Daytona 675 no Centro de Treinamento da Triumph, em São Paulo

As primeiras e tão esperadas motos dos modelos Daytona 675 e Street Triple, da Triumph, já estão em fase inicial de montagem, em Manaus.

A produção em larga escala começará mês que vem, e em junho, já estarão nas lojas.  Sim, lojas no plural, já que até o final de junho, seis novas concessionárias Triumph serão inauguradas (leia abaixo).

Unidades importadas dos dois modelos estão sendo utilizadas para treinamento de mão de obra no Centro de Treinamento da Triumph, em São Paulo.

Street Triple

Triumph adianta em um ano, cronograma de inauguração de 11 concessionárias
A previsão inicial era de vender 2.000 motocicletas durante todo o ano de 2013.  Confiantes, os diretores da empresa aumentaram esse número em 40%, passando para 2.800.

Tiger 800 XC (121), Bonneville T100 (154) e Speed Triple (81), que já são montadas no Brasil, foram responsáveis pela venda de 360 unidades.  Os modelos Tiger Explorer, Thunderbird e Rocket III são importados.

Como a procura tem sido grande, e até então, somente a loja de São Paulo está atendendo a clientes de todo o país, o cronograma de abertura de novas lojas foi adiantado.  Amanhã, dia 10 de abril, será inaugurada a segunda loja da marca, em Porto Alegre, no RS.  No dia seguinte será a vez de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, abrir as portas.  Em maio, clientes de Belo Horizonte e Brasília ganharão atendimento local, enquanto que os do Rio de Janeiro e Curitiba verão suas lojas inauguradas em junho.

Logo no início do segundo semestre, Campinas, a 100 km da capital de São Paulo, e rota de passeios de motociclistas nos finais de semana, ganhará uma “megastore” que terá objetivo de ser um novo ponto de encontro para os paulistas, com restaurante, lanchonete, loja de roupas e entretenimentos.  No segundo semestre, Recife, Salvador, Florianópolis e São Paulo.

A produção da fábrica em Manaus está sendo ampliada de oito para dezesseis motos por dia.

Trophy e Tiger Explorer Sport deverão ser novidades no Salão Duas Rodas
 

A touring Trophy, que tem motor 1.215 cc com 132 hp e a Tiger Explorer Sport deverão ser as novidades apresentadas no Salão Duas Rodas que acontecerá de 8 a 13 de outubro, em São Paulo.

Com potência de 8,42 hp a 8.000 rpm e torque de 0,88 kgf.m a 5500 rpm no motor de 113 cm³, chegará às lojas na segunda semana de maio, a GS120, da Suzuki.  O preço é bastante competitivo: R$ R$ 3.990,00 que o consórcio da Suzuki fará em 60 parcelas de R$ 85,29, ou seja, em 5 anos.

O motor de 4 tempos tem comando de válvulas no cabeçote e a Suzuki garante que o ele não vibra e não faz ruído, sendo confortável para o passeio, mesmo em altas rotações.  Tem sistema DC-CDI digital (Ignição de Descarga Capacitiva), que regula o ponto de ignição dependendo da condição em que está sendo usado (combustível, temperatura, altitude, maneira de acelerar). O carburador é do tipo BS com venturi operado a vácuo e o filtro de ar, de grande capacidade.

O câmbio tem 4 marchas e a partida é a pedal.  Os freios dianteiro e traseiro são a tambor.

No escapamento tem um catalisador para diminuir a emissão de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC), mas que atende somente ao Euro 3.

O chassi é do tipo “Diamond”.  O ângulo de cáster é de 27° e o trail é de 80mm.  O banco está a 76,6 cm do chão.  Pesa apenas 107 kg e no tanque cabem 9,2 litros de combustível.
A precarga das molas traseiras são ajustáveis em 5 níveis e é possível regular também o guidão.

O aro, tanto na frente quando atrás, é de 17″e apesar das rodas serem raiadas, os pneus não tem câmaras.
O painel tem indicador de marchas e um hodômetro parcial, além do total.
O banco é quase que reto e tem versão cargo.
Tem nas cores vermelha, azul, preta, cinza e branca e o preço sugerido de R$ 3.990,00.

Outras pequenas populares da Suzuki são a Yes 125, a Intruder 125, a GSR 125 e a GSR 150 i, além da scooter Burgman i.

Motor ——————- 4 tempos, 1 cilindro, arrefecido a ar, SOHC
Cilindradas —————————————————– 113 cm³
Diâmetro X Curso ————————————- 51,0 x 55,2mm
Taxa de compressão ———————————————– 9,5:1
Sistema de lubrificação ———————————- Cárter úmido
Sistema de Partida ———————————————— Pedal
Alimentação ————————————————- Carburador
Tipo de ignição —————————– Eletrônica transistorizada
Potência máxima ——————————– 8,43 Hp a 8.000 rpm
Torque máximo —————————— 0,88 Kgf.m a 5.500 rpm
Suspensão Dianteira – Telescópica de amortecimento hidráulico, mola helicoidal
Suspensão Traseira – Balança articulada, com amortecedores hidráulicos, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola
Freios Dianteiro e Traseiro  ———————————— Tambor
Transmissão ———————————————– 4 Velocidades
Sistema de transmissão —————————————– Corrente
Comprimento Total ——————————————- 1.900 mm
Largura Total —————————————————- 750 mm
Altura Total —————————————————- 1.050 mm
Distancia Mínima entre Eixos ——————————– 1.215 mm
Distancia do Solo ———————————————— 140 mm
Altura do Assento ———————————————– 766 mm
*MVOM ———————————————————— 107 kg
Pneu Dianteiro ——————————- 2.50-17 (38P), sem câmara
Pneu Traseiro ——————————– 2.75-17 (47P), sem câmara
Tanque de Combustível —————————————– 9,2 litros
Óleo do Motor ————————– 1,100 litros (com troca de filtro)
dB(A) ——————————————————————- 79,6
rpm ——————————————————————- 4.000
Marcha Lenta ———————————————— 1.600  ± 100

Apenas três meses após ser lançado na Inglaterra, o Novo Range Rover Vogue já coleciona 10 prêmios.

Listar seus atributos seria o suficiente para preencher algumas páginas de revista; e por isso, o que parece ser uma tarefa fácil, acaba tornando-se difícil, pois escrever sobre ele sem cair no comum, é um desafio.

Vou começar pelo que mais mexe comigo: o motor da versão a gasolina, V8SC (SC de Super Charged), é um V8 com exatos 4.999 cc, que despeja 510 cv de potência logo nas 3.500 rpm, e 64 kgf.m de torque que estão logo nas 2.500 rpm e se mantém até 5.500.  Ou seja, você utiliza o torque total praticamente o tempo todo.  A compressão é de 9,5:1.  O resultado disso é que, mesmo pesando mais de duas toneladas (2.360 kg), faz de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos!  Tem a mesma potência do Indy Lights com que corri, que tinha quase o mesmo torque: 61 kgf.m ; mas pesava somente 650 kg.

Escrever sobre o motor é uma coisa.  Senti-lo, é outra.  Fiz com ele uma expedição na Chapada dos Veadeiros, em Goiás, e passei por rios, pedras, terra e asfalto.  Seu desempenho se aproxima a de alguns esportivos.  Além de ser um motor que aguenta subidas íngremes com o carro cheio, ele também te dá prazer e satisfação, quando você o chama pelo acelerador.  E impressionante é que, mesmo rodando a 180 km/h, ele é tão macio e silencioso que parece que você está a 80.  A velocidade máxima declarada é de 250 km/h.  O câmbio ZF 8HP70 automático de oito velocidades com opção para trocas sequenciais no volante é preciso e rápido.

A versão com motorização a diesel, SDV8, tem “só” 339 cv no V8 de 3.999 cc, em uma faixa de giro um pouco mais alta, entre os 6.000 e 6.500 rpm, 71 kgf.m entre 1.750 e 3.500 rpm com compressão de 16.1:1. Faz de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos!  É 30 kg mais leve que a versão a gasolina.

A estrutura do Novo Range Rover é em monobloco 100% construído em alumínio e por isso perdeu 420 kg em relação à versão anterior.   É o primeiro SUV com a carroceria construída inteiramente em alumínio.

A suspensão é pneumática independente e os amortecedores leem o movimento do carro nada menos que 500 vezes por segundo.  As barras estabilizadoras  são eletro-hidráulicas e enrijecem quando há transferência de peso lateral, ou seja, nas curvas, fazendo com que o carro dobre menos, com consequente maior segurança e conforto.  A caixa de direção dele é bem justa, o que o torna mais rápido para mudança de trajetória.  Tem assistência de direção elétrica e outros dois controles que aprimoram seu desempenho em curvas: controle dinâmico de estabilidade (DSC) e controle de estabilidade antirrolagem (RSC); além do controle eletrônico de tração (ETC), assistente de descidas (HDC),  e até controle de estabilidade do reboque.

Passar com o carro por dentro de rios, por cima de pedras, em uma aventura ou expedição, com emoção e conforto, é o que o carro te permite.Como um bom 4×4, tem caixa de redução de diferencial.

Para desenvolvê-lo, a Land Rover rodou 8.000 km em autódromos, além, claro, dos trechos off-road.

SEGURANÇA
O piloto automático é adaptativo com o sistema automático de frenagem que funciona de acordo com a leitura de um radar frontal.  Isso significa que, se o carro se aproximar muito rápido de um obstáculo à frente, ele freia sozinho.  ABS com EBD, freio de estacionamento elétrico,  e discos dianteiros  ventilados, de 380 mm completam o pacote de frenagem.

São oito air bags e tem alarme volumétrico regulável (dá para deixar o cachorro dentro do carro, por exemplo).

Tem lavadores nos faróis, sensor de chuva, sensor de estacionamento, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, Tem ainda um dispositivo de proteção contra abastecimento errado.

OS MIMOS
Disposto a enfrentar qualquer tipo de terreno, a 4ª geração do novo Range Rover Vogue não quer nem saber da concorrência.  A Land Rover falou que escutou as sugestões de seus clientes para montar o pacote de “mimos”.

São 10 opções de luz ambiente interna, massagem nas costas do motorista e do passageiro, aquecimento do volante e dos bancos,  geladeira no console central (que gela de verdade!).  A temperatura ambiente é controlada eletricamente e é bi-partida.  Tem também duas zonas para distribuição traseira.

A suspensão pneumática eletrônica abaixa para as pessoas entrarem e saírem do carro.  Aliás, para carregar o porta-malas também.

Você não precisa bater a porta.  É só encostar, que o carro fecha as portas sozinho.  Inclusive a do porta-malas.
Aqui vai minha sugestão para a próxima versão: massagem também na cabeça.  =)

QUER SABER MAIS?
Mesmo com design modernizado e teto solar panorâmico, que por sinal, deixa o interior muito agradável, ele foi desenvolvido de forma a não perder sua personalidade, fazendo com que ele seja reconhecido sem que alguém precise ver a logomarca, e por isso, foram mantidas as mesmas linhas principais, da cintura e do teto, que acompanham o modelo desde seu primeiro lançamento, em 1970, sempre pensando em não perder o ar de “elegância britânica”.

Em relação ao modelo anterior, suas dimensões mudaram um pouco: ele está 2,7 cm maior no comprimento, o entre-eixos está 4,2 cm maior, perdeu 8,5 cm na largura e 3,9 cm na altura.  Na verdade, ele abaixa mais e sobe um pouco mais que o anterior.

Os faróis são bi-xenon e o design imita a lente de uma câmera fotográfica.   A regulagem das luzes alta e baixa é autométrica, ou seja, uma câmera lê exatamente quantos metros à frente estão sendo iluminados e modifica a altura do farol.   Ela também identifica carros que estejam à sua frente ou que venham em direção contrária.

Os vidros são laminados, com proteção SUV e proteção acústica.

As cinco câmeras de vídeo que fazem parte do Park Assist e projetam a área externa, estão instaladas de forma que você pode ver 360° ao redor do carro.  A dianteira, inclusive, permite ver até debaixo d’água!  Os sensores de ré tem sensibilidade em raio de 90°.

Os retrovisores têm monitores de ponto cego em dois níveis: no primeiro, acende uma luz para chamar a atenção do motorista no caso de um objeto naquele ponto.  No segundo, pisca uma luz igual a um flash, se o motorista virar o volante naquela direção, ou se o carro que se aproxima, estiver muito rápido.  Tem também aquecimento, memória e rebatimento automático.

O sistema Terrain Response, que seleciona o modo de tração, está em sua segunda geração e aparece em todos os carros da Land Rover.  Ele tem também um modo automático de reconhecimento do piso.

Ele agora pode enfrentar enchentes mais pesadas, pois pode ficar até 90 cm submerso.

O sistema de som é Meridien Surround e tem 16 canais e 19 autofalantes com 825 W Rms de potência!  Com filtro digital de ruídos, sub-woofer Dual Channel.  Os fones de ouvido com isolamento acústico acompanham o carro.

Se você for colocar algo no porta-malas de 909 litros e ainda precisar de mais espaço, a regulagem dos bancos traseiros pode ser ajustada eletricamente pelo acesso da porta traseira mesmo, rebatendo os bancos de forma que o espaço aumente para 2002 litros.

O tanque de gasolina das duas versões de motorização comporta 105 litros.

Para ter uma ideia, só de cores da carroceria, são quinze.  Mais as nove opções de cor interna, outras duas para os acabamentos (madeira ou alumínio) e outras três para o acabamento do teto solar, multiplicado pelas duas rodas, que pode ter aro 20 ou 21″, temos 1.620 combinações originais!

Com tudo isso, a Land Rover quer que o Range Rover tenha um conceito único, vinculando sua imagem à aventura, tecnologia, força e potência que são as palavras utilizadas pela Land Rover para definir seus carros.

Sugiro que você vá até uma concessionária para conhecê-lo de perto.

MERCADO
De 2009 A 2012, a Land Rover Brasil, que atua no mercado de Utilitários Esportivos Premium, cresceu 158%.  Neste tempo, sua participação no segmento cresceu 57,3%, subindo de 16,4 para 25,8%. Ano passado, enquanto as outras marcas perderam mercado, a Land Rover se manteve estável, vendendo um total de 5.438 carros.

Seu produto de ponta, o Range Rover Vogue, que vendeu 64 unidades em 2009, subiu para 77 em 2010, 121 em 2011, e, em 2012, caiu novamente para 64, o que segundo a fábrica, foi devido à crise, ao incentivo aos carros fabricados no Brasil e ao lançamento do Range Rover Evoque, que vendeu um total de 4.149 unidades.

Eles acreditam que, em 2013, com o Novo Range Rover Vogue, baterão record vendendo mais de 200 unidades.

“ABOVE AND BEYOND”.  Tá certo.

Leia AQUI um pouco da história de 42 anos do Range Rover, que surgiu no mercado em 1970.

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O simpático e bem humorado piloto 9 vezes Campeão Mundial de Motovelocidade está de passagem pelo Brasil  para promover o lançamento da 2ª geração da moto Yamaha Factor 125, da fábrica que voltará a defender pelos próximos dois anos.

Ontem à noite, Rossi deu uma entrevista coletiva no Hotel Intercontinental de São Paulo, com a presença do presidente da Yamaha Brasil, Sr. Shigeo Hayakawa, que declarou: “A Yamaha está investindo no Moto GP e queremos ganhar o campeonato com dois pilotos muito bons como Lorenzo e Valentino.  Especialmente Valentino com quem já trabalhamos e tem fama de ter uma boa interação com os engenheiros, afinal, uma máquina não é somente feita por eles.  E isso será importante para melhorar nossa M1.  Com isso a Yamaha Japão está esperando ser campeã novamente, mas desta vez sendo o número 1 e o número 2.  Este é nosso desejo.”

Valentino deixou a equipe Yamaha pela qual correu durante 7 anos conquistando 4 títulos mundiais, em busca de novos desafios e defendeu a Ducati pelos dois últimos anos.  Seu companheiro de equipe, Jorge Lorenzo, foi o campeão com a própria Yamaha em 2010 e 2012.

Rossi foi Campeão com a Aprilia nas categorias 125 e 250 cc e com a Honda tanto nas 500 cc quanto na Moto GP, fábrica que defendeu de 2000 a 2003, ganhando três campeonatos e um vice.  Em 2004 se transferiu para a Yamaha onde ganhou outros 4 títulos.

No Rio de Janeiro correu oito vezes entre 1996 e 2004, nas categorias 125, 250 e 500 cc e obteve 6 vitórias e 2 abandonos.  Rossi começou a entrevista falando da lembrança que tem de suas vitórias no Rio e elogiou a pista, falou de sua volta à Yamaha e do quanto é ruim “andar atrás” em uma corrida.

Leia a íntegra da entrevista que foi comandada pela assessora de imprensa da Yamaha, Antoniela Silva, que fez perguntas enviadas por diversos meios de comunicação.  Ele respondeu em um inglês “italianado” e a tradução foi feita por mim.

Apesar da ausência do Moto GP no Brasil e considerando que hoje o mundial não é transmitido em TV aberta, como você enxerga o fato de que o motociclista brasileiro de todas as idades e classes sociais usam a inscrição “Valentino Rossi” e o número “46” em suas motos?  Qual a importância desse símbolo cultural para você?
Rossi: A primeira coisa, é que é uma grande pena que não há corrida da Moto GP no Brasil.  Todos temos uma grande memória de quando corri no Rio de Janeiro onde a pista era muito divertida e ficava no Rio por alguns dias.  Era muito divertido para todos.  Espero que no futuro nós voltemos a correr aqui.  Sobre os símbolos para os motociclistas, por esta razão vou tentar continuar correndo com o número 46.

O que você espera da temporada 2013 da Moto GP?
Rossi: Será uma temporada importante porque eu vim de duas temporadas difíceis com a Ducati e os resultados não foram como eu esperava.  Estou muito orgulhoso e feliz por ter outra chance com a Yamaha e ter a minha moto de volta que é uma moto que me deu muito sucesso e grandes lembranças.  Claro que a expectativa dos outros pilotos que competem pelas outras marcas, meu companheiro de equipe, o Jorge Lorenzo, os pilotos da Honda, que são muito fortes e rápidos e nós sabemos exatamente o que devemos fazer.  O foco será ir ao podium o maior número de vezes possível e tentar ganhar algumas corridas e tentar brigar pelo campeonato.

Você tem feito testes com a nova Yamaha.  Quais as principais diferenças que você encontrou da motocicleta que você vai usar, a M1, da Ducati?
Rossi: A Yamaha é uma moto muito bem balanceada.  É possível dar um bom grip na frente e atrás, é mais fácil guiá-la porque tem características mais suaves e é bem diferente da Ducati que pilotei nos últimos dois anos.

Ainda é muito cedo para perguntar isso, mas quantos  anos você acha que ainda vai correr no Moto GP?
Rossi: Neste momento tenho um contrato de dois anos com a Yamaha e vou decidir sobre meu futuro dependendo dos resultados.  Se daqui há dois anos eu estiver competitivo e puder lutar pelo podium então eu decidirei sobre outra temporada.  Verei o nível de competitividade em que estarei neste ponto, e então decidirei se continuo por mais uma ou duas temporadas.

É a segunda vez que você tem o Lorenzo como parceiro.  Como está a relação entre vocês?
Rossi: É boa.  No início foi mais difícil porque nós éramos mais jovens, eu era o “número 1” da Yamaha e nas três primeiras corridas ele foi muito rápido e quando você tem um companheiro de equipe forte é difícil de ter um bom relacionamento, mas agora ele tem um bom respeito por mim.  Nós queremos ganhar o campeonato para a Yamaha.  Juntos seremos uma dupla forte e temos que ser assim por toda a temporada, pois isso será decisivo para ganhar o campeonato.

Você apontou o  espanhol Marc Márquez (atual campeão da Moto 2 e que liderou os treinos da pré-temporada da semana passada) como um jovem piloto que lembra seu estilo de pilotagem.  Quais características assemelham você a ele?
Rossi: Marquez é muito impressionante.  É uma surpresa porque ele é muito rápido.  Veio da Moto2 onde foi campeão.  Ele é o único piloto de 20 anos que ganhou como eu ganhei.  Acho que ele será um grande problema para todos este ano.  Lembro quando comecei a correr na Moto GP.  Acho que será uma boa briga com ele.

Quem você considera o principal adversário de 2013?
Rossi: Para mim, certamente que Lorenzo e Pedrosa, que está buscando ganhar o campeonato mundial (foi campeão na 125 e bi na 250).  E já que você perguntou sobre Marc, estou certo de que ele será muito muito forte e rápido, e acredito que a briga pelo título será bem apertada.  Mas ainda coloco Lorenzo e Pedrosa como os principais.

Nós sabemos que na temporada de 2013 você tem uma nova equipe.  O que você espera desta equipe de apoio da Yamaha?
Rossi: A Equipe Yamaha é sempre muito boa.  Tem uma muito boa atmosfera e é bom estar ali.  Tenho os mesmos mecânicos que tinha na Ducati que são os mesmos que tinha na própria Yamaha em de 2004 a 2010.  Nós estamos juntos desde 2000 e são mais de 12 anos e conhecemos muito bem uns aos outros e por isso sei que poderemos fazer um bom trabalho e uma boa temporada.

Você acha que as duas temporadas ruins na Ducati marcaram de alguma forma a sua imagem junto aos fãs italianos e do mundo todo?
Rossi: Foi um grande desafio defender a Ducati.  Principalmente porque nenhum piloto na história do Moto GP ganhou o campeonato com três diferentes fábricas.  Eu tinha que tentar.  Eu e minha equipe perdemos o desafio de vencer, mas são coisas que podem acontecer na carreira de um esportista.   Poderíamos ter tido um grande sucesso, mas infelizmente perdi tempo em que poderia estar vencendo, mas acontece.

Sobre os treinos dos Estados Unidos (Austin) desta semana, você disse que teve problemas nas entradas de curva com sua M1.  Você acha que poderá ter o mesmo problema em outras pistas?
Rossi: Em Sepang eu fui rápido e o teste não foi tão ruim. O maior problema para mim é o freio.  Eu uso o freio dianteiro de forma diferente do Lorenzo.  É uma questão de desenvolver o acerto e a melhor forma de frear e parar a moto, e a equipe vai trabalhar nisso para o próximo final de semana em Jerez onde teremos outros 3 dias de treino que serão muito importantes, pois serão os últimos antes da 1ª corrida.  Se você conseguir ser competitivo em Jerez você será também competitivo nas outras pistas.

A sua volta à equipe Yamaha foi puramente  uma questão técnica, para ter chances de lutar pelo título ou a sua história passada com a marca também teve um peso importante para a decisão?
Rossi: Ambos.  A primeira razão é que eles têm uma moto muito competitiva que me dará condições de lutar por podium, por vitórias e suponho que pelo campeonato.  Foi uma difícil decisão de sair da Yamaha em 2010, mas na Ducati infelizmente não tivemos oportunidade de ter um bom resultado e tivemos a chance de voltar à Yamaha e onde conheço todo mundo desde 2004 e com certeza na Yamaha tive as melhores corridas e os melhores momentos de toda minha carreira.

O que você achou do Autódromo de Austin, no Texas?
Rossi: A pista é ótima.  Toda a estrutura em volta é fantástica.  No Texas a temperatura também é excelente para o motociclismo.  O Sol, uma boa temperatura do asfalto, e não estava muito quente.  O traçado é bom e muito parecido com outras pistas do Tilke (Hermann Tilke , projetista que está desenhando também o Autódromo Internacional Beto Carrero World, em Santa Catarina) como Shangai, Turquia, Malásia, e até as curvas são parecidas.  É bom porque são divertidas, rápidas e ao mesmo tempo, com um difícil “hairpin”, retas longas, são bastante largas, então as corridas podem ser atraentes.

Após tanto sucesso na categoria, o que te motiva a continuar?
Rossi: Eu gosto desta vida.  Especialmente desenvolver uma moto, tentar levar uma Moto GP ao limite, o trabalho com a equipe, com a Yamaha, com a fábrica, para melhorar a moto.  Estou em boa forma, e especialmente com uma boa motivação.  Por estas razões eu quero continuar.

Desde o momento que você chegou a São Paulo, não deve ter tido muito tempo, mas o que você tem achado desta sua visita ao Brasil?
Rossi: É a primeira vez que venho a São Paulo.  Todas as outras vezes que vim ao Brasil foi sempre para o Rio de Janeiro.  Infelizmente não pude ver nada porque tenho estado muito ocupado.  Talvez esta noite tenhamos mais tempo para dar uma volta.  Estar no Brasil é sempre bom porque as pessoas em geral são alegres e gentis. Acho que é um lugar legal.

Nós sabemos que você faz treinos de Motocross no intervalo da temporada.  Você já pensou em realizar o Backflip (manobra acrobática do Motocross)?
Rossi: Não, não.  Há uns 5 ou 6 anos eu quis tentar porque os pilotos caem no chão macio. (risos).  Mas agora não mais…

O que você diria para os novos pilotos brasileiros que estão começando na Motovelocidade?
Rossi: Os brasileiros em geral têm uma grande paixão pelo motociclismo mesmo sem ter um piloto de ponta, porque depois do Alex Barros a situação ficou um pouco pior.  Agora vocês têm um piloto na Moto 2 (Eric Granado). O que tenho a dizer é: TENTE!  Tente guiar a moto, e especialmente começar quando você ainda é muito jovem porque quando se é jovem sua cabeça é livre para entender a melhor maneira de ser rápido com a moto.  Espero ver novamente no futuro algum bom piloto do Brasil.

O piloto Piquet disse que a pior coisa para um vencedor é andar atrás do grid.  Como você encarou estes dois últimos anos?
Rossi: Nelson?  (risos…)  É verdade.  Quando você está acostumado a estar na primeira fila ou no máximo na segunda, e passa a estar no máximo na segunda e normalmente na terceira, é muito mais difícil.  Você descobre outro ponto de vista (literalmente).  Prefiro não descobrir mais nada! (risos…) Mas tudo isso é experiência.

O que você achou do trânsito de São Paulo?  Chegou a ver as motos na rua?  Qual a sua impressão?
Rossi:  Nos últimos dias, algumas pessoas aqui de São Paulo me falaram que é impossível andar de carro.  Então você tem que ir de helicóptero ou motocicleta.  Com o tráfego pesado é uma boa forma de economizar tempo, mas é importante ter atenção principalmente com as portas dos carros que podem ser abertas, e quando se anda pela lateral (no corredor) é preciso ir devagar porque alguém pode abrir a porta.

Sua volta à equipe também trará produtos da linha Valentino Rossi para a Yamaha?
Rossi: Sim, penso que sim e estamos trabalhando nesse sentido.  Estamos desenvolvendo  todo o novo equipamento com o logo e o diapasão da Yamaha.  Minha cor é o amarelo e a deles é o azul, e amarelo com azul dá uma boa combinação.

Quando você escuta falar do Brasil, qual a primeira coisa que vem à sua cabeça?
Rossi: O time de futebol, certamente!  E também as mulheres.

Nesta manhã você pode testar a nova Factor.  Gostaríamos de saber qual a sua impressão sobre o novo produto?
Rossi: Eu já havia testado antes.  Este tipo de produto é muito importante para a fábrica porque as motos pequenas são muito vendidas em todo o mundo.  Ela é muito leve para o tráfego.  Mas tem um pouco menos de potência ao que estou acostumado. (risos).

A nova ZX-6R 636 virá também na cor branca

A ZX-6R mudou e passou a se chamar ZX-6R 636, número que indica a cilindrada total do motor.

Apesar de vir com motor de maior cilindrada e mais potente, a Kawasaki desenvolveu o novo modelo para atender principalmente aos clientes que a utilizam para o lazer e para o uso urbano, que é onde  90% dos compradores e usuários da ZX-6R a utilizam.  O resultado foi uma moto mais dócil de pilotar sem ter deixado de lado a esportividade.

Outra coisa que a Kawasaki visionou, é que esta é uma moto adquirida também pelos clientes “top”, que optam por ela ao invés da  ZX-10R por ser mais fácil pilotar.  Então investiu mais em tecnologia e este passou a ser o modelo da marca que tem o maior índice de itens tecnológicos.

Ergonomicamente falando, o tanque ficou mais estreito para facilitar o encaixe das pernas, mas manteve o mesmo tamanho, comportando 17 litros de combustível.  Ela perdeu 5 mm no comprimento e no entre-eixos, ficando com 2.085 e 1.395 mm respectivamente.  O banco ficou 1,5 cm mais alto, a 83 cm do chão.  A altura e a largura se mantiveram as mesmas.

Como não deixou de ser uma esportiva, ganhou alguns toques da ZX-10R como a entrada de ar frontal.  O desenho de dois “Zs” opostos na lanterna traseira é o mesmo que está nos novos modelos da Kawasaki.

Tem embreagem deslizante (que deixa as trocas de marcha mais suaves), controle de tração em 3 diferentes níveis, além da opção de desligá-lo, novos amortecedores e ABS, e dois níveis de despejo de potência do motor, que só se diferenciam a partir de 5.000 rpm.  Em baixa rotação, em qualquer modo a potência é a mesma.

A suspensão dianteira é garfo invertido da Showa utilizando a tecnologia SFF-BP, que significa Separate Function Fork – Big Piston, que, como o nome diz, separa a função dos ajustes da suspensão pelas duas bengalas do garfo: enquanto no  lado direito se ajusta compressão e retorno, no lado esquerdo se ajusta a pré-carga.  O curso é de 120 mm.

Na suspensão traseira, o comprimento da mola aumentou de 190 para 215 mm.  O raio de alavanca do suporte dela aumentou, e com isso ela comprime mais facilmente.  O curso é de 134 mm.

O escapamento ganhou uma ligação a mais, entre os 2° e 3° tubos.  Outra modificação grande foi no desenho da ponteira do escapamento, que ficou menos bruto.

Visualmente, outra mudança foi na cor do motor, que deixou de ser preto.  Os retrovisores ficaram ligeiramente mais largos nas extremidades e os pneus ganharam novo desenho, mas mantiveram a mesma borracha.

O QUE MUDOU NO MOTOR
A cilindrada aumentou de 599 para 636 cc.  Para chegar a este número, foi aumentado o curso  do pistão, que aumentou 2,6 mm.  Como consequência, diversas adaptações tiveram que ser feitas: as bielas que tinham 14 mm  passaram a ter 16; o virabrequim ficou com o curso mais longo, o eixo-comando também teve que ser ligeiramente aumentado e o pistão, que mudou o desenho para que as válvulas não batam nele, está mais resistente.

Como resultado, maior torque, que foi de 6,8 kgf.m a 11.800 rpm para 7,2 kgf.m a 11.500 rpm.  A potência aumentou de 128 cv a 14.000 rpm para 131 cv a 13.500 rpm.  Com o RAM Air foi para 137 cv.  A ZX-6R fica com 134. A taxa de compressão, no entanto, diminuiu de 13,3 para 12.9:1.

O quadro perimetral em alumínio prensado também teve que ser adaptado  e o ângulo de cáster diminuiu de 24 para 23.5°.  Consequentemente, o trail diminuiu de 103 para 101 mm.  Ficou mais rápida de reação.

Apesar de estar mais confortável, a 1ª marcha ficou mais curta, para ganhar em esportividade nas arrancadas.

Ela ficou mais rápida, claro.  O tempo de sair da inércia e percorrer 400 metros baixou 0.2 s, conseguindo fazê-lo em 10,4 s.  Para quem acha pouco, isso equivale a 12,51 metros, ou 6 motos.

Os discos do freio dianteiro ganharam 10 mm passando para 310.  É uma pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos.  Na traseira, o disco simples manteve os 220 mm e a pinça tem pistão simples de alumínio. As pinças, da Nissin, passaram a ser monobloco e mais leves.  Com isso o calor é dissipado mais rápido, deixando-o mais sensível mesmo quando muito exigido.

O sistema anti-bloqueio, chamado de KIBS (Kawasaki Inteligent Anti-lock Brake System), recebe informação de sensores espalhados pela moto para aplicar a pressão hidráulica correta.  O intervalo da liberação do travamento das rodas também está menor além de considerar o freio motor para calcular a pressão  exata.

O painel é dos mais completos.  O conta-giros se manteve analógico e tem também indicador de pilotagem econômica.

No final, a ZX-6R 636 ficou somente 1 kg mais pesada que a ZX-6R:  192 kg em ordem de marcha.  Com KIBS, ganha dois quilos.

Já está sendo distribuída para os concessionários.  Sem KIBS, tem nas cores verde e branca e custa R$ 49.990,00.  Com KIBS, só a verde e sai por 52.990,00.

A ZX-6R 2012 está custando R$ 43.990,00 e continuará à venda até acabarem os estoques, o que deverá abastecer o mercado até o final do ano que vem.

Tem como opcionais o amortecedor de direção, os sliders e o monoposto, ou seja, a pequena carenagem que fica no lugar do banco do carona.

As três cores têm um aplique preto no tanque.

Três meses após ser apresentada no Salão de Colônia, na Alemanha, a Z800 desembarca no Brasil.

Com design agressivo, essa naked street fighter de exatas 806 cc que desenvolve 113 cv  e 8,5  kgfm de torque substituirá a Z750 da mesma forma que a Ninja 300 está substituindo a Ninja 250.  A Z750 tem 749 cv com 106 cavalos e 8,0 kgf.m e foi a primeira moto a ser produzida na linha de montagem da Kawasaki Brasil, em Manaus.

A Kawasaki diz que a  Z800 traz as mais recentes tendências de design e tecnologia para da família Z.

Ricardo Suzuki, gerente de planejamento da Kawasaki estava orgulhoso e declarou: “estamos  trazendo lançamentos mundiais em tempo recorde para o mercado brasileiro. Recentemente superamos um grande desafio que foi o lançamento da Ninja 300 em substituição à Ninja 250R, modelo mais vendido da nossa linha de produtos. O desafio agora é substituir a Z750, o segundo modelo mais vendido da nossa linha”.

O novo chassi de quadro tubular é construído em aço de alta resistência e complementado por um subchassi de alumínio fundido, com a fixação do motor mais próximo do seu centro de gravidade para reduzir as vibrações.   Novos materiais e novas técnicas de construção foram adotados desde a carcaça até os cilindros para a redução do peso e aumento da eficiência do conjunto.

A postura de pilotagem é ligeiramente inclinada para frente contribuindo para o visual mais agressivo.  Segundo a Kawasaki, a geometria do conjunto deixa a moto mais ágil e estável.

As suspensões foram otimizadas para o aumento de potência e a nova rigidez do chassi. Tanto o garfo dianteiro invertido de 41 mm da Kayaba como o amortecedor traseiro a gás do tipo Uni-Trak são ajustáveis no amortecimento de retorno e na pré-carga da mola.

O sistema de freios também foi redimensionado, com o duplo disco dianteiro aumentado para 310 mm, com duas pinças opostas de 4 pistões. Tem ainda a opção do ABS instalado de fábrica.

O tanque de combustível também foi redesenhado e está mais estreito junto às pernas do condutor.  Este foi um item que elogiei na ZX10-R.

As luzes em LED da lanterna traseira formam desenhos de dois raios, ou duas letras “Z”.

O painel é completo, 100% digital e tem funções personalizáveis.

O comportamento dela só saberei quando fizer o teste.

Tem nas cores verde, branca e preta e em São Paulo o preço é de R$ 35.990 a standard e R$ 38.990 a com ABS.

Aventureira na aparência, tecnológica em seu interior, completa em seu comportamento.  Essa é a VFR 1200X Crosstourer que acaba de chegar às concessionárias.

O motor é o mesmo da VFR 1200F: um V4 de 1.236 cm³, mas com menos potência e menos torque. São 129 cv a 7.750 rpm e 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.

As válvulas de admissão são acionadas por cames (ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados, sendo só um comando de válvulas por cabeçote, objetivando compactação e redução de peso do motor.

E o melhor: o câmbio também é o mesmo da 1200F.  É automático eletrônico de dupla embreagem (DCT – Dual Clutch Transmission), que pode ser utilizado no modo totalmente automático, automático Sport ou Manual.

Essa transmissão utiliza embreagens independentes para as marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e pares (2ª, 4ª e 6ª) o que a faz ser mais dinâmica.  No modo Manual, o câmbio é feito através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda e não precisa desacelerar para cambiar.  Lembre, assim como em um carro automático, não tem o manete da embreagem nem o pedal do câmbio.  Esse câmbio já está mais acertado do que quando chegou aqui pela primeira vez, em 2011.
A transmssão final é feita por eixo cardã.

Ela tem controle de tração que pode ser desligado e freios com Combined ABS.  Utiliza sistema de disco duplo com 310 mm na dianteira e disco simples de 276 mm na traseira.

O chassi é do tipo Diamond em alumínio e a suspensão de curso longo.  Na frente, garfo telescópico de 165 mm de curso e atrás, tipo Pro-Link com 146 mm de curso.  Ambas com regulagem de pré-carga.

Apesar de utilizar pneus de uso misto sem câmara, as rodas são raiadas de 19’’ na frente e 17’’ na traseira.  Os raios são fixados nas bordas. Na dianteira, tem configuração de 110/80 e na traseira utiliza pneu 150/70.  O banco fica a 85 cm do chão.

As medidas comprimento x largura x altura são respectivamente 2.284 x 916 x 1.335 mm, com distância entre-eixos de 1.596 mm.  E sem combustivel, pesa 260 kg.

O design foi desenvolvido a partir da irmã VFR 1200F e transmite um estilo imponente e agressivo.

Tem faróis sobrepostos, piscas em led, para-brisas e protetores de mão reguláveis e um bonito painel digital multifuncional.

Faz parte do conceito Honda Dream, que abrange motocicletas acima de 450 cc e leva o logo com fundo vermelho perolado.

Essa moto foi apresentada como protótipo no Salão de Milão de 2010 e a Honda se esforçou para colocá-la logo no mercado brasileiro, já que o mercado de motocicletas de alta cilindrada continua crescendo.

Veja aqui mais detalhes sobre o câmbio e a embreagem em uma apresentação/teste que fiz da VFR 1200F.

Para os “harleyros” aficcionados, 2013 será um ano de muitos eventos, atrativos e comemorações.

Com suas vendas em alta em todo o mundo, e, principalmente, no Brasil, a Harley-Davidson completará 110 anos e já lançou seus modelos comemorativos.  Quatro deles estarão à venda no Brasil.

Longino Morawski, diretor-superintendente Comercial da Harley-Davidson do Brasil está empolgado: “As motocicletas da edição comemorativa de 110 anos são autênticas jóias e peças de coleção para nossos fãs, principalmente devido à sua produção limitada. Ter esses produtos em nossa linha no ano que vem mostra a importância do mercado brasileiro para a empresa”.

As principais características de todos os modelos desta edição comemorativa são a pintura exclusiva em dois tons (Vintage Black e Vintage Bronze); mais puxado para o marron, o medalhão dos 110 anos no tanque; a logomarca composta pelo Bar&Shield da Harley-Davidson e uma asa, com a descrição “110th 1903 – 2013” no para-lama; número de série da motocicleta destacado em cada unidade e itens de acabamento únicos, como tampas do comando de válvula, da primária e do filtro de ar, além de assento diferenciado em duas cores.

Veja os detalhes de cada uma abaixo, mas indico que você vá vê-las de perto, pois as fotos não traduzem a beleza real.   Eles acertaram no tom e está simplesmente lindo. A Dyna® Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition é a versão especial do modelo que representa o autêntico estilo custom da Harley-Davidson. Equipada com o motor Twin Cam 96™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, freios com ABS de série e computador de bordo, a Dyna® Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition tem preço sugerido de R$ 41.900,00.

A Fat Boy® Special 110th Anniversary Edition é a versão comemorativa de um ícone do motociclismo mundial. A aparência dark com detalhes em cromo acetinado são características mantidas nessa edição. Na parte mecânica, o modelo segue com o motor Twin Cam 96B™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, escapamento duplo estilo shot gun e freios com ABS de série. A Fat Boy® Special 110th Anniversary Edition chega às concessionárias com o preço sugerido de R$ 53.500,00.

 A Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition torna um dos modelos mais clássicos e tradicionais da Harley-Davidson em uma motocicleta ainda mais preciosa. Na parte mecânica, o conjunto do powertrain é composto pelo motor Twin Cam 96B™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive® e freios com ABS de série. O preço sugerido da Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition é de R$ 54.900,00.

 A Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition é o modelo mais completo da família Touring. Com motor Twin Cam 103TM de 1700 cm³ e transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, tem suspensão traseira ajustável a ar e freios Brembo® com discos duplos na dianteira e ABS de série, manoplas aquecidas, sistema de áudio premium Harman/Kardon® com quatro alto-falantes, cruise control, saddlebags rígidas pintadas na cor da moto com trava na chave, espaçoso Tour-Pak® com rack de bagagem, assentos de dois níveis com encosto para o passageiro e tanque de combustível com capacidade de 23 litros. A Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition chega às concessionárias com o preço sugerido de R$ 74.900,00.

Foi lançado esta semana o J2, o carro pequeno da JAC Motors.  Ele é importado da China, mas sofreu mais de 360 alterações para o mercado brasileiro.  A começar pelo motor: enquanto o J2 vendido na Ásia tem motor 1.0 três cilindros, o brasileiro chega com motor 1.4 quatro cilindros.  Se o motor é maior, quase tudo tem que ser modificado, já que a alimentação, refrigeração e escapamento serão outros também.  Até a grade dianteira do carro teve que ser aumentada.

Minha primeira impressão quando olhei para ele: é muito bonitinho.  Isso basta?  Bem, quem vai a uma concessionária olhar o carro porque ele é bonitinho, se satisfaz, pois ele continua sendo bonitinho por dentro.  É um ambiente agradável e que não causa stress.  A qualidade do material de acabamento é bastante satisfatória para a faixa de preço do carro: R$ 30.990,00.

Praia de Subaúma, BA

Andei com ele por pouco mais de 200 km na cidade, na estrada e em uma estrada fechada.  Me senti super bem na posição de guiar.  O espaço lateral é bom.  O braço esquerdo não bate na porta que tem um bom apoio e espessura, dando impressão de robustez.  O braço direito também não bateu em nenhum lugar (muitos apoios de braço incomodam).  A regulagem de distância do banco é bem ampla.  Do encosto também.  Só não tem regulagem de altura.  Deu para esticar totalmente a perna esquerda, ficando em uma posição de descanso confortável.  Como o carro é alto, um motorista grande (tanto em altura quanto em largura) não se sentirá espremido no interior no J2.  As maçanetas das portas são boas e de um modo geral, não passam impressão de fragilidade.

O volante acerta altura, mas bem pouco.  Para mim a posição ficou boa.  Curioso e interessante é que quando você acerta a altura dele, todo o painel mexe junto.  Assim nenhuma informação fica coberta pelo aro do volante.  Só acho que a JAC pecou na espessura dele.  Da mesma forma que nos outros modelos da marca, achei-o muito fino.  Falando em painel, ele é bem simples, mas também bonitinho.  Tem somente as informações básicas mesmo.  Velocímetro grande no meio com o hodômetro total e um parcial.  À direita o marcador de combustível e à esquerda o conta-giros.  As luzes espia estão espalhadas no centro do velocímetro.  A visualização do conta-giros é prejudicada pelo traço dos números muito espesso.  Se fosse mais fino a leitura seria mais fácil.  Isso é algo simples de ser resolvido pela JAC.  A luz de fundo de todo o painel é azul, assim como a do console central.

Os comandos estão em posição boa, bem perto da mão.
Os retrovisores são bons e apesar de o vidro traseiro ser pequeno, não atrapalha a visibilidade.  Fiz bastantes manobras com ele e não vi problemas.  Com a direção elétrica, o volante é bem leve para tal e o raio de giro é bom.

O ar-condicionado também é bom, mas achei esquisita a saída central.  Ela fica em cima do console, voltada para o vidro dianteiro, e não tem regulagem.  Não sei se foi projetado assim para desembaçá-lo ou para que o ar chegue mais facilmente para quem vai no banco de trás.  Senti falta do vento no braço direito.  No lado esquerdo tem saída e é regulável, assim como no lado direito do carona.  Talvez quem nunca teve ar-condicionado em um carro ou tem o J2 como primeiro carro, não sinta esta necessidade.

Tem sensor de ré, espelhinho no para-sol também do motorista, dégradé no vidro dianteiro, ajuste elétrico dos retrovisores, abertura do porta-malas por dentro do carro, alças de segurança na frente e atrás.  Na frente tem controle elétrico dos 4 vidros, que fica no console central, abaixo dos controles do som.  A caixa de fusíveis está bem à mão e até que tem bastante porta-trecos: lugar para garrafa, moedas, copo e espaço e nas portas.  Tem apenas uma palheta do limpador de para-brisas, mas ela é eficiente.  O controle tem temporizador e 3 velocidades.  No vidro traseiro tem desembaçador mas não limpador.  O som tem 6 autofalantes, lê mp3, tem entrada USB, mas não acompanha a mesma qualidade do J3.  O porta-luvas não tem tampa.

Em relação ao espaço no banco traseiro, deixando o banco do motorista na minha posição de guiar, sentei atrás e tive espaço para as pernas sem bater com o joelho no banco da frente.  Meço 1,70 m.  Tem cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros das extremidades e de 2 pontos para quem for no meio.  A espuma é bem boa.  Tem também porta-trecos nas portas traseiras.

O porta-malas é pequeno (121 litros), mas o encosto do banco de trás rebate facilmente e por inteiro, de forma que dá para aumentar este espaço.

O compartimento do motor é pequenininho, mas mesmo assim ele está alocado de forma que tem espaço ao seu redor para que haja uma boa refrigeração.  Ele tem um ronquinho gostosinho.  É um 4 cilindros com 1.332 cc (considerado como 1.4) com 16 válvulas e duplo comando VVT (variável) no cabeçote.  São 108 cv a 6.000 rpm, bem onde o limitador corta.  O torque é de 14,07 kgf.m a 4.500 rpm.  A taxa de compressão é de 10,5:1.  A relação diâmetro x curso do pistão é bem equilibrada: 75 mm x 75,4 mm.

O câmbio é bem preciso e macio.  A partir da 4ª marcha a relação é longa, com o objetivo de economizar combustível.  Mas como ele já chega a 140 km/h em 3ª, tem motor suficiente para qualquer ultrapassagem.  As máximas em cada marcha foram:
1ª 55 km/h
2ª 96 km/h
3ª 140 km/h
4ª 180 km/h ainda sem cortar
5ª 187 km/h

Fiz um “de 0 a 100” e ficou em 10.2 segundos.  Na ficha técnica oficial diz que faz em 9,8.  Perde um pouco porque tem que colocar a terceira marcha.  Mas de 0 a 95 faz rápido o suficiente para se você tiver que acelerar para escapar de um acidente.  Afinal, o carro pesa somente 915 kg.  É um carro urbano, mas que tem um bom fôlego para enfrentar uma estrada.  Só que nem de perto é para ser utilizado nesta velocidade.  Como tem entre-eixos e bitola curtos e é um carro leve e alto, a partir de 150 km/h começa a balançar.  Se entrar no vácuo de um ônibus ou caminhão, tem que ter habilidade na saída.  Inclusive de túneis.

 A suspensão é bem firme sem deixar de ser confortável.  Independente McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e independente Dual Link com molas helicoidais na traseira.  Esse é um acerto fantástico de toda a linha da JAC Motors: suspensão independente na traseira.  O controle do carro é muito mais fácil, e mesmo eu forçando bastante nas curvas ele se manteve sempre com as 4 rodas no chão, mesmo sendo um carro pequeno, estreito, com 3,535 m de comprimento e 1,64 m de largura.  Tem 1,475 m de altura e entre-eixos com 2,39 m.  As rodas são de liga de alumínio de medidas 175 x 60 x 14″.

SEGURANÇA
Fiz frenagens fortes a 120 km/h e gostei bastante do freio.  Tem boa pegada e o carro fica equilibrado, não desviando da trajetória.  Na frente é a disco e na traseira a tambor com sapatas auto ajustáveis.  Tem ABS com EBD (distribuição da força da frenagem entre as rodas).  Tem airbag duplo na frente e luzes de neblina na dianteira e na traseira do carro, além do brake light e travamento automático das portas a partir de 15 km/h.  Apesar de todos esses itens, recebeu apenas duas estrelas no teste de segurança do Ncap.

O tanque de combustível tem capacidade para só 35 litros, reforçando sua tendência para carro urbano.

Tem nas cores preto, branco, vermelho, laranja, amarelo, prata e grafite.  Tem também alguns itens de personalização como as rodas que podem ser pintadas, os retrovisores que podem vir de outra cor, e faixas coloridas colocadas no capot, capota e na traseira.

Para ser o primeiro carro de um universitário ou um veículo para fácil circulação urbana, ele é perfeito.  Se precisar ou quiser pegar estrada, o J2 a enfrentará facilmente, não sendo incômodo para motorista nem passageiros.

Como um hatch compacto, o J2 é um pouco menor que seus concorrentes diretos, mas oferece itens que em alguns, nem como opcional.  O objetivo de Sergio Habib, presidente da JAC Motors do Brasil, é vender pelo menos 800 unidades por mês.  A garantia do carro é de 6 anos.

Gostei.

CRF 250L
Apesar de ser uma CRF, a 250L é dual proporse, ou seja, tem dupla proposta, pois além de poder ser utilizada para fazer trilhas, pode ser utilizada também no dia a dia nas cidades e estradas de alfalto.  Tem aro 21″ na frente e 18″ atrás.

Tem suspensão dianteira invertida, suspensão traseira pro-link, balança de alumínio, rodas com aro também de alumínio, freios a disco de 256 mm na frente e 220 atrás.

Um dos atrativos desta moto é que ela terá o mesmo motor da CBR 250R com 26,4 cv e 2,34 kgf.m de torque.  É um motor DOHC que utiliza balancins roletados, sistema de balanceiros para diminuir a vibração, 4 válvulas, injeção eletrônica PGMFI e tem refrigeração líquida.

O chassi é do tipo berço semiduplo e o câmbio de seis marchas.  O painel é completo e digital, enquanto no tanque cabem 7,7 litros de combustível.  Ela pesa somente 139 kg, a seco.  O entre-eixos tem 1.445 mm.

Será importada da Tailândia e Chegará às lojas em março.

Só terá na cor vermelha e o preço ainda não foi definido.

 CRF 110F

A Honda já tem 3 modelos voltados para o uso off-road: a linha Kids com a CRF 50, a linha Teen Ager com a CRF 150 e a CRF 230 para o adulto.

No final de fevereiro chegará mais este modelo que será voltado para crianças de 8 a 11 anos. A CRF 110F veio preencher uma lacuna para aquela criança que já anda de moto, acha a 50 cc fraca, mas a 150 ainda é muito forte.  Essa moto pode ser usada tanto para competição quanto para o lazer familiar, incentivando o uso saudável da motocicleta para o jovem piloto,em passeios em sítios, por exemplo.   Isso faz com que toda a família possa sair junta para andar de moto.

O motor tem 109 cm3, é 4 tempos, OHC arreferido a ar.  Ela tem 4 marchas, sistema de transmissão semi-automático e partida elétrica quick start.

Será importada da China e terá somente na cor vermelha.

Chega às lojas no final de fevereiro.  Ainda sem preço definido.