A Honda está convocando os proprietários dos modelos CB 500F e CBR 500R para a substituição preventiva do sensor de nível de combustível.

São  9.801 unidades fabricadas em 2014 e 2015 e o atendimento começará no dia 24 de agosto.

Constatou-se que, em algumas unidades, poderá ocorrer o desencaixe da haste do sensor de nível de combustível, causando a indicação incorreta do volume de gasolina disponível, ruído no interior do tanque e possível curto-circuito com o desligamento da bomba de combustível. Como consequência, poderá haver o desligamento súbito e irreversível do motor, afetando a dirigibilidade da motocicleta e expondo o(s) usuário(s) ao risco de colisão e/ou queda, danos materiais, lesões graves ou até mesmo fatais aos ocupantes e/ou terceiros.

A substituição do item será realizada de forma gratuita em qualquer concessionária de motocicletas da marca, conforme a data de início do atendimento. Para sua maior comodidade, pedimos aos clientes que, antes de dirigirem-se a uma concessionária, verifiquem a necessidade de reparo no site honda.com.br/recall/motos ou em nossa Central de Atendimento pelo 0800-701-3432 (segunda a sexta-feira, das 08h às 20h – horário de Brasília).

Os endereços das concessionárias Honda em todo o Brasil podem ser consultados em: http://www.honda.com.br/concessionarias.

Com boa relação peso/potência, a R3 foi desenvolvida para o uso diário

O visual da pequena esportiva da Yamaha segue o estilo da R6 e da R1, com design moderno e agressivo, linhas aerodinâmicas e estilo de superesportiva.

Com motor de 2 cilindros em linha distribuindo os 321 cc, tem duplo comando de válvulas no cabeçote, refrigeração líquida, 4 válvulas por cilindro e injeção eletrônica.  A potência máxima é de 42cv e o torque de 3,02kgf.m, Ele é construído com materiais nobres com objetivo de ter uma melhor relação peso/potência: pistões forjados em alumínio e cilindro com a tecnologia DiASil Yamaha, fabricado com 80% de Alumínio e 20% de Silício.

O sistema de admissão Downdraft Intake direciona o ar de forma descendente ao motor, em conjunto com a injeção eletrônica e ECU digital de 16 Bit, para uma melhor queima de combustível, sem ter alto consumo de combustível, segundo a fábrica.

O chassi é do tipo diamante, fabricado com tubos de aço.

Disponível nas versões standard e ABS, a R3 tem freios a disco, sendo o dianteiro flutuante de 298 mm, e o traseiro com 220 mm de diâmetro.

A suspensão dianteira possui 130 mm de curso e tubos internos de 41 mm de diâmetro. Já o garfo traseiro, com formato assimétrico, possui 573 mm de comprimento e dá à R3 “a mesma relação de distância entre-eixos” da R1. Com um curso de roda de 125 mm, a suspensão traseira é do tipo Monocross. O amortecedor traseiro tem ajuste de pré-carga em sete posições para adequar-se ao tipo de pilotagem, terreno e carga.

O assento é bipartido e fica a 780 cm do solo.
As rodas de 10 pontas e 17 polegadas são fabricadas em alumínio fundido, com pneus tubeless.

O painel é um destaque à parte: iluminado por LED, Shift Light, como na R1, que pode ser ajustado de acordo com a preferência do piloto, que pode optar pelo tipo de acendimento (luz fixa, piscante e strobe), há 3 níveis de luminosidade, com acionamento a partir do RPM desejável (a partir de 7.000rpm), entre outras opções. Com conta-giros analógico à esquerda e display LCD à direita, o painel conta com indicador de marcha, nível de combustível, temperatura da água, relógio, hodômetro total e dois parciais, indicador de troca de óleo, consumo médio e instantâneo de combustível.

Produzida na fábrica da Yamaha em Manaus, a nova YZF-R3 chega ao País, com 3 opções de cores: Midnight Black (preta) Rapid Red (Vermelha e Branca) e a Racing Blue (Azul e Prata Fosco), que herda a imagem global dos modelos mais recentes de competição da Yamaha.

O novo modelo estará disponível, na versão standard, a partir da segunda quinzena de setembro nas concessionárias Yamaha pelo preço sugerido de 19.990,00 + frete.

A versão com ABS chega às concessionárias Yamaha a partir da segunda quinzena de novembro pelo preço sugerido de R$ 21.990,00 + frete.

Apesar de ser uma esportiva e a KTM Duke 390, uma naked que também está chegando, as duas disputarão o mesmo mercado.

foto: Luciano Sampafotos

Com vasta experiência no Automobilismo, tendo, inclusive, conquistado títulos na Fórmula 3 e em outras categorias, eu estava há 12 anos afastada das competições. Ando de moto há 38 anos, somando mais de dois milhões de quilômetros rodados em ruas e estradas. Como jornalista, frequento testes de lançamentos de modelos que por muitas vezes são realizados em autódromos. Meu interesse pela técnica de pilotagem para pista, aliada ao meu espírito de competitividade me levou à inevitável volta às competições.

foto: Luciano Sampafotos

Escolhi a Copa Honda CBR 500R para estrear, pois é uma moto que me dá a satisfação da pilotagem e ao mesmo tempo é muito segura e fácil de guiar. Uma competição monomarca é garantia de motos equilibradas no grid, excelentes disputas entre os pilotos e emoção para os espectadores. Para mim, excelente oportunidade para aprender, já que no mesmo grid temos pilotos bastante experientes com quem estou aprendendo muito, pilotos jovens, mas também com experiência em competições sobre duas rodas, e “novatos”, como eu.

foto: Luciano Sampafotos

Os maiores desafios para mim estão sendo tirar as reações automáticas de “direção defensiva” que tenho de minha experiência nas ruas e estradas, como, por exemplo, olhar sempre nos retrovisores e desacelerar se tiver alguém ao meu lado. Além de ter que apagar da cabeça tudo o que eu fazia com um carro na pista, principalmente em pistas em que já corri, já que a maneira de pilotar e até o traçado mudam muito.

A categoria é excelente; a moto, muito fácil de guiar; o clima entre os pilotos, pacífico dentro do possível. Sem dúvida foi a melhor coisa que eu poderia ter feito neste meu 50° ano de vida! A vida tem que ser vivida, e ter motivação e satisfação é tudo. Todo o resto melhora. Eu estava sentindo falta de emoções mais intensas.  Estava com saudades desse clima de competição, da luz vermelha na hora da largada e até do Parque Fechado. Como é bom chegar ao Parque Fechado!

foto: Norberto Marques

Entre os anos de 1999 e 2003 a Honda organizou um campeonato em que corriam somente motos do modelo CB 500, e suas corridas fizeram história no Motociclismo brasileiro. Este ano, por conta do lançamento da nova esportiva CBR 500R, a Honda está reeditando um campeonato na categoria com motores de 500cc.
O Superbike Series Brasil é um campeonato nacional, com corridas em São Paulo, Curitiba, Goiânia e Santa Cruz do Sul, sendo o maior campeonato de Motovelocidade da América Latina. Algumas corridas chegam a ter até 35 mil espectadores e mais de 300 pilotos.

Foto: Luiz Pires

Para mim tudo é novo e eu não tinha a menor ideia de como seria para disputar posições em uma corrida de moto e, em minha segunda corrida, já passei por isso. A sensação de risco é maior do que no carro e a concentração é muito importante. Uma “respirada” no acelerador faz você perder muito mais tempo do que no carro, onde cheguei a ter exata noção de quanto valiam poucos ou muitos milésimos de segundo. As referências em relação a tempo de volta na pista são outras.

ESTREIA FELIZ!
Estrear na Motovelocidade está sendo uma experiência fantástica.  Uma opção que me traz muita felicidade, motivação, empenho e satisfação. Para mim, tudo é novo. Estou tendo que aprender até a trocar marcha, já que, na pista, o câmbio é para o lado contrário de uma moto original. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar uma moto nas ruas. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar um carro nas pistas.

Eu nunca tinha entrado de moto em uma pista, pensando em andar rápido. Nas ruas e estradas, minha direção é totalmente defensiva e cautelosa, conforme ensino em meus cursos de Direção Defensiva. Nas vezes em que andei de moto em pista, foi para fazer avaliação de modelos de fábrica e nunca havia cronometrado uma volta sequer.  Com espírito de competição é tudo diferente. Estou 100% feliz pela opção!  Principalmente com a conquista do título de Vice-Campeã Paulista na categoria Máster!  Agora quero melhorar para lutar pelo título de Campeã Brasileira, já que estou me aproximando de meu principal concorrente, Eduardo Akama.

No pódio com Eduardo Akama e Santo Feltrin

HONDA CBR 500R: ORIGINAL X COMPETIÇÃO
Para utilização nas pistas, a moto é praticamente igual à original. O motor, ignição, ECU, quadro, tudo é exatamente igual à moto de rua. O motor tem exatos 471 cm³ divididos em dois cilindros paralelos. Os pistões têm 67 mm de diâmetro e curso de 66,8 mm. Com a relação diâmetro x curso bem equilibrada, o giro sobe bem rápido. A ignição dos pistões trabalha a exatos 180°.

 A taxa de compressão é de 10,7:1. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque, 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.  Bem mais embaixo que na antiga CB 500, que tinha a potência máxima por volta dos 11.000 rpm.

O sistema balanceiro, que serve para contrabalançar o peso do virabrequim, resultando em menor vibração do motor, está colocado na parte de trás, de forma que o motor ficou mais compacto.  São quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). A bomba de combustível fica localizada dentro do tanque. Velas, folga dos eletrodos, folga das válvulas do motor, nada pode ser modificado para as pistas, onde ele trabalha a 85°c e a temperatura da água fica em torno dos 90. Só os comandos é que podem ser reposicionados e nada mais.

Mas o regulamento do campeonato permite algumas modificações, e minha moto é preparada pela equipe Solo Moto.
Uma das modificações está na relação coroa/pinhão. A coroa original tem 41 dentes, mas nós a trocamos por uma com 39 para alongar um pouco a relação, pois, como o giro do motor sobe rápido, era preciso trocar marcha em meio às curvas, além de estar cortando o motor no meio da reta, mesmo em 6ª marcha.  O pinhão original vem com 15 dentes e deixei esse mesmo.  Alguns pilotos mais experientes utilizam o de 16, compensando na coroa. Tem piloto que alonga só o pinhão e deixa a coroa original.  A relação muda dependendo das características da pista na qual formos correr e do estilo de pilotagem de cada um.  A corrente pode ser trocada por uma “racing”.  A velocidade final real em Interlagos fica entre 183 e 186 km/h, dependendo do vento. A mínima, na curva Bico de Pato, é de 85 km/h.

O escapamento também pode ser modificado, desde o coletor até a ponteira. Eu troquei por um da WR Escapamentos. Com isso ganhei pouco mais de 3 cv.  Sai também o catalizador, mas a sonda continua a original.

foto: Luciano Sampafotos

Outra coisa que o regulamento permite modificar é a parte interna da suspensão. Além da substituição do óleo, é possível mexer no curso e colocar calço. Minha equipe, a Solo Moto,  abaixou em 10 mm a dianteira, que é garfo telescópico e originalmente vem com 120 mm de curso.  A traseira é pro-link com 119 mm e é possível mexer também na compressão da mola, que deixamos toda dura. Com o rebaixamento da frente, a distância entre-eixos diminuiu, deixando-a mais ágil.

O raio mínimo de giro na moto que sai da fábrica é de 2,7 metros, mas, para utilização na pista, limitamos o esterço dos semi-guidãos com batentes de ambos os lados (para que, em caso de queda, nossa mão não fique esmagada entre ele e a carenagem – essa é uma regra que não entendo). Aliás, estes também são trocados por outros mais baixos, com o objetivo de baixar o centro de gravidade da moto + piloto.  Manoplas e manetes também podem ser trocadas.

foto: Luciano Sampafotos

Com essas modificações, as medidas dela se alteram. Saem os pneus originais da marca Dunlop e entram os Pirelli Diablo SuperCorsa de mesma medida: 120/70 ZR 58W na dianteira e 160/60 ZR 69W na traseira, radiais e sem câmara, montados no aro de 17″.  Esses pneus para competição da Pirelli são duráveis e com excelente grip.  É possível fazer os treinos, classificação e corrida, mantendo o mesmo ritmo e tempo de volta, que é de aproximadamente 1 minuto e 57 segundos em Interlagos.

Por terem uma borracha com composto macio, é possível fazer as curvas acelerando. E isso é uma das coisas mais gostosas de correr nesta categoria: poder acelerar nas curvas e buscar o limite das frenagens, tentando sempre frear o mais tarde e acelerar o mais cedo possível.  Do mesmo jeito que sempre fiz com os carros de Fórmula com que corri.

foto: Wildes Barbosa

Eles trabalham em uma temperatura de 55°c e com calibragem aproximada de 30 libras na dianteira e 32 na traseira. A partir daí, cada piloto faz seu acerto fino, dependendo de peso, ajuste de suspensão, estilo de pilotagem e até de temperatura de pista. Tem piloto que utiliza 28 na frente e 24 na traseira.  A calibragem recomendada para utilização nas ruas com os pneus originais é de 36 libras na frente e 42 na traseira. As rodas com que corremos, são as originais.

O sistema de freio também é mantido original: disco simples do tipo Margarida com 320 mm e cáliper com dois pistões na dianteira e disco de 240 mm e pistão único na traseira.  Só trocamos o óleo, por um DOT 5, que aguenta maiores pressões e temperaturas, já que são mais exigidos, e as pastilhas dianteiras, por uma com composto mais macio.

 O chassi é do tipo Diamond, em que o bloco do motor é utilizado como parte estrutural do chassi, de forma que dá uma maior flexibilidade ao comportamento da moto. O projeto foi desenvolvido visando centralização das massas, o que, em conjunto com o baixo centro de gravidade, facilita nas mudanças de direção e faz com que a moto pareça mais leve do que é, inclusive para manobrar.

A carenagem original é trocada por uma de fibra de vidro. Saem farol e luzes traseiras, retrovisores, bancos, descanso lateral e as pedaleiras do carona. As do piloto são trocadas por outras específicas para pista, mais leves e em posição mais alta, para que não toquem no chão durante as curvas. O posicionamento do escalonamento das marchas é invertido para que o pé não fique por baixo da alavanca do câmbio no caso de uma troca de marcha em curva para a esquerda, quando a moto está deitada.

O para-lamas dianteiro original também é mantido. O tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros, mas, como o motor é muito econômico, mesmo andando todo o tempo com o giro alto, nunca coloco mais que 8 litros no tanque. A pista do circuito de Interlagos tem 4.309 metros e a corrida é feita em 10 voltas, mais três voltas de alinhamento, apresentação e volta para os boxes, o que dá 56 km.  Então, é possível sair para a corrida com apenas 5 litros no tanque, já que a média do consumo fica em 13 km/l e é preciso sobrar 1 litro para a vistoria. Já na rua, com gasolina comum, ela faz entre 25 e 30 km/l, o que dá uma autonomia de aproximadamente 400 km!

Com meu companheiro de equipe, Leonardo Tamburro

O painel pode ser trocado, mas estou utilizando o original, mesmo, que é digital e me dá as informações de giro de motor, velocidade e nível de combustível, além de hora e quilometragem rodada. Também coloquei um Lap Timer com GPS da Alfano para que eu possa analisar meu desempenho depois. No final, a moto emagrece aproximadamente 20 kg, ficando com 160 (peso a seco), já que a versão original sem ABS pesa 181 kg.

CUSTOS
O preço da moto original em uma concessionária, em São Paulo (SP), é de R$ 23 mil.  Para correr no SuperBike Series, ela é vendida subsidiada por R$ 19 mil. Gastei outros R$ 5 mil com a preparação. Como as modificações são limitadas, participar do campeonato tem um custo aproximado de R$ R$ 4.500,00 por etapa. Sem contar passagem e hospedagem e possíveis quedas… Então, dependendo do piloto, o custo pode até dobrar. Mas não pense que você poderá comprar uma CBR 500R da organização para utilizar nas ruas, pois a documentação fica retida até o final do campeonato e é preciso assinar um contrato de compromisso de participação em todas as etapas.

APOIOS:
Ainda não tenho patrocinadores, mas tenho importantes apoios da MotoSchool, da Tutto Moto, da Shoei, da Alfano, da Solo Moto e, claro, de meu Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho.

CUSTO DE PREPARAÇÃO DA MOTO:
Carenagem – R$1.400,00
Escapamento completo ponteira e curva – R$ 500,00
Kit pedaleiras – R$ 600,00 a 1.200,00
Par de Semi-Guidão – R$ 400,00a 1.200,00
Óleo motor – R$ 190,00
Suspensão dianteira (óleo e alterações) – R$ 400,00
Pastilha de freio – R$ 150,00
Coroa – R$ 230,00
Par de manoplas – R$ 35,00
Junta de escapamento, parafusos e porcas – R$ 80,00
Alteração da carenagem frontal – R$ 200,00
Pintura – R$ 450,00
Adesivagem – R$ 400,00
Corrente de transmissão (opcional) – R$ 480,00
Total – R$ 5.515,00

foto: Luciano Sampafotos

CUSTO POR ETAPA:
O custo para participar da Copa Honda CBR 500R no SuperBike Series Brasil é de aproximadamente R$ 4.500,00 por etapa, fora passagem e hospedagem.
Inscrição – R$ 600,00
Jogo de pneus – R$ 800,00
Combustível – 20 litros x 3,50 – R$ 70,00
Equipe – R$ 1.000 A 3.000,00

Quem está disputando o campeonato na ponta acaba investindo mais em treinos e consequentes taxas de pista, mão de obra, pneus e etcs…

São duas categorias: a Pro, para pilotos experientes, e a Light, para pilotos com até dois anos em competição; e duas subcategorias: a Teen, para pilotos com até 18 anos e a Máster, para pilotos acima de 45 anos.  Então eu pontuo na Light e na Máster.

GALERIA DE FOTOS POR LUCIANO SAMPAFOTOS

Fotos: Thiago Pinheiro

Modelo global da Honda, esta pequena esportiva é importada oficialmente pela fábrica japonesa e vem da Tailândia.  É o mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e outras partes do mundo.  Para o consumidor brasileiro, passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e no mapeamento do motor para se adequar ao nosso combustível.

Foi lançada em abril deste ano e já é líder no seguimento, com mais de 34% das vendas.  Em setembro foram emplacadas 776 contra 220 da “Ninjinha” e 141 Kasinski Comet 250, lembrando que a Kawasaki já anunciou nova versão da “Ninjinha”.

Leve, muito fácil de guiar e de excelente manobrabilidade, foi muito confortável usá-la em meu dia a dia.  Foram quase 1.500 km nas ruas de São Paulo e Rio de Janeiro, nas estradas que ligam as duas cidades e na pista de testes.

Assim que sentei, percebi que minhas pernas se encaixaram perfeitamente no tanque, parecendo até que fora moldado para mim. Eu meço 1.70 m. O banco fica só a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.  Como as pedaleiras são um pouco recuadas, dá para deitar nas curvas sem que as mesmas toquem no chão.

Com farol integrado à carenagem, tem design moderno, que se identifica com toda a linha Honda.  O desenho do painel remete ao do conjunto ótico dianteiro.

O ajuste de suspensão e a posição de pilotagem não são “racing”, mas calibrados para o uso “street”.  É própria para quem quer uma utilização nas ruas com um visual esportivo.  A suspensão está mais para mole, mas oferece 5 regulagens para a mola traseira podendo deixá-la mais durinha no caso de pegar uma estrada boa.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  O chassi é do tipo Diamond de baixa torção e estrutura tubular com treliças.

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas que abrem de duas em duas, com balancins roletados, pistão com contrapeso e refrigerado a água.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.  A injeção é eletrônica PGMFI.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm, a taxa de compressão é 10,7:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 76 x 55 mm.  A entrada e a saída do ar são feitas em um caminho o mais reto possível.  Com a circulação de ar mais rápida, a queima do combustível é também mais rápida.

Ela é muito redondinha, muito gostosinha de pilotar.  Driblar o trânsito é extremamente fácil.  No retão em descida da pista de testes, chegou a 172 km/h e o que me impressionou, é que ela não mexe nada!  A estabilidade é fantástica.  Mesmo sendo uma moto leve, que pesa apenas 150 kg.  Fiquei com o tronco apoiado no tanque e  totalmente relaxada em cima dela.  Parecia até que eu estava no sofá de casa.  Não, não é exagero.  Isso é consequência da carenagem dupla que cria um fluxo de ar interno ajudando a ter excelente aerodinâmica.  No motor, os balancins roletados que suavizam a abertura e fechamento das válvulas e o pistão com contrapeso na parte inferior ajudam a diminuir a vibração.  Tive a impressão de estar em uma moto perfeita.  Deu até para amarrar minhas malinhas comodamente.

Como tem seis marchas, a sexta é mais longa, permitindo que alcançasse a velocidade máxima sem cortar o giro.  No plano, alcançou 152 km/h a 9.100 rpm.  Em descida, 172 a 10.200 rpm.  Ele corta a 10.800.

As velocidades em cada marcha foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 158 Km/h
6ª – 172 Km/h

O freio dianteiro é composto por disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo.  O traseiro, por disco de 220 mm de com pinça de pistão simples.  E tem versão com Combined ABS, que pesa 4 kg.  Vem com aro 17” na frente e atrás.

Tem essa toda preta e a branca com detalhes em vermelho e azul, parecida com a da equipe oficial da Honda, a HRC.  O preço sugerido é de R$ 15.490,00. A com C-ABS custa R$ 2.500 a mais e não tem a preta.

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros de gasolina, mas como você pode ver abaixo, nunca utilizei os 13.  Com o consumo medido, deu uma média de quase 35 km/l na cidade e 28 km/l na estrada.  Na cidade, dá para fazer 440 km com um tanque.  E na estrada, se você andar em velocidade constante e giro baixo, dá para andar ainda mais.  A gasolina com que ela obteve melhor desempenho foi com a BR comum. Mas fique atento aos postos em que você abastece, pois nem sempre a gasolina é totalmente “original”.

VEJA AQUI uma galeria de fotos onde estou pilotando a CBR 250R e AQUI, a apresentação completa dela.

p.s.: o uso é sempre relativo à gasolina colocada anteriormente.
p.s.2: note que em estrada ando com o giro mais alto, aproveitando a faixa onde está o maior torque e potência do motor, por isso o consumo é maior.

CBR 600F fica entre a CB 600F Hornet e a CBR 600RR

Carenada, com design esportivo e moderno, posição de pilotagem confortável, acerto de mola e de amortecedor tanto na dianteira quanto na traseira.  E linda.

Essa é a moto que a Honda lançou para ocupar lugar entre uma “Naked” e uma “Super Sport”.  No caso, entre a CB 600F Hornet e a CBR 600RR. Entendendo melhor: O “F” é de “fun”, que quer dizer divertimento, em inglês.  E o “RR” quer dizer “Racing Replica”, ou seja, cópia da que é utilizada nas pistas de corrida.

A carenagem dá à CBR 600F o ar de Superesportiva, mas a posição de pilotagem é mais ereta e mais confortável, já que aproximadamente 75% dos compradores de motos superesportivas nunca andaram em um autódromo fechado, ou encostando joelho no chão.  E foi pensando nesse público que a Honda desenhou a nova moto. Para ser usada na estrada e na cidade, mas com o desempenho de uma SuperSport e o conforto de uma Naked.

a posição da Hornet é mais ereta que na CBR 600F e na CBR 600RR

O design da carenagem e do farol lembra a recém lançada, e já campeã, VFR 1200F.

Para deixá-la com pilotagem esportiva, tem dois semi-guidões em vez de um guidão, suspensão dianteira invertida, carenagem integral, e motor com bom desempenho.  São 102 cavalos, mas em um giro um pouco alto: 12 rpm.  O torque é de 6,53 kgf.m a 10.500 rpm.  É praticamente o mesmo da Hornet: 4 cilindros com 16 válvulas, injeção PGMFI com um bico injetor para cada cilindro.  Para você entender a diferença, na esportiva RR, são dois bicos em cada cilindro sendo que o segundo injetor começa a funcionar a partir de 5500 rpm.

O banco está a 80,3 cm do chão.

Em comparação com a Hornet, pesa 3 quilos mais.  O chassi tem praticamente o mesmo desenho, diferindo apenas nos pontos de fixação da carenagem, além de ser em alumínio. Apesar do porte maior, no tanque de combustível cabe um litro a menos de gasolina.  E custa só R$ 2.500,00 a mais.

Comparando com a RR, tem entre-eixos maior, fazendo-a ser mais suave e fácil de guiar.  É mais confortável para usar na cidade e mais confortável também na estrada, não precisando ficar com os joelhos tão dobrados.

A carenagem e a bolha dão uma proteção aerodinâmica para andar na estrada.

Como os retrovisores estão fixados na carenagem frontal, dá uma ampla visão, sem precisar mexer a cabeça, mas só os olhos.

O painel é totalmente digital, e fixado ao chassi (na Hornet é na mesa).

A suspensão dianteira é telescópica invertida e a traseira, mono amortecida. As duas têm acerto de amortecedor e mola, e eu indico aprender a usá-los, pois são bem fáceis de serem mexidos e como a moto é sensível, reage bem às mudanças, sendo realmente proveitoso para cada tipo diferente de piso em que você for andar.

É relativamente leve, com 191 Kg (196 para a com ABS).

Os freios são da Nissin. Na frente, discos duplos flutuantes de 296 mm e cáliper de dois pistões. Na traseira, disco simples de 240 mm com cáliper de pistão simples.

Pode vir com Combined ABS. Nessa opção, o freio dianteiro tem 3 pistões, sendo que um fica dedicado ao pedal traseiro.  Isso mesmo: quando você freia com o pé, ela automaticamente joga um pouco de freio para a frente, equilibrando a frenagem.

Suas concorrentes diretas são a Suzuki GSX 650F, Kawasaki Ninja 650F e a Kasinski Comet GT 650R. As três utilizam pneus mais estreitos que a CBR 600F.

A CBR 600F é produzida em Manaus e a Honda pretende vender uma média de 230 delas por mês. Tem na cor branca com vermelho, ou toda negra.  Seu preço é de R$ 32.500 para a versão sem ABS e R$ 35.500 com ABS. Pelo menos por enquanto, a branca com vermelho não tem opção do ABS. (!)

A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

A Honda vem trabalhando para fazer crescer o seguimento de motos de alta cilindrada (acima de 450cc) e está inaugurando pelo país, as lojas Honda Dream, específicas para atendimento exclusivo a esses clientes.