A Honda está convocando os proprietários dos modelos CB 500F e CBR 500R para a substituição preventiva do sensor de nível de combustível.

São  9.801 unidades fabricadas em 2014 e 2015 e o atendimento começará no dia 24 de agosto.

Constatou-se que, em algumas unidades, poderá ocorrer o desencaixe da haste do sensor de nível de combustível, causando a indicação incorreta do volume de gasolina disponível, ruído no interior do tanque e possível curto-circuito com o desligamento da bomba de combustível. Como consequência, poderá haver o desligamento súbito e irreversível do motor, afetando a dirigibilidade da motocicleta e expondo o(s) usuário(s) ao risco de colisão e/ou queda, danos materiais, lesões graves ou até mesmo fatais aos ocupantes e/ou terceiros.

A substituição do item será realizada de forma gratuita em qualquer concessionária de motocicletas da marca, conforme a data de início do atendimento. Para sua maior comodidade, pedimos aos clientes que, antes de dirigirem-se a uma concessionária, verifiquem a necessidade de reparo no site honda.com.br/recall/motos ou em nossa Central de Atendimento pelo 0800-701-3432 (segunda a sexta-feira, das 08h às 20h – horário de Brasília).

Os endereços das concessionárias Honda em todo o Brasil podem ser consultados em: http://www.honda.com.br/concessionarias.

Nona geração do veículo mais vendido do país, ganha ainda novo design

 Clique nas fotos para ampliá-las

 Após o lançamento da Bros 160, a expectativa de a CG ganhar o mesmo motor era grande. Pois a Moto Honda da Amazônia anunciou hoje que a linha 2016 dos modelos Fan e Titan já virão com esse novo motor.

Em relação a Bros, ganhou um pouco de potência e perdeu um pouco no torque, afinal, a relação coroa/pinhão é diferente e a relação com o tamanho das rodas também.
Seu desenvolvimento já está em total conformidade com a segunda fase do Promot 4 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), que deve vigorar a partir de 2016.

Os novos grafismos foram inspirados em motocicletas de maior cilindrada da marca. Visualmente, ficou mais imponente e com linhas mais avançadas.

Visual mais moderno
Carenagens frontais, semi-carenagens laterais, defletores e assento são novos. O tanque de combustível agora está com linhas mais altas na parte superior, incluindo uma tampa esportiva, inspirada nos modelos de competição. Na Titan as linhas são ligeiramente diferenciadas em alguns detalhes, com apelo um pouco mais esportivo do que na Fan. As diferenças estão visíveis em itens como defletores laterais, suporte da placa na rabeta, protetores e ponteiras do escape, além de pedal de freio e pedaleiras.

Painel digital com tacômetro e alças de apoio para o garupa em alumínio e removíveis, são outras novidades. A Fan também ganhou rodas em liga leve. A Titan, design exclusivo para as rodas e pneu traseiro de perfil mais baixo e mais largo, com medida 100/80 –18M/C Reinf 59P.

O chassi da CG 2016 é de aço do tipo Diamond com reforço para uma melhor fixação do novo motor.

As suspensões de ambas usam garfo telescópico na frente, com 135 mm de curso. Na traseira, possuem amortecedores duplos e mola, com 106 mm.
Os freios das duas versões possuem disco dianteiro simples de 240 mm; e tambor traseiro, com 130 mm. O sistema CBS (Combined Brake System) equipa apenas o modelo CG 160 Titan.

A Fan virá nas cores vermelha, cinza ou preta; e a Titan, vermelha, branca ou preta. A garantia continuará sendo de 3 anos, sem limite de quilometragem e ainda 7 trocas de óleo gratuitas, nas 7 primeiras revisões.

Ela chega ainda este mês, nas concessionárias.
Quanto vai custar? Só saberemos na quinta-feira, dia 06.

Ficha Técnica:

Nova Honda POP 110 i

Motor maior, mais potente, mais econômico por causa da injeção eletrônica, garantia de 3 anos, com intervalos de revisão mais longos, novo design.  Esta é a nova Honda POP que chegará nas lojas, mês que vem.

Com 109,1 cm³ OHC, monocilíndrico com injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), ante o anterior, de 97,1 cm³ em que a alimentação era feita através de carburador, a potência máxima é maior e aparece em uma faixa de giro mais baixa: 7,9 cv a 7.250 rpm ante 6,17 cv a 7.500 rpm da versão 2015.  O torque também é maor: 0,9 kgf.m a 5.000 rpm ante 0,74 kgf.m a 4000 rpm, da versão anterior.

Tem vermelha, preta e branca

A alimentação é a gasolina e já atende ao PROMOT 4, Programa de Controle de Poluição do Ar para Motociclos e Veículos Similares, previsto para vigorar no país a partir de janeiro de 2016.

A nova carenagem e o novo farol deixaram o design mais arrojado. Tem também novas pedaleiras e painel.

O tanque tem capacidade para 4,2 litros, o peso é de 87 kg e vem com  aro 17” na frente e 14” na traseira.

As 7 primeiras trocas  de óleo são gratuitas.

As cores continuam as mesmas: Vermelha, Preta e Branca.

Produzida na fábrica da Honda de Manaus, estará disponível na rede de concessionárias Honda a partir o mês que vem. O preço sugerido é de R$ 5.100,00 base São Paulo, sem frete nem seguro.

Motor maior e com injeção eletrônica

Parque Tanguá: sossego bom para leitura

Morei em Curitiba durante dois anos e meio, mas sempre sem tempo, nunca havia passeado pela cidade com o intuito de fazer turismo.

Aproveitei que fui correr uma etapa da Copa Honda CBR 500R no Autódromo Internacional de Curitiba e tirei três dias para conhecer a cidade como turista. Para tal, levei uma scooter típica para transporte urbano, uma Honda PCX.

Descobri que Curitiba é um lugar bem bacana para passear. O turismo é algo tranquilo, sem stress. Nos lugares públicos, como o Jardim Botânico e a Ópera de Arame, assim como nos restaurantes, o estacionamento nem é cobrado. Culturalmente, a cidade também tem muito a oferecer, com uma programação sempre intensa e diversificada. Limpa, se torna um lugar agradável de estar e passear.
Peguei dois dias nublados e outro, simplesmente lindo, quando o céu estava com um azul deslumbrante.

Moderna e grande, com 1.752.000 habitantes, está bem espalhada e já cresceu para além das “BRs” que cercavam a cidade, juntando-se às cidades vizinhas que agora fazem parte da “Grande Curitiba”. Um anel viário em torno da cidade já está quase completo, faltando apenas a parte do nordeste.
São muitas as atrações, para todos os gostos. Uma das mais famosas, é o bairro italiano de Santa Felicidade, formado por imigrantes italianos que começaram a chegar ainda no século XIX e se instalaram nas terras doadas por Dona Felicidade Borges.

Há produção de vinho e suco de uva como os da tradicional Adega Durigan, instalada ali desde 1.873, quando a família veio de Treviso, na Itália. Assim como a do Vinhos Santa Felicidade, da família Strapasson desde 1887.

Rodízio italiano no Madalosso

O famoso Madalosso, inaugurado em 1963, deu origem a diversos outros restaurantes com rodízio de comida italiana. São seis salões com capacidade de servir quase 5.000 pessoas ao mesmo tempo em uma área de mais de 7.000 m². Pedindo, eles fazem também alguns pratos sem molhos, para quem vive de dieta eterna, como eu.  Só não gostei do atendimento.  Achei os garçons ríspidos demais.

Comi também em uma cantina pequena, bem típica italiana, chamada Bella Vita.
Apesar da evidente influência, no bairro italiano é possível encontrar todos os tipos de comida, inclusive, japonesa.

 Uma coisa que me chamou a atenção, foi que em Santa Felicidade, com tantos restaurantes imensos com rodízio de mais de 2.000 pessoas/dia em cada um, não vi trânsito na avenida. Isso acontece porque as entradas dos estacionamentos não são afuniladas. Simples, não?

Parque Tingui

São muitos os parques dentro da cidade, o que faz com que a população possa ter momentos de lazer diários. Um dos maiores é o Parque Barigui, nome indígena do rio que o atravessa. Tem 1,4 milhão de m², fica perto de Santa Felicidade e apenas a 7 km do centro. Tem um imenso lago com 400 mil m², quadras de esporte, pavilhão de eventos e uma curiosidade: ao redor do lago vive uma família de capivaras soltas.

Memorial Ucraniano

O Parque Tingui, um pouco mais ao norte, também tem o nome originário nos índios que ali viveram. São 380 mil m² e também tem lago e muita área com vegetação nativa. Ali se encontra o Memorial Ucraniano, com uma réplica da igreja São Miguel Arcanjo, originária do final do século XIX, com estilo arquitetônico bizantino, cúpula em bronze e onde ficam expostas curiosidades da cultura e religião ucraniana.

Bem próximo dali, o Parque Tanguá é mais novo e menor. Foi inaugurado em 1996 e tem 235 mil m². O local foi uma pedreira e por isso tem um corte na pedra com uma cascata vertical de 65 metros de altura, um lago e um túnel, onde se pode ir de barco ou a pé. Acima de tudo isso, um belvedere e um jardim estilo francês.

Passeando com a Honda PCX em Curitiba

Ainda no norte da cidade está o Ópera de Arame. Fui em sua inauguração, em 1992. É um teatro com arquitetura em estrutura tubular, em meio à natureza e à beira de um lago. Tem um palco de 400 m² e capacidade para 2.400 espectadores.

Andando um pouco para a parte leste na cidade, mas ainda ao norte, o Parque São Lourenço é outro que tem um grande Lago, área verde nativa e um Centro de Criatividade, que está no prédio onde foi uma antiga fábrica de cola, invadida por águas do Rio Belém que romperam a barreira da represa de São Lourenço.

Além dos grandes parques, alguns bosques estão espalhados por Curitiba, como os Bosque Italiano, Bosque Alemão, Bosque Portugal, Bosque do Papa João Paulo II, Bosque São Cristóvão.

No Jardim Botânico, um dos cartões postais da cidade, não se paga estacionamento

Mas o parque que se tornou o preferido de curitibanos e turistas foi o Jardim Botânico, bem no meio da cidade. Inaugurado em 1991, logo se tornou o principal cartão postal e tem um charme todo especial. São 245 mil m² de jardins geométricos e uma imensa estufa de três abóbadas, feita em estrutura metálica, que abriga plantas da floresta atlântica. Tem ainda museu, bosque de araucárias, lago e velódromo.

O estádio Arena da Baixada fica em meio a edifícios

Na cidade, nada menos que quatro estádios de futebol: o Pinheirão, o Durival de Brito, o Couto Pereira e o Joaquim Américo de Magalhães, do Clube Atlético Paranaense, vulgo Arena da Baixada, onde aconteceram quatro jogos da primeira fase da Copa do Mundo do Brasil.

A vida cultural de Curitiba é bastante intensa e anualmente acontecem festivais de teatro e música. O principal é o Teatro Guaíra, no centro da cidade, o primeiro teatro oficial do Paraná e inaugurado em 1884 com o nome de Theatro São Theodoro. Foi utilizado como presídio durante a Revolução Federalista (1893/95), demolido, e reconstruído em 1952.

Teatro Paiol

Já na parte sul, o Teatro Paiol foi um paiol de pólvora construído em 1906 e transformado em teatro de arena em 1971. Sendo um dos poucos no estilo no Brasil, sua arquitetura por si só, já é a atração.

Igreja do Rosário dos Pretos de São Benedito

Vale a pena parar a scooter para passear a pé no Centro Histórico, onde estão o Largo da Ordem, o lindo prédio do Paço da Liberdade, e Igreja do Rosário dos Pretos de São Benedito.

Rua 24 horas funciona só das 09 às 22 horas

Ainda no centro da cidade, a Rua 24 Horas, foi um projeto bem interessante, para uma cidade que estava se tornando notívaga. A ideia era a de ter serviços a qualquer hora do dia ou da noite. Infelizmente, por causa de constantes assaltos e da cara mão de obra noturna, não foi para frente e a maioria das lojas está vazia. Os restaurantes que resistem, fecham no máximo às 22 horas. Uma pena, pois além de estar localizada bem no centro, é um local em que não é difícil estacionar.

Escultura em bronze em frente à Prefeitura

A Prefeitura fica no Centro Cívico onde também estão outras instalações de órgãos oficiais, como o Palácio do Governo e a Assembleia Legislativa. A escultura Luar do Sertão, feita em bronze pelo artista João Turin, fica em uma rotatória em frente à prefeitura.

Pertinho dali, o Museu Oscar Niemeyer, inaugurado em 2002, tem 16 mil m2 de exposições, teatro, e cafés.

Museu Oscar Niemeyer

Kartódromo Raceland tem bom Kart de aluguel

Aproveitei para dar umas voltas de Kart no Kartódromo Raceland, onde fica um dos melhores karts de aluguel do país, em pista de asfalto e com karts que utilizam motores de 9,5 hp.

Já participei de diversas corridas no AIC, Autódromo Internacional de Curitiba, com vitória na Fórmula 3 e corridas de longa duração. Ano passado corri pela primeira vez de moto, o que me deixou ainda mais encantada com a pista.

Curitiba é uma cidade onde é possível passear, relaxar e se divertir. Vale a pena.

Após três dias passeando com a PCX em Curitiba, as impressões que tive foram as melhores possíveis. Ela é muito leve e fácil de guiar, confortável, e faz curva muito bem. O câmbio CVT ajuda na praticidade e é perfeito para o trânsito urbano, pois você não precisa ficar se preocupando em mudar a marcha toda hora.

A velocidade máxima é controlada eletronicamente e chegou a 118 km/h no velocímetro e 108 km/h no GPS.

Antes de entregá-la, dei umas voltas também pelo centro da cidade de São Paulo. Achei o torque bastante satisfatório. Nas saídas de semáforos, os motoboys paulistas não ficavam muito felizes, pois eu acelerava tudo e sempre saía na frente.

Motor: à combustão, monocilíndrico de 152,9 cm3, OHC, 4 tempos, refrigerado a água, com 13,6 cv de potência máxima @ 8.500 rpm e torque de 1,41 kgf.m a 5.250 rpm. Apesar dos picos estarem distante 3.000 rpm, a relação diâmetro x curso do pistão é “quadrada”, de 58 x 57,9 mm, o que faz seu desempenho ser bastante equilibrado.  A taxa de compressão é boa, de 10,6:1. Os balancins roletados o deixam com funcionamento bem suave. É tão suave e silencioso que parece motor elétrico.

Câmbio: CVT, ou seja, continuamente variável, com duas polias onde a correia muda de posição: enquanto uma polia aumenta de um lado, o outro diminui, mudando a relação entre elas, de forma que parece ter uma infinidade de marchas e ficando sempre com uma relação ideal, de acordo com a velocidade em que você está. A embreagem é centrífuga e automática.

Um conjunto de modificações no motor recebeu o nome de eSP (enhanced Smart Power, que significa “Força da Inteligência Aprimorada”), conceito que visa a baixa emissão de poluentes e de consumo de combustível sem perder desempenho.  Um deles é o micro sistema híbrido start-stop, que foi chamado de Idling Stop, que faz com que o motor desligue quando você para por mais de 3 segundos. Quando você acelera, ele religa de forma imediata e sem trancos. Isso colabora em muito para a economia de combustível. Se o piloto desejar, o sistema pode ser desligado.

Outro, é o sistema de baixa fricção entre o cilindro e o pistão, e dos balancins roletados.  O eSP também atua em conjunto com o câmbio CVT fazendo com que a relação das polias se alongue quando você mantém velocidade constante.

O sistema de arrefecimento também faz parte do eSP.

Consumo: andei 130 quilômetros com um tanque, até entrar na reserva. Isso deu uma média de 28 km/l. Lembro que eu arrancava com giro alto, nas saídas dos sinais. O tanque tem capacidade para 5,9 litros, então dá uma autonomia de pelo menos 165 quilômetros.

Suspensão: ela é mais para durinha; o que eu, particularmente, gosto mais. Todas as motos que pego para testar, eu enrijeço molas e amortecedores, se tiver essas opções, pois prefiro o impacto mais firme ao invés de ficar sendo jogada para cima, como acontece com suspensões mais moles.
São 100 mm de curso na dianteira e, na traseira, 85 mm com dois amortecedores e molas.

Pneus: pelo fato de ser estreito e montado em aro 14″, faz com ela fique leve para manobras rápidas e que você sinta menos as imperfeições do asfalto. Isso faz com que você tenha maior estabilidade tanto em curvas quanto em maior velocidade, pois os pneus dão menos voltas por metro percorrido.

Freios: foi uma coisa que me chamou a atenção. São de fato muito bons! Ela freia forte e rápido. No manete direito você utiliza o freio dianteiro, que é a disco com cáliper de dois pistões, e no manete esquerdo, o traseiro, que é a tambor. Para uma frenagem equilibrada e mais eficiente, o ideal é que se utilize sempre os dois freios juntos. Mas se você por acaso, em uma frenagem forte, utilizar somente o traseiro, o pistão central do freio dianteiro será automaticamente acionado, fazendo com que sua frenagem seja sempre equilibrada. Isso se chama Combined Brake System.

Chassi: O ângulo de inclinação que a PCX aceita é bem acentuado. É possível se divertir nas curvas.

Luzes: como nos faróis são duas lâmpadas separadas, uma de 30 e outra de 35 W, a iluminação é muito boa, tanto à noite, quanto para chamar atenção de motoristas, durante o dia. Os piscas são bem grandes e de cor laranja.

O design bem moderno, com aparência robusta, te dá uma sensação maior de segurança. Lanternas e faróis bem grandes e alguns cromados, a deixam com ar mais sofisticado. O para-brisas fumê dá um charme bem especial.

Como praticidade, o espaço que tem debaixo do banco, para guardar objetos, é excelente. Até o tripé da câmera de vídeo levei ali, além guardar o capacete. Tem capacidade para 25 litros. Tem também um pequeno porta-luvas à esquerda, que é excelente para guardar tickets de estacionamento, pois não precisa de chave para abri-lo.

A coluna de direção tem chave de segurança e dá para trancar o guidão.

O abastecimento é feito na frente, no meio das pernas.

É vendida nas cores preto ou branco perolizados, por R$ 9.015,00, base São Paulo. A de cor preto fosco (DLX), por R$ 9.423,00.

Assista AQUI ao vídeo de apresentação completa dela, a AQUI, ao vídeo conclusivo após o passeio em Curitiba.

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A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – Abraciclo, apresentou esta semana, o balanço da produção, venda interna e exportação de motocicletas de seus associados, no primeiro semestre.

O que pudemos ver, além do recuo de aproximadamente 10% na produção e vendas, foi que a participação da marca japonesa Honda aumentou, e agora ela lidera com 83,3% do mercado.  Dos 38 modelos que vende no país, 29 são fabricados em Manaus.

A Yamaha manteve-se na segunda posição, mas teve seu market share diminuído de 11,7 para 10,2% do mercado interno.

A outra marca japonesa a fabricar motocicletas no Brasil, a Suzuki, além de aumentar o número total de motocicletas vendidas, conseguiu aumentar também sua fatia na distribuição de nosso mercado e agora responde a 1,6% ante aos 0,9% do ano passado.  A Suzuki briga com a Traxx e com a Dafra pela terceira colocação no mercado.

A BMW conseguiu dobrar sua participação, de 0,3 para 0,6%, aumentando também o número total de vendas, lembrando que a marca alemã produz somente motocicletas de média e alta cilindrada.  Nesse nicho, a inglesa Triumph manteve-se estável na participação interna, mas com o número total de vendas em queda, assim como a americana Harley-Davidson.

Curso de Pilotagem de Moto para Mulheres

Dando seguimento às atividades relacionadas ao mês da conscientização sobre segurança no trânsito, chamado de “Maio Amarelo”, a Honda fará em seu Centro Educacional de Trânsito, em Indaiatuba, interior de São Paulo, mais quatro cursos de pilotagem gratuitos, exclusivos para mulheres.

O curso, ministrado pela piloto e instrutora Jaqueline Poltronieri, é composto por aulas práticas e teóricas de pilotagem. Além de receberem dicas especiais sobre a motocicleta no universo feminino, serão também esclarecidas dúvidas em relação ao uso de salto alto, bolsas e outros acessórios.

As motos utilizadas no treinamento serão cedidas pela Honda.

Para participar, as motociclistas habilitadas deverão se inscrever, com antecedência, pelo telefone (19) 3198-2600 ou pelos e-mails: jaqueline_poltronieri@honda.com.br ou camila_cavalari@honda.com.br

Veja as datas e inscreva-se já!
Local: Centro Educacional de Treinamento Honda de Indaiatuba (CETH)
Endereço: Avenida Comendador Santoro Mirone, 1460 – Distrito Industrial

Próximas turmas:
26/6 – 13:30 às 17:00
27/6 – 8:30 às 12:00
24/7 – 13:30 às 17:00
25/7 – 8:30 às 12:00

–> A inscrição é gratuita.

Marc Marquez pilotando a RC213V-S 2016 na Cataluña

A RC213V-S, uma versão de rua da RC213V, utilizada pelos pilotos oficiais da HRC (Honda Racing Corporation), Marc Marquez e Dani Pedrosa, no MotoGP., foi apresentada hoje pela Honda. no circuito da Catalunha, Espanha, onde será a próxima etapa do Moto GP, neste próximo fim de semana.

Apresentada pela primeira vez, ainda como protótipo, no Salão de Milão EICMA do ano passado (veja as fotos aqui), o projeto chamou a atenção pelo seu design e ítens exclusivos de competição. Desde então, o desenvolvimento contou com a colaboração do ex-piloto japonês da MotoGP, Tohru Ukawa e representa o resultado do trabalho conjunto entre o Centro de Desenvolvimento e Pesquisa de novos produtos da Honda no Japão (Motorcycle R&D Center of Honda R&D Co., Ltd.) e a HRC, divisão esportiva da marca.

VOCÊ PODE TRASFORMÁ-LA PARA 215 hp!
O projeto da RC213V-S (“S” de “street:”e não de “sport”) traz todo o know-how da Honda adquirido com a experiência de 56 anos em competições, mas pensado para oferecer versatilidade a facilidade de adaptação às ruas e estradas, sem perder o DNA das pistas.

Ela foi totalmente inspirada na versão utilizada no MotoGP, e alguns componentes são exatamente os mesmos, como é o caso do quadro tipo diamante, idêntico ao utilizado pela RC213V de Marc Marquez. O motor DOHC V4 de 999 cm³, com refrigeração líquida, segue o mesmo conceito nos dois modelos, porém com menor potência, adequada para a utilização em ruas. Na versão de rua, são 159 hp a 11.000 rpm, com torque de 10,4kgf.m a 10.500rpm. O câmbio tem seis velocidades, com transmissão final feita por corrente. Achou pouco? Visando a utilização em circuitos fechados e competições, a Honda vai comercializar um kit esportivo especial que deixa a moto ainda mais próxima do modelo de pista e deixa o motor com 215 hp a 13.000 rpm e torque de 12,1kgf.m a 10.500rpm.

Com foco na facilidade de pilotagem, segurança, centralização de massas e baixo centro de gravidade, a RC213V-S traz em boa parte de sua estrutura materiais leves e extremamente resistentes, como alumínio e fibra de carbono. Com isso, houve uma redução do peso total para 170 kg.

Os sistemas de amortecimento e freios também são provenientes da versão MotoGP: na dianteira, garfo telescópico e na traseira, suspensão do tipo Pro-Link. O freio é duplo disco na frente e disco simples atrás. As demais alterações foram realizadas com o objetivo de adequar o uso do modelo às ruas.

Honda RC213V-S 2016

DESIGN IMPONENTE
O design da RC213V-S é imponente e esportivo. As diferenças para a versão de pista são mínimas e praticamente imperceptíveis. A carenagem frontal manteve o farol praticamente camuflado em uma pequena abertura que, no MotoGP, é utilizada como entrada de ar.

As laterais ganharam carenagens robustas, com saídas de ar para refrigeração do motor, bem visíveis. Assim como no modelo do espanhol Marc Marquez, parte do quadro está totalmente à mostra na versão de rua, ressaltando a beleza e imponência, com forte apelo racing. O assento acomoda apenas o piloto, tem altura de 830 mm e está integrado à rabeta.

A pintura característica da HRC é a única versão. Mas a novidade é a possibilidade da motocicleta poder ser adquirida também sem pintura para posterior customização do cliente.

MODELO MAIS EXCLUSIVO DO LINE-UP MUNDIAL DA HONDA
Por se tratar de modelo histórico, a RC213V-S seguirá diretrizes bem especiais: sua produção será praticamente artesanal e realizada apenas na unidade Honda em Kumamoto, no Japão. A fabricação será restrita a uma unidade diária, sob a responsabilidade de equipe exclusiva.

O início de vendas está previsto para outubro deste ano, com comercialização direcionada apenas para o mercado Europeu, Estados Unidos, Japão e Austrália.
A partir do próximo dia 13 de julho, os interessados poderão manifestar interesse em adquirir o modelo. Para isso, basta acessar www.rc213v-s.com e conferir todos os detalhes.

O preço? Nos Estados Unidos, será de US$184.000.

Veja abaixo, uma galeria com todos os ângulos da nova Honda RC2113V-S:

Peguei a moto com apenas 568 km rodados.
O destino, Arraial do Cabo, litoral norte do estado do Rio de Janeiro. Saindo de São Paulo pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra, peguei muita, muita chuva mesmo de Piraí até Arraial do Cabo. Foram 270 km de chuva forte, inclusive na Ponte Rio-Niterói.

Há muitos anos sem ir a Arraial do Cabo, escolhi este destino pensando que me surpreenderia com o desenvolvimento do local. Por um lado isso aconteceu, já que as imensas dunas que existiam pelo caminho e que tanto brinquei em minha infância, já não se encontram lá, visto que a areia foi sendo retirada para utilização em construções. Muitos prédios foram construídos, inclusive na orla. Por outro lado, a beleza natural continua deslumbrante, principalmente suas águas límpidas.

BELEZA
Localizado no litoral fluminense, esse balneário fica a apenas 140 km da capital. Geograficamente, foi formado há aproximadamente um milhão de anos. Ventos e correntes marítimas fizeram com que três ilhas fossem incorporadas ao continente, onde hoje se encontram o Morro do Mirante, o Pontal do Atalaia e o Morro do Forno, em cuja parte baixa foi formada a Praia do Forno. Com acesso apenas a pé ou ou por barco, e incrustada nas montanhas, é uma das mais belas. A vegetação é exuberante e a mata é preservada, com bromélias e cactos. São 500 metros de uma praia linda, com águas claras e esverdeadas, corais e areia branca. Há um restaurante flutuante que serve, claro, frutos do mar, cujo o acesso é possível apenas por barco.

O Pontal do Atalaia é um lugar totalmente mágico. Do alto você tem o mar aos dois lados e, caminhando até o final, a vista da imensa Ilha do Farol, onde os barcos param para mergulhos. Além de casas, ali há também algumas pousadas que oferecem vista infinita para o mar. O Pontal do Atalaia faz parte do Parque Estadual da Costa do Sol e fica aberto inclusive à noite, sendo um dos lugares preferidos de casais de namorados.

HISTÓRIA
A importância da cidade se dá não apenas pela estonteante beleza natural, mas também porque é parte importante da história da colonização brasileira.

Seus primeiros habitantes foram índios nômades, seguidos pelas tribos Tupi-Guarani, Tamoyos e os Tupinambás. Peixes, crustáceos, mandioca e carne resultante da caça, eram seus alimentos. A produção de cerâmica era um dos pontos fortes dessas tribos. A arqueologia indica que havia cerca de 50 aldeias e uma população entre 25 e 75 mil indígenas vivendo na região. Até que a expedição do navegador italiano Amerigo Vespucci, conhecido por nós como Américo Vespúcio, a serviço das cortes de Portugal e Espanha, desembarcou na Praia dos Anjos (antes chamada de Praia das Ramas), em sua segunda expedição à costa brasileira, após se dispersar do restante da esquadra, que sofreu um naufrágio em Fernando de Noronha.

Aqui foi realizada a 1ª missa sob teto, no Brasil

Ao chegar ao local, Vespúcio teria dito: “Se não cheguei ao paraíso, certamente estarei bem perto.” Decidiu então construir um forte no local, onde deixou 24 homens com armas e mantimentos. Algumas ruínas permanecem até hoje e são acessíveis por trilha entre a Praia do Forno e a Prainha que fica logo na entrada da cidade e já está totalmente urbanizada. Mas a água nessa praia continua na cor verde clara e ela é bem rasa, talvez devido a estar entre duas montanhas.

A construção de Américo Vespúcio foi a primeira feitoria no Brasil, com o objetivo de guarnecer o litoral. Começou então a se desenvolver um povoamento, que talvez tenha sido o primeiro em território brasileiro (“talvez”, já que Cananeia e São Vicente, em São Paulo, também disputam este título). Um obelisco e um poço foram construídos na Praia dos Anjos, e estão lá até hoje. Depois, Arraial do Cabo virou praticamente apenas uma vila de pescadores, até que a implantação da Companhia Nacional de Álcalis trouxe mão de obra ao local e a economia começou a se desenvolver. Emancipou-se de Cabo Frio, de onde era distrito, há quase 30 anos, em 1985.

Hoje, fazem parte de Arraial do Cabo os distritos de Monte Alto, Figueira, Parque das Garças, Sabiá, Pernambuca, Novo Arraial e Caiçara, que beiram a Lagoa de Araruama, onde existem competições de kitesurf, windsurf de Jet ski. As Pontas de Massambaba, da Acaíra e das Coroinhas, são imperdíveis.

A principal fonte de renda é o turismo de veraneio e é considerada a “Capital Brasileira do Mergulho”. Em volta de toda a cidade existem mais de 20 pontos para tal prática. Com águas frias e transparentes, tem imensa diversidade de peixes e frutos do mar além de galeões, caravelas e fragatas afundadas por piratas.

Possuindo 35 quilômetros de praias oceânicas e 65% da Lagoa de Araruama, o município tem uma área de 158 km², população de 28.000 habitantes e temperatura média de 25° C. Quem vai a Arraial do Cabo não pode deixar de fazer passeios de veleiros por entre as praias e ilhas. Além, claro, de passeios de moto ou Jipe.

A gastronomia é outra atração para os turistas. Restaurantes para todos os gostos e bolsos estão espalhados pela cidade. Desta vez escolhi o hotel pela cozinha, já que por muitas vezes, acabo por não me alimentar bem em minhas viagens, e fiquei no Caminho do Sol, onde pude experimentar um prato diferente a cada dia. Arraial do Cabo é um lugar que vale a pena ser visitado e há muitas atividades para toda a família. Mas fique atento, pois fica com 100% de sua capacidade durante o verão. Existem vôos para Cabo Frio. O aeroporto fica a 7 km de Arraial do Cabo.

A MOTO
Para essa viagem utilizei a CB 500X, que foi lançada em maio deste ano é o terceiro modelo da Família 500 da Honda, que compartilha 55% dos componentes. Entre eles, chassi, motor, suspensão e freios.

A principal característica desse novo motor de 500 cc é que a potência e o torque estão em uma faixa de giro mais baixa que o antigo 500 da Honda. O motor é em dois cilindros paralelos e a ignição dos pistões é em 180°. Seu posicionamento dentro do chassi em aço do tipo diamond, em que o bloco do motor faz parte da estrutura, visando à centralização das massas, deixa a moto com baixo centro de gravidade e fácil de ser pilotada e manobrada. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque é de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.

Ele está muito bem equilibrado e roda deliciosamente macio, parecendo até um 4 cilindros. Talvez seja por causa do sistema balanceiro que está na parte de trás do motor e o deixou mais compacto e também pelo duplo comando com balancins roletados. O giro também sobe rápido.

AUTONOMIA DE MAIS DE 500 KM
Além disso, tem baixa emissão de poluentes, que atende ao PROMOT 4, e consumo de até 30 km/l, dando autonomia de mais de 500 km, já que o tanque tem capacidade para 17 litros!
O freio é a disco tanto na dianteira quanto na traseira, sendo que são dois pistões na frente e apenas um na traseira. Sem combustível nem óleos, pesa 180 kg. A versão com ABS, 2 kg a mais.

SUSPENSÃO
Em relação às suas irmãs, “F” e “R”, a “X” tem curso 20 mm maior na suspensão traseira e 14 mm a mais na dianteira, pois tem mola e cilindro interno maiores. O trail teve um aumento de 6 mm e 1 mm no entre-eixos. O ângulo de cáster é de 26,5° enquanto que na “R” é de 25,5. O sistema é de garfo telescópico na frente e pro-link na traseira.

VALENTE
Em vários lugares por onde estou acostumada a passar, que fazem o carro e a moto pularem, eu não sentia nada com a CB 500X.

Os pneus são do tipo “street-sport”, mas com ranhuras que permitem pegar estrada de terra batida e chuva com maior tranquilidade, e vêm montados no aro 17″.

Foi preciso habilidade para alcançar o Pontal do Atalaia, já que havia muita lama, mas esta estradeira/aventureira me levou a lugares lindos. No estilo Crossover, o mesmo da NC 700X e da VFR 1200X, apelidei-a de “NCzinha”, devido à similaridade. Tem posição de pilotagem confortável e tem a mesa e o guidão mais altos da Família 500. Cheguei a fazer 700 km no mesmo dia, já que passei pelo Rio de Janeiro antes de seguir para São Paulo e cheguei inteira, sem cansaço nem dor.

A altura do banco é de 81 cm. Amarrei minha mala na parte de trás e ela ficou muito bem presa. Para andar na cidade é uma das melhores motos que já vi. Além da excelente manobrabilidade, a buzina é ótima e os retrovisores estão em posição em que não é preciso desviar muito a cabeça para olhar, sendo possível mantê-los em seu campo de visão. Gostei do painel, que é de cor âmbar e de fácil leitura mesmo à noite. Falando em noite, o farol alto é fantástico.
No total, rodei 1.533 km, deixando-a com 2.101.
Ela é deliciosa.  E Arraial do Cabo, lindo. Quero voltar para fazer os passeios que não foram possíveis devido às chuvas.
E assim termina mais uma viagem-aventura de moto.  Com gostinho de “quero mais”.

CONSUMO

Como andei sempre com o giro alto, posso afirmar que ela faz até 30 km/l, inclusive

 na cidade, já que meu consumo na estrada é sempre maior que na cidade. A gasolina que coloquei no primeiro abastecimento, provavelmente estava adulterada, pois o consumo posterior a isso foi de 20 km/l, andando na chuva, ou seja, devagar. A Ipiranga e a V-Power que coloquei nos 2°e 3° abastecimentos tiveram consumos semelhantes, assim como a Grid, já que andei mais rápido após o abastecimento 4.

foto: Luciano Sampafotos

Com vasta experiência no Automobilismo, tendo, inclusive, conquistado títulos na Fórmula 3 e em outras categorias, eu estava há 12 anos afastada das competições. Ando de moto há 38 anos, somando mais de dois milhões de quilômetros rodados em ruas e estradas. Como jornalista, frequento testes de lançamentos de modelos que por muitas vezes são realizados em autódromos. Meu interesse pela técnica de pilotagem para pista, aliada ao meu espírito de competitividade me levou à inevitável volta às competições.

foto: Luciano Sampafotos

Escolhi a Copa Honda CBR 500R para estrear, pois é uma moto que me dá a satisfação da pilotagem e ao mesmo tempo é muito segura e fácil de guiar. Uma competição monomarca é garantia de motos equilibradas no grid, excelentes disputas entre os pilotos e emoção para os espectadores. Para mim, excelente oportunidade para aprender, já que no mesmo grid temos pilotos bastante experientes com quem estou aprendendo muito, pilotos jovens, mas também com experiência em competições sobre duas rodas, e “novatos”, como eu.

foto: Luciano Sampafotos

Os maiores desafios para mim estão sendo tirar as reações automáticas de “direção defensiva” que tenho de minha experiência nas ruas e estradas, como, por exemplo, olhar sempre nos retrovisores e desacelerar se tiver alguém ao meu lado. Além de ter que apagar da cabeça tudo o que eu fazia com um carro na pista, principalmente em pistas em que já corri, já que a maneira de pilotar e até o traçado mudam muito.

A categoria é excelente; a moto, muito fácil de guiar; o clima entre os pilotos, pacífico dentro do possível. Sem dúvida foi a melhor coisa que eu poderia ter feito neste meu 50° ano de vida! A vida tem que ser vivida, e ter motivação e satisfação é tudo. Todo o resto melhora. Eu estava sentindo falta de emoções mais intensas.  Estava com saudades desse clima de competição, da luz vermelha na hora da largada e até do Parque Fechado. Como é bom chegar ao Parque Fechado!

foto: Norberto Marques

Entre os anos de 1999 e 2003 a Honda organizou um campeonato em que corriam somente motos do modelo CB 500, e suas corridas fizeram história no Motociclismo brasileiro. Este ano, por conta do lançamento da nova esportiva CBR 500R, a Honda está reeditando um campeonato na categoria com motores de 500cc.
O Superbike Series Brasil é um campeonato nacional, com corridas em São Paulo, Curitiba, Goiânia e Santa Cruz do Sul, sendo o maior campeonato de Motovelocidade da América Latina. Algumas corridas chegam a ter até 35 mil espectadores e mais de 300 pilotos.

Foto: Luiz Pires

Para mim tudo é novo e eu não tinha a menor ideia de como seria para disputar posições em uma corrida de moto e, em minha segunda corrida, já passei por isso. A sensação de risco é maior do que no carro e a concentração é muito importante. Uma “respirada” no acelerador faz você perder muito mais tempo do que no carro, onde cheguei a ter exata noção de quanto valiam poucos ou muitos milésimos de segundo. As referências em relação a tempo de volta na pista são outras.

ESTREIA FELIZ!
Estrear na Motovelocidade está sendo uma experiência fantástica.  Uma opção que me traz muita felicidade, motivação, empenho e satisfação. Para mim, tudo é novo. Estou tendo que aprender até a trocar marcha, já que, na pista, o câmbio é para o lado contrário de uma moto original. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar uma moto nas ruas. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar um carro nas pistas.

Eu nunca tinha entrado de moto em uma pista, pensando em andar rápido. Nas ruas e estradas, minha direção é totalmente defensiva e cautelosa, conforme ensino em meus cursos de Direção Defensiva. Nas vezes em que andei de moto em pista, foi para fazer avaliação de modelos de fábrica e nunca havia cronometrado uma volta sequer.  Com espírito de competição é tudo diferente. Estou 100% feliz pela opção!  Principalmente com a conquista do título de Vice-Campeã Paulista na categoria Máster!  Agora quero melhorar para lutar pelo título de Campeã Brasileira, já que estou me aproximando de meu principal concorrente, Eduardo Akama.

No pódio com Eduardo Akama e Santo Feltrin

HONDA CBR 500R: ORIGINAL X COMPETIÇÃO
Para utilização nas pistas, a moto é praticamente igual à original. O motor, ignição, ECU, quadro, tudo é exatamente igual à moto de rua. O motor tem exatos 471 cm³ divididos em dois cilindros paralelos. Os pistões têm 67 mm de diâmetro e curso de 66,8 mm. Com a relação diâmetro x curso bem equilibrada, o giro sobe bem rápido. A ignição dos pistões trabalha a exatos 180°.

 A taxa de compressão é de 10,7:1. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque, 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.  Bem mais embaixo que na antiga CB 500, que tinha a potência máxima por volta dos 11.000 rpm.

O sistema balanceiro, que serve para contrabalançar o peso do virabrequim, resultando em menor vibração do motor, está colocado na parte de trás, de forma que o motor ficou mais compacto.  São quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). A bomba de combustível fica localizada dentro do tanque. Velas, folga dos eletrodos, folga das válvulas do motor, nada pode ser modificado para as pistas, onde ele trabalha a 85°c e a temperatura da água fica em torno dos 90. Só os comandos é que podem ser reposicionados e nada mais.

Mas o regulamento do campeonato permite algumas modificações, e minha moto é preparada pela equipe Solo Moto.
Uma das modificações está na relação coroa/pinhão. A coroa original tem 41 dentes, mas nós a trocamos por uma com 39 para alongar um pouco a relação, pois, como o giro do motor sobe rápido, era preciso trocar marcha em meio às curvas, além de estar cortando o motor no meio da reta, mesmo em 6ª marcha.  O pinhão original vem com 15 dentes e deixei esse mesmo.  Alguns pilotos mais experientes utilizam o de 16, compensando na coroa. Tem piloto que alonga só o pinhão e deixa a coroa original.  A relação muda dependendo das características da pista na qual formos correr e do estilo de pilotagem de cada um.  A corrente pode ser trocada por uma “racing”.  A velocidade final real em Interlagos fica entre 183 e 186 km/h, dependendo do vento. A mínima, na curva Bico de Pato, é de 85 km/h.

O escapamento também pode ser modificado, desde o coletor até a ponteira. Eu troquei por um da WR Escapamentos. Com isso ganhei pouco mais de 3 cv.  Sai também o catalizador, mas a sonda continua a original.

foto: Luciano Sampafotos

Outra coisa que o regulamento permite modificar é a parte interna da suspensão. Além da substituição do óleo, é possível mexer no curso e colocar calço. Minha equipe, a Solo Moto,  abaixou em 10 mm a dianteira, que é garfo telescópico e originalmente vem com 120 mm de curso.  A traseira é pro-link com 119 mm e é possível mexer também na compressão da mola, que deixamos toda dura. Com o rebaixamento da frente, a distância entre-eixos diminuiu, deixando-a mais ágil.

O raio mínimo de giro na moto que sai da fábrica é de 2,7 metros, mas, para utilização na pista, limitamos o esterço dos semi-guidãos com batentes de ambos os lados (para que, em caso de queda, nossa mão não fique esmagada entre ele e a carenagem – essa é uma regra que não entendo). Aliás, estes também são trocados por outros mais baixos, com o objetivo de baixar o centro de gravidade da moto + piloto.  Manoplas e manetes também podem ser trocadas.

foto: Luciano Sampafotos

Com essas modificações, as medidas dela se alteram. Saem os pneus originais da marca Dunlop e entram os Pirelli Diablo SuperCorsa de mesma medida: 120/70 ZR 58W na dianteira e 160/60 ZR 69W na traseira, radiais e sem câmara, montados no aro de 17″.  Esses pneus para competição da Pirelli são duráveis e com excelente grip.  É possível fazer os treinos, classificação e corrida, mantendo o mesmo ritmo e tempo de volta, que é de aproximadamente 1 minuto e 57 segundos em Interlagos.

Por terem uma borracha com composto macio, é possível fazer as curvas acelerando. E isso é uma das coisas mais gostosas de correr nesta categoria: poder acelerar nas curvas e buscar o limite das frenagens, tentando sempre frear o mais tarde e acelerar o mais cedo possível.  Do mesmo jeito que sempre fiz com os carros de Fórmula com que corri.

foto: Wildes Barbosa

Eles trabalham em uma temperatura de 55°c e com calibragem aproximada de 30 libras na dianteira e 32 na traseira. A partir daí, cada piloto faz seu acerto fino, dependendo de peso, ajuste de suspensão, estilo de pilotagem e até de temperatura de pista. Tem piloto que utiliza 28 na frente e 24 na traseira.  A calibragem recomendada para utilização nas ruas com os pneus originais é de 36 libras na frente e 42 na traseira. As rodas com que corremos, são as originais.

O sistema de freio também é mantido original: disco simples do tipo Margarida com 320 mm e cáliper com dois pistões na dianteira e disco de 240 mm e pistão único na traseira.  Só trocamos o óleo, por um DOT 5, que aguenta maiores pressões e temperaturas, já que são mais exigidos, e as pastilhas dianteiras, por uma com composto mais macio.

 O chassi é do tipo Diamond, em que o bloco do motor é utilizado como parte estrutural do chassi, de forma que dá uma maior flexibilidade ao comportamento da moto. O projeto foi desenvolvido visando centralização das massas, o que, em conjunto com o baixo centro de gravidade, facilita nas mudanças de direção e faz com que a moto pareça mais leve do que é, inclusive para manobrar.

A carenagem original é trocada por uma de fibra de vidro. Saem farol e luzes traseiras, retrovisores, bancos, descanso lateral e as pedaleiras do carona. As do piloto são trocadas por outras específicas para pista, mais leves e em posição mais alta, para que não toquem no chão durante as curvas. O posicionamento do escalonamento das marchas é invertido para que o pé não fique por baixo da alavanca do câmbio no caso de uma troca de marcha em curva para a esquerda, quando a moto está deitada.

O para-lamas dianteiro original também é mantido. O tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros, mas, como o motor é muito econômico, mesmo andando todo o tempo com o giro alto, nunca coloco mais que 8 litros no tanque. A pista do circuito de Interlagos tem 4.309 metros e a corrida é feita em 10 voltas, mais três voltas de alinhamento, apresentação e volta para os boxes, o que dá 56 km.  Então, é possível sair para a corrida com apenas 5 litros no tanque, já que a média do consumo fica em 13 km/l e é preciso sobrar 1 litro para a vistoria. Já na rua, com gasolina comum, ela faz entre 25 e 30 km/l, o que dá uma autonomia de aproximadamente 400 km!

Com meu companheiro de equipe, Leonardo Tamburro

O painel pode ser trocado, mas estou utilizando o original, mesmo, que é digital e me dá as informações de giro de motor, velocidade e nível de combustível, além de hora e quilometragem rodada. Também coloquei um Lap Timer com GPS da Alfano para que eu possa analisar meu desempenho depois. No final, a moto emagrece aproximadamente 20 kg, ficando com 160 (peso a seco), já que a versão original sem ABS pesa 181 kg.

CUSTOS
O preço da moto original em uma concessionária, em São Paulo (SP), é de R$ 23 mil.  Para correr no SuperBike Series, ela é vendida subsidiada por R$ 19 mil. Gastei outros R$ 5 mil com a preparação. Como as modificações são limitadas, participar do campeonato tem um custo aproximado de R$ R$ 4.500,00 por etapa. Sem contar passagem e hospedagem e possíveis quedas… Então, dependendo do piloto, o custo pode até dobrar. Mas não pense que você poderá comprar uma CBR 500R da organização para utilizar nas ruas, pois a documentação fica retida até o final do campeonato e é preciso assinar um contrato de compromisso de participação em todas as etapas.

APOIOS:
Ainda não tenho patrocinadores, mas tenho importantes apoios da MotoSchool, da Tutto Moto, da Shoei, da Alfano, da Solo Moto e, claro, de meu Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho.

CUSTO DE PREPARAÇÃO DA MOTO:
Carenagem – R$1.400,00
Escapamento completo ponteira e curva – R$ 500,00
Kit pedaleiras – R$ 600,00 a 1.200,00
Par de Semi-Guidão – R$ 400,00a 1.200,00
Óleo motor – R$ 190,00
Suspensão dianteira (óleo e alterações) – R$ 400,00
Pastilha de freio – R$ 150,00
Coroa – R$ 230,00
Par de manoplas – R$ 35,00
Junta de escapamento, parafusos e porcas – R$ 80,00
Alteração da carenagem frontal – R$ 200,00
Pintura – R$ 450,00
Adesivagem – R$ 400,00
Corrente de transmissão (opcional) – R$ 480,00
Total – R$ 5.515,00

foto: Luciano Sampafotos

CUSTO POR ETAPA:
O custo para participar da Copa Honda CBR 500R no SuperBike Series Brasil é de aproximadamente R$ 4.500,00 por etapa, fora passagem e hospedagem.
Inscrição – R$ 600,00
Jogo de pneus – R$ 800,00
Combustível – 20 litros x 3,50 – R$ 70,00
Equipe – R$ 1.000 A 3.000,00

Quem está disputando o campeonato na ponta acaba investindo mais em treinos e consequentes taxas de pista, mão de obra, pneus e etcs…

São duas categorias: a Pro, para pilotos experientes, e a Light, para pilotos com até dois anos em competição; e duas subcategorias: a Teen, para pilotos com até 18 anos e a Máster, para pilotos acima de 45 anos.  Então eu pontuo na Light e na Máster.

GALERIA DE FOTOS POR LUCIANO SAMPAFOTOS

Fotos: Caio Mattos e Suzane Carvalho

A moto, a única no mundo de grande cilindrada, que tem câmbio automático e dupla embreagem, além de sua irmã VFR 1200F.
O lugar, cheio de luz e magia, entre montanhas, cachoeiras, pássaros e ar puro.

O motor da VFR 1200X tem 1.236 cc distribuídos em 4 cilindros dispostos em “V” a 76° e despeja uma potência máxima de 129,2 cv a 7.750 rpm e um excelente torque de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.

O câmbio tem 6 marchas; e aqui começa a diversão: você pode deixá-lo no modo “Drive”, ou seja, automático, automático com “Sport” selecionado, onde as marchas são trocadas com o giro um pouco mais alto, ou totalmente manual, com as trocas feitas através de dois interruptoresque ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda.

É como se fosse um joystick, e nem é preciso desacelerar para trocar as marchas.  Mas se você reduzir sem estar com o acelerador aberto, o “punta-taco” ou “blipping” (elevação da velocidade do motor antes da troca de marcha) é feito de forma eletrônica e eleva o giro automaticamente.  Quando no automático, o sistema eletrônico identifica o tipo de rodagem e adapta a troca de marcha ao estilo do piloto.

É pouco? Mas mesmo no modo automático é possível reduzir ou alongar as marchas na hora que você quiser.

A relação diâmetro x curso dos pistões é de 81 x 60 mm.  Curso menor, giro que sobe mais rápido.  A taxa de compressão também é boa: 12:1.

Objetivando a compactação e redução de peso do motor, tem um só comando de válvulas em cada cabeçote.  As válvulas de admissão são acionadas por cames (ou ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados.

A localidade de Lumiar fica na RJ-142, e foi fundada por volta de 1.828 por famílias de origens suíça e alemã, que se deslocaram para lá pouco depois da fundação da cidade de Nova Friburgo por D. João VI, em 1820.  Ele enviava os colonos que, insatisfeitos, começaram a evadir e se instalar no Vale do Rio Macaé, ao longo dos rios Macaé, Boa Esperança, São Pedro e Bonito, formando a localidade que dista 30 km de Nova Friburgo, de onde hoje é o 5° Distrito.

Uma curiosidade é Lumiar que tem uma altitude que varia entre 350 metros (São Romão) até mais de 2.140 (Boa Esperança)  A temperatura média anual gira em torno dos 26°c, podendo ir de 0 a 35.

 Lumiar nunca teve um “boom” turístico, mas há sete anos, após o asfaltamento do trecho da RJ-142 que é chamada de Estrada Serra- Mar e vai até Casimiro de Abreu, o movimento vem crescendo, já que a ligação até Macaé, onde temos uma base da Petrobrás e muitos estrangeiros, é de apenas 125 km; e de 140 km até Búzios.  Com isso tornou-se a serra mais próxima do litoral norte do estado do Rio de Janeiro.

Em 1977, de tanto ouvir falar de Lumiar, o compositor Beto Guedes fez uma música em homenagem ao local, sem sequer conhecê-lo, o que aconteceu somente em 2011.  Eu a conheci em 1982.

Para chegar a Lumiar, eu saí com a VFR 1200X de São Paulo e fui a um evento em Indaiatuba, seguindo pela Rodovia dos Bandeirantes.  Depois peguei as Rodovias D. Pedro, Carvalho Pinto, Dutra, BR-101 e RJ-142, em um total de 820 km.  No trecho de alta velocidade, a performance do motor e da dupla embreagem é de deixar qualquer motociclista feliz.

A injeção eletrônica é com sistema Throttle by Wire. As trocas de marcha são tão suaves, que são quase imperceptíveis.  O giro do motor cai somente 400 rpm, pois a dupla embreagem intercala as relações 1ª, 3ª e 5ª com 2ª, 4ª e 6ª.  A transmissão final por eixo cardã ajuda na suavidade.

Claro que peguei noite na estrada, mas o farol tem lâmpadas de 55W e não se passa despercebido por nenhum motorista.  É possível ajustar a altura, o que é recomendável, assim como a do para-brisas.

Os protetores das mãos também são ajustáveis.  A iluminação do painel, branca com números pretos, é de excelente leitura.

“SÓ PRA NÃO VER O TEMPO PASSAR”

Lumiar vive exclusivamente do Turismo.  São aproximadamente 40 pousadas, além de Campings.  Vai desde o Turismo-Aventura passando por Turismo-Ecológico, Turismo-Cultural, Turismo-Spa, Turismo-Rural, Turismo-Gastronômico, e, por fim, Turismo-Reflexão.

Há a prática de Montain Bike, arvorismo, rafting, rapel, canoagem, caminhadas ecológicas de diversos níveis de dificuldade, escaladas.

A fauna é outra atração.  São 88 espécies listadas pelo pessoal da região.  Não precisa procurar para ver pássaros vermelhos, azuis, amarelos, multicolores.

O tapete de estrelas em que se transforma o céu após o poente, é de fazer qualquer um perder a noção do tempo.
Fui para ficar dois dias. Fiquei cinco.

O Poço Feio foi uma das primeiras cachoeiras a atrair turistas para a região. Foi onde estive em minha primeira ida, e desde então não havia voltado.  Após mais de 30 anos, fiquei satisfeita ao ver que o lugar não foi destruído e que a cultura da ecologia manteve o local quase que intacto.  Os 4.000 habitantes da região respeitam a natureza e pedem isso de seus visitantes.

Para alcançar as cachoeiras e trilhas, andei por estradas de terra e foi onde o fácil e rápido ajuste da suspensão dianteira me ajudou.  O retorno dos amortecedores se dá por um simples acerto no parafuso acima das bengalas.  São 14 “clicks” e mudei bastante, já que carrego em minha pochete uma chave de fenda com protetor e também um calibrador de pneus.

Não tem ajuste para compressão dos amortecedores, mas tem ajuste da compressão das molas, que se faz também acima das bengalas, mas é preciso o uso de uma chave do tipo “boca” que tem no jogo de ferramentas, abaixo do banco.  Já a compressão da mola da suspensão traseira, você pode ajustar simplesmente rosqueando com a mão; e o amortecedor, que é com nitrogênio pressurizado, também se dá através de chave de fenda.  É bom mudar dependendo se você vai colocar ou não peso na traseira.

As duas rodas têm sensores de velocidade que enviam os dados tanto para o modulador do ABS quanto para o medidor da tração da roda traseira. O Controle de Tração (TCS) entra em ação quando é detectado que a velocidade da roda traseira está maior do que a da dianteira.  Ele detecta também se tiver flutuação anormal da roda traseira reduzindo temporariamente a transferência de potência do motor.  Mas ele pode ser facilmente desligado com a moto em movimento.  Isso ajuda quando entramos em um trecho de terra com pedras soltas ou pegamos gelo no caminho.

A suspensão tem 165 mm de curso na frente.  Na traseira, que é do tipo Pro-Link, 146 mm.
O chassi é em alumínio, do tipo Diamond Frame.

Encontro dos Rios

Indiana Jones

A Cachoeira Indiana Jones nos leva a lembrar de cenas do filme a que se refere.  Ela tem uma fenda com aproximadamente 12 metros de altura e 2,5 metros de largura, com pedras por cima, por onde é possível caminhar até encontrar outra cachoeira.  Mas isso só é possível quando o rio está baixo e as águas com pouca força.

Outra bonita cachoeira é a São José, em Boa Esperança.  Está bem estruturada para receber os turistas e tem até piscina de água doce e bar.

Na RJ-142, no trecho que vai de Lumiar a Casimiro de Abreu, tem o Encontro dos Rios: o Rio Bonito vem da esquerda o Rio Macaé desce da direita seguindo para o litoral.

Outra atração é a Pedra-Riscada, onde é possível subir seus 500 metros, até 1.343 de altitude, através de trilhas ou escaladas, e acampar.  O que acho muito bonito, é que a estrada acompanha a extensão do Rio Macaé.

“ACORDAR EM LUMIAR”

Escolhi o Parador Lumiar, a 835 metros de altitude, para ficar.  Ele é situado em um vale próprio, com nascentes, cachoeiras, lareira no quarto, ofurô na varanda, cavalgada com Manga-Larga Marchador, jipe tour, terapia corporal, adega, piscina de água mineral, orquidário, heliponto, gym, sauna a lenha, seca e a vapor, horta própria sem agrotóxicos, lago para pescaria, campo de futebol, churrasqueira, massagem, aquecedor de toalha, duchas quentes e pressurizadas, aquecedores solar e à lenha.

Faz parte do “Roteiro de Charme”, que reúne 66 pousadas de todo o Brasil, e tem uma refinada cozinha internacional.  Fiquei fã do suco de luz e do risoto de raízes de legumes e cogumelo Eringuy.

No centro de Lumiar tem ainda o Casarão Cultural, uma espécie de mercado com lojas, restaurantes, praça com coreto e fonte, e onde acontecem os eventos culturais.

Não foi preciso abastecer a moto durante os dias em que passeei pela região.  O tanque de combustível da VFR 1200X tem excelente capacidade para 21,5 litros.  O consumo varia muito da maneira como você irá pilotá-la e do tipo de combustível utilizado.  Com isso pode variar entre 14 e 20 km/l.  Se você colocar uma boa gasolina e acelerar moderadamente, pode fazer até 430 km com um tanque.  Tem computador de bordo que te mostra o consumo instantâneo e também a autonomia, depois que você atinge a reserva.

Os freios são da Nissin com Combined-ABS, que equilibra a frenagem entre as rodas dianteira e traseira.  São dois discos de 310 mm de diâmetro na frente e um de 276 mm atrás.

Vem com pneus de uso misto Scorpion Trail da Pirelli de medidas 150 x 70 x 17″ MC 69V na traseira e 110 x 80 x 19″ M/C 59V na dianteira, montados em rodas raiadas, mas sem câmera, devido à fixação dos raios pelas bordas do aro.

Com o peso de 261 kg, só tive que ficar atenta para manobrar a moto, mas não passei por nenhuma dificuldade.  A altura mínima do solo é de 17,9 cm e o banco fica a 85 cm.

As medidas de comprimento x largura x altura, são respectivamente de 2,28 m x 91,6 x 1,33 m, com distância entre os eixos de 1,59 m.

As cores disponíveis para a aventureira tecnológica VFR 1200X são o vermelho metálico e o branco perolizado.  Ela está custando R$ 76.979,00, base São Paulo.

Como fui ainda ao Rio de Janeiro, antes de voltar para São Paulo, rodei um total de felizes 1.560 quilômetros.

Clique aqui para ver uma galeria de fotos da moto e da viagem.