola.

O sistema de freios também foi redimensionado, com o duplo disco dianteiro aumentado para 310 mm, com duas pinças opostas de 4 pistões. Tem ainda a opção do ABS instalado de fábrica.

O tanque de combustível também foi redesenhado e está mais estreito junto às pernas do condutor.  Este foi um item que elogiei na ZX10-R.

As luzes em LED da lanterna traseira formam desenhos de dois raios, ou duas letras “Z”.

O painel é completo, 100% digital e tem funções personalizáveis.

O comportamento dela só saberei quando fizer o teste.

Tem nas cores verde, branca e preta e em São Paulo o preço é de R$ 35.990 a standard e R$ 38.990 a com ABS.

Foi lançado esta semana o J2, o carro pequeno da JAC Motors.  Ele é importado da China, mas sofreu mais de 360 alterações para o mercado brasileiro.  A começar pelo motor: enquanto o J2 vendido na Ásia tem motor 1.0 três cilindros, o brasileiro chega com motor 1.4 quatro cilindros.  Se o motor é maior, quase tudo tem que ser modificado, já que a alimentação, refrigeração e escapamento serão outros também.  Até a grade dianteira do carro teve que ser aumentada.

Minha primeira impressão quando olhei para ele: é muito bonitinho.  Isso basta?  Bem, quem vai a uma concessionária olhar o carro porque ele é bonitinho, se satisfaz, pois ele continua sendo bonitinho por dentro.  É um ambiente agradável e que não causa stress.  A qualidade do material de acabamento é bastante satisfatória para a faixa de preço do carro: R$ 30.990,00.

Praia de Subaúma, BA

Andei com ele por pouco mais de 200 km na cidade, na estrada e em uma estrada fechada.  Me senti super bem na posição de guiar.  O espaço lateral é bom.  O braço esquerdo não bate na porta que tem um bom apoio e espessura, dando impressão de robustez.  O braço direito também não bateu em nenhum lugar (muitos apoios de braço incomodam).  A regulagem de distância do banco é bem ampla.  Do encosto também.  Só não tem regulagem de altura.  Deu para esticar totalmente a perna esquerda, ficando em uma posição de descanso confortável.  Como o carro é alto, um motorista grande (tanto em altura quanto em largura) não se sentirá espremido no interior no J2.  As maçanetas das portas são boas e de um modo geral, não passam impressão de fragilidade.

O volante acerta altura, mas bem pouco.  Para mim a posição ficou boa.  Curioso e interessante é que quando você acerta a altura dele, todo o painel mexe junto.  Assim nenhuma informação fica coberta pelo aro do volante.  Só acho que a JAC pecou na espessura dele.  Da mesma forma que nos outros modelos da marca, achei-o muito fino.  Falando em painel, ele é bem simples, mas também bonitinho.  Tem somente as informações básicas mesmo.  Velocímetro grande no meio com o hodômetro total e um parcial.  À direita o marcador de combustível e à esquerda o conta-giros.  As luzes espia estão espalhadas no centro do velocímetro.  A visualização do conta-giros é prejudicada pelo traço dos números muito espesso.  Se fosse mais fino a leitura seria mais fácil.  Isso é algo simples de ser resolvido pela JAC.  A luz de fundo de todo o painel é azul, assim como a do console central.

Os comandos estão em posição boa, bem perto da mão.
Os retrovisores são bons e apesar de o vidro traseiro ser pequeno, não atrapalha a visibilidade.  Fiz bastantes manobras com ele e não vi problemas.  Com a direção elétrica, o volante é bem leve para tal e o raio de giro é bom.

O ar-condicionado também é bom, mas achei esquisita a saída central.  Ela fica em cima do console, voltada para o vidro dianteiro, e não tem regulagem.  Não sei se foi projetado assim para desembaçá-lo ou para que o ar chegue mais facilmente para quem vai no banco de trás.  Senti falta do vento no braço direito.  No lado esquerdo tem saída e é regulável, assim como no lado direito do carona.  Talvez quem nunca teve ar-condicionado em um carro ou tem o J2 como primeiro carro, não sinta esta necessidade.

Tem sensor de ré, espelhinho no para-sol também do motorista, dégradé no vidro dianteiro, ajuste elétrico dos retrovisores, abertura do porta-malas por dentro do carro, alças de segurança na frente e atrás.  Na frente tem controle elétrico dos 4 vidros, que fica no console central, abaixo dos controles do som.  A caixa de fusíveis está bem à mão e até que tem bastante porta-trecos: lugar para garrafa, moedas, copo e espaço e nas portas.  Tem apenas uma palheta do limpador de para-brisas, mas ela é eficiente.  O controle tem temporizador e 3 velocidades.  No vidro traseiro tem desembaçador mas não limpador.  O som tem 6 autofalantes, lê mp3, tem entrada USB, mas não acompanha a mesma qualidade do J3.  O porta-luvas não tem tampa.

Em relação ao espaço no banco traseiro, deixando o banco do motorista na minha posição de guiar, sentei atrás e tive espaço para as pernas sem bater com o joelho no banco da frente.  Meço 1,70 m.  Tem cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros das extremidades e de 2 pontos para quem for no meio.  A espuma é bem boa.  Tem também porta-trecos nas portas traseiras.

O porta-malas é pequeno (121 litros), mas o encosto do banco de trás rebate facilmente e por inteiro, de forma que dá para aumentar este espaço.

O compartimento do motor é pequenininho, mas mesmo assim ele está alocado de forma que tem espaço ao seu redor para que haja uma boa refrigeração.  Ele tem um ronquinho gostosinho.  É um 4 cilindros com 1.332 cc (considerado como 1.4) com 16 válvulas e duplo comando VVT (variável) no cabeçote.  São 108 cv a 6.000 rpm, bem onde o limitador corta.  O torque é de 14,07 kgf.m a 4.500 rpm.  A taxa de compressão é de 10,5:1.  A relação diâmetro x curso do pistão é bem equilibrada: 75 mm x 75,4 mm.

O câmbio é bem preciso e macio.  A partir da 4ª marcha a relação é longa, com o objetivo de economizar combustível.  Mas como ele já chega a 140 km/h em 3ª, tem motor suficiente para qualquer ultrapassagem.  As máximas em cada marcha foram:
1ª 55 km/h
2ª 96 km/h
3ª 140 km/h
4ª 180 km/h ainda sem cortar
5ª 187 km/h

Fiz um “de 0 a 100” e ficou em 10.2 segundos.  Na ficha técnica oficial diz que faz em 9,8.  Perde um pouco porque tem que colocar a terceira marcha.  Mas de 0 a 95 faz rápido o suficiente para se você tiver que acelerar para escapar de um acidente.  Afinal, o carro pesa somente 915 kg.  É um carro urbano, mas que tem um bom fôlego para enfrentar uma estrada.  Só que nem de perto é para ser utilizado nesta velocidade.  Como tem entre-eixos e bitola curtos e é um carro leve e alto, a partir de 150 km/h começa a balançar.  Se entrar no vácuo de um ônibus ou caminhão, tem que ter habilidade na saída.  Inclusive de túneis.

 A suspensão é bem firme sem deixar de ser confortável.  Independente McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e independente Dual Link com molas helicoidais na traseira.  Esse é um acerto fantástico de toda a linha da JAC Motors: suspensão independente na traseira.  O controle do carro é muito mais fácil, e mesmo eu forçando bastante nas curvas ele se manteve sempre com as 4 rodas no chão, mesmo sendo um carro pequeno, estreito, com 3,535 m de comprimento e 1,64 m de largura.  Tem 1,475 m de altura e entre-eixos com 2,39 m.  As rodas são de liga de alumínio de medidas 175 x 60 x 14″.

SEGURANÇA
Fiz frenagens fortes a 120 km/h e gostei bastante do freio.  Tem boa pegada e o carro fica equilibrado, não desviando da trajetória.  Na frente é a disco e na traseira a tambor com sapatas auto ajustáveis.  Tem ABS com EBD (distribuição da força da frenagem entre as rodas).  Tem airbag duplo na frente e luzes de neblina na dianteira e na traseira do carro, além do brake light e travamento automático das portas a partir de 15 km/h.  Apesar de todos esses itens, recebeu apenas duas estrelas no teste de segurança do Ncap.

O tanque de combustível tem capacidade para só 35 litros, reforçando sua tendência para carro urbano.

Tem nas cores preto, branco, vermelho, laranja, amarelo, prata e grafite.  Tem também alguns itens de personalização como as rodas que podem ser pintadas, os retrovisores que podem vir de outra cor, e faixas coloridas colocadas no capot, capota e na traseira.

Para ser o primeiro carro de um universitário ou um veículo para fácil circulação urbana, ele é perfeito.  Se precisar ou quiser pegar estrada, o J2 a enfrentará facilmente, não sendo incômodo para motorista nem passageiros.

Como um hatch compacto, o J2 é um pouco menor que seus concorrentes diretos, mas oferece itens que em alguns, nem como opcional.  O objetivo de Sergio Habib, presidente da JAC Motors do Brasil, é vender pelo menos 800 unidades por mês.  A garantia do carro é de 6 anos.

Gostei.

CRF 250L
Apesar de ser uma CRF, a 250L é dual proporse, ou seja, tem dupla proposta, pois além de poder ser utilizada para fazer trilhas, pode ser utilizada também no dia a dia nas cidades e estradas de alfalto.  Tem aro 21″ na frente e 18″ atrás.

Tem suspensão dianteira invertida, suspensão traseira pro-link, balança de alumínio, rodas com aro também de alumínio, freios a disco de 256 mm na frente e 220 atrás.

Um dos atrativos desta moto é que ela terá o mesmo motor da CBR 250R com 26,4 cv e 2,34 kgf.m de torque.  É um motor DOHC que utiliza balancins roletados, sistema de balanceiros para diminuir a vibração, 4 válvulas, injeção eletrônica PGMFI e tem refrigeração líquida.

O chassi é do tipo berço semiduplo e o câmbio de seis marchas.  O painel é completo e digital, enquanto no tanque cabem 7,7 litros de combustível.  Ela pesa somente 139 kg, a seco.  O entre-eixos tem 1.445 mm.

Será importada da Tailândia e Chegará às lojas em março.

Só terá na cor vermelha e o preço ainda não foi definido.

 CRF 110F

A Honda já tem 3 modelos voltados para o uso off-road: a linha Kids com a CRF 50, a linha Teen Ager com a CRF 150 e a CRF 230 para o adulto.

No final de fevereiro chegará mais este modelo que será voltado para crianças de 8 a 11 anos. A CRF 110F veio preencher uma lacuna para aquela criança que já anda de moto, acha a 50 cc fraca, mas a 150 ainda é muito forte.  Essa moto pode ser usada tanto para competição quanto para o lazer familiar, incentivando o uso saudável da motocicleta para o jovem piloto,em passeios em sítios, por exemplo.   Isso faz com que toda a família possa sair junta para andar de moto.

O motor tem 109 cm3, é 4 tempos, OHC arreferido a ar.  Ela tem 4 marchas, sistema de transmissão semi-automático e partida elétrica quick start.

Será importada da China e terá somente na cor vermelha.

Chega às lojas no final de fevereiro.  Ainda sem preço definido.

A Tiger Explorer

Mostrando seriedade, a Triumph Motorcycles, fabricante inglesa de motocicletas Premium que está completando 110 anos, apresentou à imprensa os modelos que passará a comercializar no Brasil a partir do dia 10 deste mês.  Bem recepcionados, os jornalistas convidados foram levados a Campinas de helicóptero, e de lá para a pista de testes nos carros ingleses da Land Rover.

Na apresentação e durante todo o teste, estavam presentes o Diretor Global de Vendas e Marketing Paul Stroud, Stuart Wood – Diretor de Engenharia da empresa, Marcelo Silva – Gerente Geral da Triumph Motorcycles Brazil, Leandro Oliveira – Gerente Industrial da fábrica de Manaus e Fábio Ozi – Sócio Diretor da 1ª concessionária a ser inaugurada em São Paulo, a Triple Triumph.

Durante 40 minutos Stroud falou aos jornalistas.  Contou a história da fábrica, que tem sede em Hinckley, na Inglaterra, mostrou a posição atual da Triumph no mercado internacional, com 5,8% de participação no seguimento acima de 500 cc, e os investimentos que estão sendo feitos aqui.  São R$ 19 milhões em 2012 entre a implantação da fábrica, importação das peças e motocicletas, e marketing.  A empresa, que vende cerca de 50.000 unidades/ano através de suas 726 lojas, tem como seu maior mercado consumidor os Estados Unidos, seguido de Inglaterra, França e Alemanha.  Já entra no Brasil querendo que em três anos o país se coloque entre os cinco maiores, com um volume de 4.000 motos vendidas por ano.

Marcelo Silva falou que ainda em 2012 venderão 200 motocicletas e que em 2013 a meta é vender 2.000 unidades através de concessionárias também nas cidades de Porto Alegre, Curitiba, Campinas, Ribeirão Preto, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília.  Em 2014 abrirão lojas em Florianópolis, Salvador, Recife e outra em São Paulo, totalizando 12.  Rio, Porto Alegre e Ribeirão abrirão as portas ainda no primeiro trimestre de 2013.  “Nosso foco é o atendimento premium nas lojas.  Não objetivamos muitas lojas, mas sim um excelente padrão de atendimento no pós-vendas. ”

A Triumph desembarca no Brasil em um momento em que as vendas das motocicletas de alta cilindrada estão crescendo.  A fábrica em Manaus, que tem 2.000 m² e 38 funcionários, tem capacidade para produzir até 5.000 motos/ano.  A subsidiária de vendas fica em São Paulo, onde também tem um Centro de Treinamento para os técnicos que trabalharão diretamente com os modelos e um Centro de Logística para a distribuição de peças em Louveira (SP) que tem parceria com a CEVA, maior empresa de logística do mundo.

A Triumph desenvolve seus próprios chassis e motores e tem uma extensa lista de acessórios pessoais e para as motos, o que representa uma significante fatia da receita da empresa.

Silva disse que no Brasil, o comprador de uma Triumph receberá dois anos de garantia para seu produto, assistência 24 horas através da Euro Assistance e uma oferta de desconto para fazer o seguro com a Mapfre Seguros.  Afirmou ainda que a empresa se preparou também para atender aos clientes que adquiriram as motocicletas da marca anteriormente e que já existe um estoque de peças para as unidades que já estão circulando por aqui.

A primeira concessionária está localizada no bairro do Itaim, em São Paulo e receberá o público a partir do próximo dia 10.  O site da empresa já está no ar e tem inclusive os manuais de todas as motos: www.triumphmotorcycles.com.br.

Dos seis modelos que estarão à venda, três serão montados em Manaus e três serão importados:

Boneville T 100 – R$ 29.900,00, montada no Brasil

Tiger 800XC ABS – R$ 39.900,00, montada no Brasil

Speed Triple ABS – R$ 42.900,00, montada no Brasil

Thunderbird Storm ABS – R$ 49.900,00, importada

Tiger Explorer ABS – R$ 62.900, importada

Rocket III Roadster ABS – R$ 69.900,00, importada

fotos: Suzane Carvalho

Experimentei por 53 quilômetros a versão LTZ Hatch, de cinco portas do mais novo lançamento da Chevrolet no Brasil.  Tem também o sedã, de quatro portas.

Gostei do design.  É moderno.  A maçaneta da porta traseira fica em um lugar diferenciado, na parte traseira do vidro.  Gostei do desenho das rodas também.

O espaço é bem aproveitado.  São dois porta-luvas, porta-copos, porta revistas nas portas, lugar para colocar celular, moedas.  A saída do ar-condicionado tem um design diferente também e é bastante eficiente.

O painel do motorista é bem moderno, com bastantes informações.  A velocidade é mostrada no display digital e o giro do motor, no analógico.  Tem computador de bordo e são 13 as luzes de alerta.  Mas só tem um odômetro parcial.  No volante, que tem excelente pegada, controles do som e do telefone.

Tem bom espaço para pernas e cabeça.  Mas alguém mais alto que eu (1.70 m) pode ficar com a perna esquerda dobrada.  Os bancos são confortáveis e o banco do motorista tem regulagem ampla de altura.  O volante também regula altura e profundidade e tem espelho no para-sol.  Ele dá impressão de robustez.

Para quem vai atrás, o espaço é bom também.  Andamos em 4 pessoas, mas se tivesse alguém mais, talvez ficasse apertado.  Tem cinto de segurança de três pontos para os passageiros das extremidades e de dois pontos para o do meio.  Só não tem porta-trecos nas portas nem bolsa atrás do banco do motorista.  Só do carona.

Tem controle elétrico das janelas traseiras, mas quando abri na estrada, a turbulência e o barulho dentro do carro ficaram muito grande.

Os retrovisores externos são excelentes.  O interno, nem tanto.  A amplitude da visão traseira fica prejudicada por causa do pequeno vidro traseiro e da imensa coluna.  O sensor de estacionamento ajuda nas manobras.

De primeira orelhada, achei o som dos autofalantes normal, mas foi só regular que melhorou bastante.  Tem entrada USB e bluetooth para falar no celular através dos autofalantes do carro.  Além da busca automática, o rádio tem também o dial para busca manual.

O motor é o Ecotec 1.6 DOHC de 16 válvulas, Flex.  Tem 120 cavalos a 6.000 rpm e torque de 16,3 kgf.m a 4.000 se usarmos etanol.  Com gasolina, são 116 cavalos e 15,8 kgf.m.  Ele corta a 6.500 rpm.  O que é interessante nele é que além do duplo comando de válvulas continuamente variável, o coletor de admissão também é variável.  Ele se torna mais curto quando em alta rotação, quando é exigido maior potência.  E mais longo em baixa, quando se necessita de mais torque.  Ou seja, a entrada de ar é controlada eletronicamente dependendo da rotação do motor.

O cabeçote e o cárter são de alumínio e as bielas, forjadas.  O cabeçote e o bloco têm mais galerias internas para aumentar a refrigeração.  Mantendo  a temperatura mais baixa é possível avançar mais a ignição.

Pode ter câmbio manual de 5 velocidades ou automático, com seis.  Eu testei o manual e as marchas são bem macias e precisas.  A transmissão é toda em alumínio e tem sincronizadores triplos.  Já a automática, tem conversor de torque e freio motor que entra em ação em descidas.

Na estrada, com 4 pessoas dentro do carro, se saiu bem.  Não senti falta de motor em nenhuma situação.

Ele pesa 1.186 Kg, tem 4,039 m de comprimento, 2,004 de largura, 1,517 de altura e entre eixos de 2,525.

Em um teste rápido, sozinha no carro, fez de 0 a 100 Km/h em 11.6 segundos.  Estava abastecido com gasolina.

A suspensão traseira é semi-independente.  Nas curvas da Via Lagos no Rio de Janeiro, o carro se manteve bastante estável, sem rolar.  Os pneus absorvem bem o barulho do atrito com o asfalto.  Eles são da marca Hancook, modelo Optimum, de medida 205 x 55 x 16.  O freio traseiro é a tambor, mas ele tem ABS com EBD.

No porta-malas cabem até 265 litros, mas pode ser aumentado se você abaixar o encosto do banco de trás, que é bipartido.  O tanque de combustível comporta 46.

O Sonic é um carro global da Chevrolet e definido como um “compacto premium”. Ele veio importado da Coréia do Sul, mas dependendo de seu sucesso, poderá passar a vir do México ou até mesmo ser fabricado aqui.  O acabamento de um modo geral é bom.

São seis cores: preto, branco, cinza, prata, vermelho e esse azul que andei.  Mas o azul é só para o hatch.

A Chevrolet visa vender 1.000 unidades por mês do Sonic e considera o Honda FIT e o Ford New Fiesta os maiores concorrentes.

Hoje andei 90 Km na versão sedã LTZ automática.  Era da cor prata e já tinha 2078 Km rodados. Éramos quatro adultos mais bagagens e o carro também estava abastecido com gasolina.

Na frente, o interior é igual.  Mas o carro tem piloto automático e bancos em couro.
A traseira dele me lembra o Corsa Classic, mas o porta-malas comporta 477 litros.

Em 6ª marcha a 100 km/h o motor fica a 2.350 rpm.  Fiz retomada de 60 a 100 Km ainda em 6ª marcha e deu 9.3 segundos (com o carro carregado).  Claro que ele reduz quando você acelera tudo, e é aí que ele perde, pois demora um pouco para reduzir.
A média de consumo de combustível segundo o computador de bordo ficou em 9,4 Km com um litro de gasolina.
Achei-o mais barulhento que o com câmbio manual.

Os concorrentes diretos são o Honda City e o  Ford New Fiesta.

Os preços: