Pirelli lança pneu radial para as esportivas de pequena cilindrada

O crescente e concorrido mercado de motocicletas street de pequena cilindrada com apelo esportivo fez com que a Pirelli abrisse os olhos para esse nicho que representará, este ano, aproximadamente 8% de um mercado estimado para 1 milhão e 500 mil unidades.

Foram três anos de estudo e desenvolvimento dos engenheiros da Pirelli do Brasil em conjunto com os da matriz italiana para chegar ao Diablo Rosso II, o primeiro pneu radial para esse seguimento que será também distribuído para o mercado latino-americano.

Ainda em fase de homologação, o foco é para os modelos Honda CB 300, Honda CB 250R, Kawasaki Ninja 300, Yamaha FZ16, Dafra Roadwin 250R e Dafra Next 250.

Segundo a Pirelli, o novo desenho dos sulcos facilita a drenagem de água e melhoram em 20% a segurança no molhado e o composto é mais durável.  O centro do pneu não tem ranhuras, aumentando o grip.

“O processo industrial foi desenvolvido especialmente para o segmento e com uma tecnologia exclusiva, com objetivo de desenvolver um produto que apresenta significativa melhora em todos os atributos do pneu sem comprometer nenhuma das características, conforme o que ilustra o gráfico abaixo. (clique para ampliar)

O Diablo Rosso II dispõe de maior segurança, durabilidade, performance e design arrojado, comparado aos pneus com tecnologia convencional e compatível com as melhores motocicletas do mercado.”

A tecnologia radial confere uma maior estabilidade, melhorando a absorção das irregularidades da pista, e, consequentemente, atingindo alto nível de precisão. Outra tecnologia presente nesse produto é a EPT (Enhanced Patch Technology), que proporciona a otimização da área de contato com o solo, permitindo maior aderência e segurança na estrada, além de um aumento de rendimento quilométrico em até 20% comparado ao produto de tecnologia convencional.

O Diablo Rosso II foi desenvolvido em mais de 100 mil quilômetros de testes de rendimento quilométrico, além de testes dinâmicos específicos no laboratório indoor do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Pirelli em Santo André (São Paulo).  O investimento foi de mais de R$ 3 milhões.  Até 2017, a companhia prevê que investirá outros R$ 7 milhões no projeto para acompanhar o crescente volume de produção que virá com as novas homologações.

Eles estão sendo produzidos na unidade da Pirelli em Gravataí, no Rio Grande do Sul e estarão disponíveis para o mercado brasileiro ao longo do segundo semestre de 2013.  Para os outros países latino-americanos, serão comercializados a partir do início de 2014.

A Pirelli estima que venderá mais de um milhão de pneus Diablo Rosso II, compatíveis com as medidas das motos de pequena/média cilindrada da América Latina, tanto nos canais de reposição quanto no Equipamento Original.

“A nova geração Diablo Rosso II revoluciona a condição de pilotagem com altos níveis de esportividade para garantir prestações e segurança para motocicletas de média cilindrada”, afirma Gianfranco Sgro, diretor geral de operações para América do Sul da Pirelli. “Este novo pneu atende às necessidades dos motociclistas deste segmento de mercado, carentes de um produto que dispusesse de tecnologia de ponta que a Pirelli já oferece para as motos de alta cilindrada”, afirma Gianfranco Sgro, diretor geral de operações para América do Sul da Pirelli.

“Procuramos desenhar o produto ideal para este segmento, oferecendo a melhor tecnologia e o mais avançado processo industrial de que dispomos”, afirma Marcelo Natalini, diretor da unidade de negócios motocicleta para América do Sul da Pirelli.

No teste deu para sentir que a mudança de direção das motos ficou mais precisa e rápida.

Serão seis diferentes medidas: duas para a dianteira e quatro para a traseira:

100/80 R 17 M/C 52H TL (R)         DIABLO ROSSO II     Dianteiro
110/70 R 17 M/C 54H TL (R)         DIABLO ROSSO II     Dianteiro
130/70 R 17 M/C 62H TL (R)         DIABLO ROSSO II     Traseiro
140/60 R 17 M/C 63H TL (R)         DIABLO ROSSO II     Traseiro
140/70 R 17 M/C 66H TL (R)         DIABLO ROSSO II     Traseiro
150/60 R 17 M/C 66H TL (R)         DIABLO ROSSO II     Traseiro

A Yamaha do Brasil divulgou os traços de sua primeira motocicleta de 150 cc a ser lançada no país.

O novo modelo, que será produzido na fábrica de Manaus (AM), tem projeto desenvolvido em parceria pelas engenharias do Japão e do Brasil, especialmente para o mercado brasileiro.

Com design arrojado e robusto, motor Blueflex de 4 tempos SOHC, partida elétrica, injeção eletrônica (com mapeamento), câmbio de 5 velocidades e outras novidades.

Semana que vem farei o test drive e darei minhas impressões.  Aguardem.

CG ficou mais leve e fácil de ser pilotada

Com liderança total do mercado, significando 80% das motos vendidas do seguimento street de baixa cilindrada, a CG é não só o modelo de motocicleta mais vendido do Brasil, mas também o veículo mais vendido aqui.

Aproveitando a comemoração da marca de 10 milhões de CGs vendidas no país, a fábrica lança um novo modelo, que chega às lojas a partir da semana que vem.

Para a Honda, este modelo representa também inovação tecnológica, pois seu chassi é fabricado em uma nova unidade da fábrica de Manaus, e de forma totalmente robotizada.

Paulo Takeuchi, Diretor Sênior de Relações Institucionais da Honda, foi claro: “Inovamos na maneira de produzir.  Sabemos que ainda existe um longo caminho para que o custo no país seja competitivo.  Mas estamos trabalhando para isso.  Não podemos ficar esperando que os governantes façam rapidamente a parte que lhes cabe.  Então coube a nós, fabricantes, fazer a nossa parte.  A inovação tecnológica que a CG traz é exatamente para que possamos compensar as várias dificuldades que temos em relação ao setor industrial”.

A estrutura da moto é totalmente nova.  Só o motor e câmbio continuam os mesmos.

O quadro, que foi redesenhado, é construído de forma 100% robotizada e ficou 3,8 kg mais leve.  Ele utiliza novos materiais em sua estrutura, e o resultado foi que ela ficou mais econômica e ganhou em agilidade.

“Nosso objetivo é manter, e porque não dizer, ampliar, essa participação de 80% no seguimento.  Por isso resolvemos reinventar a CG, que traz modernidade e está mais atrativa para atender o público de todo o Brasil.  A CG 150 Fan, que agora só vem com freio a disco na frente, será a nossa moto-chefe em termos de volume perante as demais versões”, disse Alfredo Guedes Júnior, supervisor de Relações Institucionais da Honda.

Os modelos já estão dentro das especificações da nova fase do PROMOT que entrará em vigor em 2014.

AS MUDANÇAS
A moto é praticamente toda nova, só conservando o motor. A maior inovação está na estrutura do chassi.  O processo de montagem  foi totalmente robotizado.  O quadro tem menos emendas, menos parafusos, e é feito com aço de alta resistência e alta tensão.  Com isso, além de ter ficado quase 4 kg mais leve, ficou também, mais resistente.

O design também é outro: o tanque ficou mais bojudo, dando impressão de maior robustez.  Novos para-lamas, rabeta, pedais para o garupa, escapamento, banco, que agora utiliza uma espuma mais macia. A lanterna traseira tem o visual inspirado nas motocicletas de alta cilindrada da marca.

O farol também mudou e agora não tem mais CG de farol redondo.  E com a nova lente, a capacidade de iluminação melhorou muito, mesmo mantendo a mesma lâmpada de 30 w.  A luz da placa ficou independente das outras luzes, assim como os piscas. Os retrovisores melhoraram e as lentes têm maior ângulo de visão.  O painel ficou 100% digital.  O tanque ganhou 0,4 litros.

Os pneus Pirelli City Demon  foram substituídos pelo City Dragon. Somente a 125 KS, o modelo de entrada, tem pneus da Levorin.

Na caixa de câmbio, dois eixos seletores para as trocas das marchas mais precisas, que já vinham na versão anterior.

FREIOS
Com exceção das 125 KS e ES, todas as outras agora vêm com freio a disco na dianteira.  “Este sistema de freio a disco foi desenvolvido pensando nos iniciantes, para que seja mais fácil de ser controlado.  Ele tem toda a eficiência e todo o benefício de um freio a disco, mas com um tato mais modulável, com menos tendência de travamento.  Mas isso não quer dizer que perdeu eficiência, ao contrário, ganhamos em espaço de frenagem e segurança”, disse Alfredo Guedes.
A mudança principal foi no flexível, que dilata um pouco quando é exercida pressão no óleo interno, permitindo que a transmissão da força hidráulica fique de forma que as pastilhas mordam o disco mais suave e progressivamente.

As novas CG 150 Fan e Titan chegam às concessionárias a partir da semana que vem.  As com motor de 125 cc, a partir da segunda quinzena de setembro.
A previsão da Honda é de vender mais de 260.000 das novas CGs, até o final do ano.

AS VERSÕES
A versão de entrada, CC 125 KS ficou um pouco mais barata.
Todas tem painel digital.  Diferenciam-se na coloração da luz interna e no número de itens mostrados.
Nas duas motorizações, o escape conta com catalisador, que atende às novas exigências do Promot 3 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares) que entrarão em vigor no ano que vem.
As com motor 125 cc são alimentadas por carburador  e as com motor 150 cc, por injeção eletrônica.

Todas têm nas cores preta e vermelha.  E cada modelo, uma terceira cor específica.

CG FAN 125
O modelo CG 125 Fani traz o motor monocilíndrico, 4 tempos, do tipo OHC (Over Head Camshaft, ou seja, comando no cabeçote), balancins roletados, 124,7 cm3, arrefecido a ar. A alimentação do sistema é feita por um carburador e gera potência máxima de 11,6 cv a 8.250 rpm, e torque de 1,06 kgf.m a 6.000 rpm.

Todas vêm com painel digital com hodômetro total e parcial, além do velocímetro.
A carenagem do farol tem acabamento com plástico injetado preto.  As lentes dos piscas são laranja com as lâmpadas brancas.
O escapamento novo, mais curto, com o catalizador mais próximo da saída. Ela ficou 7% mais econômica e faz 44 km/l.
A suspensão tem curso de 115 mm na dianteira, e 82 mm na traseira. Os pneus são do tipo 80/100 – 18 na dianteira, e 90/90 – 18 na traseira.
Tem também na cor amarela.

125 Fan KS – versão de entrada, freio a tambor na dianteira, partida a pedal, não tem carenagem no tanque, e utiliza pneus da Levorin. R$ 5.490,00
125 Fan ES – partida elétrica, freio a tambor na dianteira, carenagem integrada à tampa lateral; pneus Pirelli City Dragon. R$ 6.100,00
125 Fan ESD – partida elétrica, freio a disco de 240 mm na dianteira, carenagem integrada à tampa lateral.  R$ 6.250,00

CG 150
As três versões têm o sistema FlexOne, que a Honda coloca como um conceito de que alia alta performance com baixo consumo de combustível e emissão de poluentes.  Na prática, aceitam gasolina ou álcool como combustível.  Ou qualquer mistura entre os dois.

Tem motor de 149,2 cm3, monocilíndrico arrefecido a ar, 4 tempos, OHC, sistema de balanceiros, com comando de válvula no cabeçote e balancins roletados. Tem  potência máxima de 14,2 cv a 8.500 rpm, e torque máximo de 1,32 kgf.m a 6.500 rpm, se abastecido com gasolina.  Com etanol, ganha 0,1 cv e 0,13 kgf.m de torque.  A alimentação do sistema é controlada pelo módulo de injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection).

A transmissão é de cinco velocidades, com embreagem multidisco em banho de óleo. A partida é elétrica e a bateria é selada, de maior vida útil e isenta de manutenção.
A carenagem do farol tem acabamento com plástico injetado preto fosco.  As lentes dos piscas são transparentes com as lâmpadas laranja.
O escapamento é novo, mais longo.
A suspensão é nova e ganhou 5 mm de curso, ficando com de 135 mm na dianteira, e 106 mm na traseira.  Isso significa novas molas, novas válvulas e mais óleo. As três têm freio a disco na dianteira.  Os pneus são do tipo 80/100 – 18 na dianteira e 90/90 – 18 na traseira.
Ficou 8% mais econômica e, segundo os testes do Instituto Mauá de Tecnologia, faz uma média de 46,5 km/l, aumentando a autonomia em 61 km.

150 Fan ESDi – indicador do nível combustível. Tem também na cor  azul. R$ 6.750,00
150 Titan ESD – com o display do painel em tom azulado.  Tem também opção da moto na cor branca; R$ 7.320,00
150 Titan EX – a carenagem do tanque é maior que nas outras versões, a tampa lateral é pintada e combina com o grafismo da carenagem e tanque.  A carenagem do farol é pintada na cor da moto. Tem relógio no painel, além de uma luz que indica quando o tanque está com mais de 85% de etanol no tanque.  Rodas de liga leve, com menos 0,5 kg cada.  Os pneus são sem câmara.  Tem também na cor branca. R$ 7.830,00 

Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro.
A garantia, para todos os modelos, é de um ano sem limite de quilometragem.

Veja aqui uma galeria de fotos completa e vídeos da nova Honda CG.

HISTÓRIA
A “CG”, de City Ground, é montada em Manaus desde 1976 é a motocicleta mais vendida no Brasil desde sua criação.

Foi também a 1ª motocicleta que aceitou o álcool como combustível, a partir de 1981.
Em 2009, foi a primeira moto Flex do mundo.
A versão de 150 cc entrou no mercado em 2004 e hoje já vende mais do que a 125.
No mês passado atingiu a marca de 10 milhões de unidades vendidas.
Hoje, a fábrica da Honda em Manaus produz 6.500 motos por dia, o que significa uma motocicleta a cada 8 segundos.  60% dessas motos são CG.

Nesses 37 anos passou por diversas modificações.  Veja o quadro abaixo:

Fotos: Thiago Pinheiro

É difícil encontrar um ângulo em que você olhe para Rocket III que não a ache bonita.

A primeira impressão de quem nunca a pilotou, é de que ela é pesadona.  Que nada!  Ela é um tesão de guiar!  Basta colocá-la em movimento para que fique em sua mão.  Ela é bem sensível e reage perfeitamente bem aos comandos e aos jogos de corpo e perna nas curvas de baixa velocidade.  O guidão só pesa quando está parada, já que tem pneus bem largos.  O peso total é de 367 kg e ela mede 2,5 metros x 97 cm de largura e 1,16 m de altura.  O banco está só a 75 cm do chão.  A distância entre-eixos é de 1.695 mm.

Eu me encontrei melhor com ela com a calibragem 42/46.  Os pneus são de medida 150/80 R17 na dianteira e 240/50/ R16 na traseira em rodas de liga de alumínio fundido.

Os pneus originais são os Metzeler ME 880 Marathon e achei que eles transmitiram demais as imperfeições do asfalto.  É bom lembrar que nem sempre a estocagem dos pneus durante o transporte é adequada, o que faz com que pneus da mesma marca e modelo tenham comportamentos distintos, dependendo do lote.

A suspensão dianteira tem garfos invertidos Kayaba de 43 mm, com 120 mm de curso e inclinação de 32°. O trail é de 14,8 cm.  Na traseira, amortecedores duplos com molas pretas também da Kayaba com pré-carga ajustável em 5 posições, e curso de 105 mm.

O chassi é berço duplo de aço tubular com braço oscilante duplo, também de aço, que abriga o eixo acionador.

Se você achar pouco, 147 cv de potência na roda, para este motor de 2.294 cc, que tal 22,53 kgf.m de torque logo aos 2.750 rpm?  Uma das coisas que mais atrai nesta Muscle Bike, é exatamente a curva de torque e potência.  A potência máxima está nos 5.750 rpm e ela corta nos 6.500.  Devido a esse “excesso” de torque, quando você a acelera parada, ela chega a puxar para a direita.

É o maior motor do mundo para uma motocicleta produzida em série, com três cilindros.  Eles são, obviamente, dispostos em linha.  Tem duplo comando de válvulas no cabeçote, Injeção eletrônica multiponto sequencial com borboletas duplas e ligação progressiva nas borboletas primárias.

Para os engenheiros da Triumph, a equalização principal do motor é um dos grandes trunfos desta moto. Foi feito um balanceamento muito grande do eixo virabrequim, que tem uma massa considerável, conseguindo um momento de inércia reduzido para dar uma conversão gradual de torque para o cardã.  O balanceamento das massas oscilantes está bem equalizado de forma que o peso na carcaça inferior do motor foi estabelecido para que a moto vibre menos e fique mais leve para fazer curvas.  Os pistões trabalham a 360° e com isso o motor trabalha mais suave. A relação diâmetro x curso do pistão é de 101,6 x 94,3 mm.

O sistema de transmissão final é por cardã, e todo esse conjunto faz com que a entrega de potência seja bem imediata, a partir de 2.500 rpm, além de aumentar a durabilidade do conjunto.

A refrigeração é líquida e tem uma área grande dedicada a ela, ou seja, um radiador de tamanho bem avantajado, além do radiador de óleo.

Pelo tamanho do motor, o câmbio é muito suave.  O cilindro seletor de aço de alta liga (alumínio) tem o esquema tradicional do cilindro seletor e também uma relação de tolerâncias bem estreitas para que o engate fique bem preciso.  A embreagem é hidráulica multi-discos.
São só 5 marchas, e as velocidades que alcancei em cada uma foram as seguintes: 88 km/h em 1ª,

132 km/h em 2ª e 180 km/h em 3ª.  A partir daí as marchas são só para deixá-la mais suave e econômica.  A velocidade máxima apontada no painel foi de 180 km/h; no GPS, 172.  O velocímetro vai até 220 km/h.

Arrancada não é o forte dela.  Apesar do torque, a relação da primeira marcha é meio longa, para que você consiga sair com ela sem sustos.  O gostoso mesmo é quando você já está a 3.000 giros e acelera tudo, então dá para saborear o torque que ela oferece.

O freio dianteiro é composto por dois discos flutuantes de 320 mm com pinças de 4 pistões da Nissin; e o traseiro, disco único flutuante de 316 mm da Brembo com pinça de 2 pistões e vem com ABS.

O conjunto ótico dianteiro é lindo, inclusive visto de cima.  Só não entendi porque a buzina é fraca.  Não tem pisca-alerta.  Dá para entender, já que ela é inglesa e o trânsito de lá é extremamente educado.  Mas se tiver algum imprevisto na estrada, um pisca-alerta será bem-vindo.

No painel tem velocímetro e tacômetros analógicos com hodômetro em LCD, informações de percurso, relógio, indicador do nível de combustível e também de posição das marchas, além das luzes espia.

Para um carona a posição não é tão cômoda.  Com a configuração original, a perna fica batendo na mola da suspensão e não tem lugar para se segurar.  Só na cintura do piloto mesmo. =)
Tem que ter o encosto do banco, que é vendido como acessório.

Consumo:
Andei 168 km com 15,43 litros de Supra, o que deu média de 10,88 km/l.  Depois rodei 214.1 km   com 15 litros, o que deu média de 14,27 km/l.  O tanque tem capacidade para 24 litros.  Se fizermos uma conta com 12 km/l, dá uma autonomia de 288 km.

Se você for utilizá-la no trânsito, indico que utilize uma calça bem grossa, pois no trânsito parado o motor esquenta bastante.  Na posição de pilotagem, praticamente abraçamos o motor com as pernas além de estar muito próximo dele, então o calor sobe.

O som do motor é bastante gostoso.  Very Strong sem ser estapafúrdio.

A Rocket III Roadster tem três opções de cores: preta metálica, vermelho e azul, todas pintadas à mão. O preço é R$ 69.900,00 com garantia de dois anos sem limite de quilometragem.
Já são cinco as concessionárias no Brasil: São Paulo, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Brasília e Curitiba.  E este ano, outras sete serão inauguradas nas cidades do Rio de Janeiro, Campinas, Florianópolis, Belo Horizonte, Salvador, Recife e outra em São Paulo.

Após a decisão de trazer um lançamento, é preciso um prazo mínimo de seis meses para adequação da fábrica em Manaus, que monta em sistema CKD.

As motocicletas e peças vêm das fábricas da Inglaterra e da Tailândia e chega pelo Porto de Vitória, já que o parceiro que cuida da logística é a CEVA.  Os modelos importados (Tiger Explorer, Rocket III e Thunderbird) seguem direto para Louveira, em São Paulo para, de lá, serem distribuídas.  As peças para a montagem dos outros modelos seguem para Manaus.

Lembro que a Triumph deve lançar no Salão Duas Rodas (ou antes!) a Tiger Sport, que foi lançada na Inglaterra em fevereiro, e a Trophy, que foi lançada em novembro.

CLIQUE AQUI para ver um álbum de fotos completo da Triumph Rocket III.

Bonito, com design moderno e aparência robusta, que te dá uma certa segurança a mais para andar no trânsito, o novo scooter da Honda é um produto global e tem tudo para mudar o crescente mercado urbano de duas rodas.

Elegante, tem cromado no guidão e na base dele, na frente contornando os faróis, no apoio do pé do carona (que é retrátil) e nas molas traseiras.  O para-brisas fumê dá um toque especial e as lanternas e os faróis são bem grandes.  Além do descanso lateral, tem também cavalete central.  As cores são o branco perolizado e o vermelho escuro metálico.

O painel frontal protege as pernas.  Apesar de dar para subir nele passando uma das pernas pela frente do banco, e com isso utilizar saia, em todas as vezes subi montando, ou seja, passando a perna por cima do banco.

Com bastante tecnologia embarcada, o PCX é inovador e atrai o olhar do usuário urbano que utiliza um veículo de duas rodas para ir ao trabalho, à academia, ao mercado, ao cinema, enfim, de quem o utiliza para uma maior mobilidade urbana.  Além do mais, ele é confortável, econômico, tem partida elétrica, câmbio CVT e espaço para bagagem.

O combustível é gasolina, a alimentação do motor é feita por injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e a ignição também é eletrônica.

Tem partida elétrica e um novo sistema chamado de Idling Stop.  É assim: todas as vezes que o PCX para por mais de 3 segundos, o motor desliga sozinho.  Mas basta você acelerar para que ele religue imediatamente e você saia andando.  É tão suave que parece motor elétrico.

PRATICIDADE
O porta-objetos abaixo do banco tem capacidade para 25 litros.  Maior do que aquele garrafão de água que costumamos ver em bebedouros.  Além dele, tem um porta-luvas na frente, onde cabem documentos, óculos e pequenos objetos.

O bocal do tanque de combustível, que comporta 5,9 litros, fica entre as pernas do piloto e para abri-lo não precisa tirar a chave do contato, mas apenas girá-la para a posição correta e apertar o botão do bocal.  Este é mais um item de segurança.  No mesmo botão, para o outro lado, se levanta o banco.

O motor está localizado perto da roda traseira e em uma posição bem baixa, e por isso ele é bem leve de guiar e estável.  Outra coisa que o deixa leve são as rodas com aro 14″ tanto na dianteira quanto na traseira e os pneus que não são muito largos, de medida 90×90 na frente e 100/90 atrás.  O banco está só a 76 cm do chão.

No painel tem velocímetro analógico, hodômetro total e marcador de combustível digitais.  Além de luzes-espia da injeção eletrônica e do sistema de parada automático Idling Stop.

MOTORIZAÇÃO
O motor é à combustão, OHC, 4 tempos, com 152,9 cc.  Tem 13,6 cv  de potência por volta das 8.500 rpm e torque de 1,41 kgf.m a 5.250 rpm.  Apesar dos picos estarem distante 3.000 rpm, a relação diâmetro x curso do pistão é “quadrada”, de 58 x 57,9 mm, o que faz seu desempenho ser bastante equilibrado.  A taxa de compressão é de 10,6:1. Os balancins roletados o deixam com funcionamento bem suave.

Tem refrigeração e lubrificação líquidas, e por isso, bomba d’água e ventoinha.  O repositor do líquido de arrefecimento fica na parte traseira dela, no mesmo compartimento do porta-objetos.

A velocidade máxima beira os 115 km/h e é limitada eletronicamente.  No meu GPS de pulso marcou 108,6.

A transmissão é automática CVT V-MATIC continuamente variável, e com isso ele é muito suave, pois não tem aquele tranco para mudar de marcha. A embreagem é centrífuga automática.

O PCX vem ainda com um sistema de reaproveitamento de energia com gerador, e um motor elétrico que carrega a bateria.  No escapamento tem filtro catalizador.

Todo esse conjunto de modificações no motor recebeu o nome de eSP (enhanced Smart Power, que significa “Maior Inteligência”), que é um conceito que visa a baixa emissão de poluentes e de consumo de combustível sem perder desempenho.  Um deles é esse micro sistema híbrido start-stop, que foi chamado de Idling Stop.  Outro, é um sistema de baixa fricção entre o cilindro e o pistão, e dos balancins roletados.  O eSP também atua em conjunto com o câmbio CVT fazendo com que a relação das polias se alongue quando você mantém velocidade constante, e com o sistema de arrefecimento.

 O freio dianteiro a disco de 220 mm de diâmetro com cáliper de 3 pistões, sendo que o do meio só é acionado junto com o freio traseiro.  Isso mesmo. Quando você aperta o manete direito, relativo ao freio dianteiro, as duas pinças externas são acionadas.  Quando você aperta o manete esquerdo, do freio traseiro, além do tambor traseiro, que tem 130 mm de diâmetro, é acionada também a pinça central do freio dianteiro.  Esse é o sistema Combined Brake System – CBS, que utiliza dois cilindros mestres.  Mesmo se você utilizar somente o freio traseiro, o freio dianteiro também será acionado fazendo com que a frenagem seja sempre equilibrada.  Mas a melhor frenagem é sempre feita utilizando mesmo os dois freios.  No caso do PCX, com os dois manetes.

* Veja aqui um video de como é o funcionamento do Combined Brake System

A suspensão é bem firme e confortável, sem ser aquela coisa “molenga”.  Na dianteira é garfo telescópico com 100 mm de curso e na traseira são dois amortecedores com curso de 85 mm.

As lâmpadas dos faróis são de 30 e 35 W.  Tem também lanternas nas duas laterais dianteiras.  E o design da lanterna traseira é bem arrojado.

O chassi é monobloco tipo berço, em aço tubular.   Ele pesa 124 kg e mede 1,91 m de comprimento por 73,8 cm de largura e 1,09 m de altura.  O entre-eixos é de 1,31 m e a altura mínima do solo, 14 cm.  O modelo já é 2014.

A produção está sendo na unidade HDA2 de Manaus e a previsão é a de produzir até 1.000 unidades mês.  A expectativa da Honda é produzir 10.000 unidades durante o ano de 2013.

O preço público sugerido é de R$ 7.990,00 base São Paulo, com 1 ano de garantia, sem limite de quilometragem.

O outro scooter da Honda, o Lead, tem motor de 110 cc, rodas com aro 13″, suspensão traseira monoamortecida e custa R$ 5.890,00.

Clique AQUI para ver uma galeria de fotos completa do PCX.

Fotos: Thiago Pinheiro

Nova Daytona 675R chega com 128 cv e 7,54 kgf.m

Com o típico motor de três cilindros renovado, a superesportiva de média cilindrada da Triumph, Daytona 675R, chega às concessionárias no mês que vem.

Montada na Zona Franca de Manaus, a moto é a mesma que é vendida na Europa, salvo ajustes para utilização de nosso combustível.  Lançada em 2006, a Daytona 675R teve sua primeira atualização em 2009, quando então já foi dado início ao desenvolvimento desta nova versão por parte dos engenheiros ingleses.

O tradicional motor de 3 cilindros ganhou muito mais do que os 3 cavalos a mais de potência.  Ganhou também configuração diferente: a relação diâmetro x curso do pistão mudou de 74 mm x 52,3 mm para 76 mm x 49,6 mm.  Com o curso menor, ele sobe de giro mais rápido.

As 12 válvulas são feitas de titânio e os cilindros têm revestimento em nicasil, o que o deixa mais resistente ao atrito.

São dois injetores por cilindro.  Um na extremidade do bocal de admissão que aponta diretamente para baixo da extensão do duto de admissão, para fluir maiores quantidades de combustível quando o acelerador abre mais e em altas rotações quando a demanda do motor for mais elevada. O injetor secundário fica mais próximo da válvula de admissão em um ângulo voltado para o fluxo de ar.  Esta configuração visa maximizar o aproveitamento do combustível que é injetado em spray, atingindo assim todo o pistão.

Para reduzir a perda de energia devido à resistência do combustível, no cárter há um sistema de limpeza do óleo dos braços da manivela e dos defletores que interrompem o impulso do óleo quando o piloto dá uma freada brusca.  Outra alteração foi na massa de inércia do virabrequim e do rotor do alternador que foram reduzidas.  Com essas alterações, ele alcança 500 rpm a mais que o modelo anterior, cortando agora em 14.400 rpm.

As válvulas de escape tiveram o diâmetro reduzido em 1,3 mm ficando com 24,2 e elevação aumentada em 0,2 mm.  Para agilizar o fluxo do combustível, o desenho das válvulas também mudou, causando menor resistência.
Ele ficou com potência de 128 cv a 12.500 rpm e torque 7,54 kgf.m a 11.900 rpm.  A taxa de compressão aumentou de 12,65 para 13,1:1.

O câmbio também mudou: o mecanismo de seleção de engrenagem, o tambor seletor e o eixo do garfo seletor são outros e deixaram-no mais rápido e preciso.  As 1ª e 2ª marchas foram encurtadas.  Na transmissão final, a coroa mudou de 16 para 15 dentes.
Tem embreagem com sistema deslizante slip-assist o que deixa o manete mais leve e evita o travamento da roda traseira no caso de uma redução mais brusca.  Este mecanismo é auxiliado pelo gerenciamento do motor, que abre as borboletas do acelerador nessas circunstâncias para reduzir a frenagem do motor, para as entradas de curva.
Vem com quick-shift, ou seja, é possível mudar de marcha sem aliviar o cabo do acelerador.  O sistema modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor.

O escapamento de aço inoxidável que antes ficava debaixo do assento, agora foi transferido para baixo do motor.  O ruído é agradável, sem gritar muito.

O novo chassi melhorou a distribuição de peso com maior centralização da massa.  O quadro é semelhante ao do modelo anterior, porém é uma nova concepção feita com oito peças fundidas – em vez de 11.  Tem um subquadro traseiro de alumínio, que vem pintado de vermelho.

O ângulo de inclinação do cáster foi de 23,9 para 22,9°; e o trail, de 89,1 para 87,2 mm. Com isso a nova Daytona 675R responde melhor às mudanças de direção.  A posição do pivô da balança é regulável.

Tem novos garfos e novas rodas, que ficaram mais leves e a distância entre eixos foi reduzida. Os garfos dianteiros são os Öhlins NIX30 com ajuste de compressão no garfo direito e de retorno no garfo esquerdo.  Em ambos tem ajuste de pré-carga.

A suspensão traseira vem com amortecedor Öhlins TTX Twin Tube com dois cilindros internos.  O óleo circula por um cilindro interior principal e por outro externo. À medida que o amortecedor é comprimido, o óleo localizado abaixo do pistão é empurrado para baixo do cilindro interior. Na parte de baixo, o óleo flui na borda e para cima no sentido oposto, ficando entre o cilindro exterior e o interior. Em seguida, flui através de um sistema de válvulas no topo do amortecedor, com válvulas de sentido único para garantir seu fluxo por um conjunto de válvulas sob compressão e outro conjunto no curso de retorno, quando o óleo se move na direção oposta. Com isso o óleo fica sempre sendo empurrado para as válvulas pelo pistão do amortecedor, retardando o aquecimento do óleo.

Os ajustes de compressão e retorno são bem fáceis de serem mexidos, pois estão bem à vista, na parte superior.    Tem ajuste de pré-carga e curso da mola ficou pouca coisa mais longo.

As medidas da moto ficaram da seguinte forma:  2,045 m de comprimento,  1,112 m de altura e  69,5 cm de largura com  entre-eixos de 1.375 mm.  A posição do piloto está um pouco mais alta em relação ao guidão, mas o banco está um pouco mais baixo, a 83 cm do chão.

Tem ABS, que pesa somente 1,5 kg, com opção “Circuit” para uso em pista. Dá até para destracionar com ela nas frenagens.  As pinças de freio dianteiro são em monobloco de alumínio da Brembo.  Na dianteira, discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais com 4 pistões.  Na traseira, disco único de 220 mm e pinça de pistão único.

No visual, ganhou linhas mais retas na carenagem, e o conjunto ótico foi renovado.  A carenagem é toda nova com o intuito de ficar mais elegante e ao mesmo tempo, mais agressiva.

No final, o peso se manteve praticamente o mesmo, sendo somente 1 kg mais leve que o modelo anterior: 184 kg em ordem de marcha.

O painel tem dois computadores de bordo com contador de voltas, shift light, relógio e cronômetro com “lap” para você pegar suas voltas na pista.  Para tal, é só dar um “flash” no farol alto.  Tem também medidor de combustível, muito útil para quem anda na estrada e também para quem faz Track Day.

Vem com pneus Pirelli Dragon Super Corsa que são de medida 120 x 70 x 17 na dianteira e 180 x 55 x 17 na traseira.

Ela é deliciosa de guiar.  Com o ângulo de cáster acentuado, reage bem aos comandos e é bem fácil de curvar.  É do tipo que você sente a moto debaixo de você.

Tem diversos opcionais, como para-brisas maior e outro fumê, e vem preparada para receber o sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

O tanque de combustível tem 17,4 litros e a cor, somente essa “Branco Crystal”.

A versão 675 não será comercializada aqui.  As diferenças entre as duas são os painéis e os para-lamas em fibra de carbono, que na versão sem o “R” são pretos.

A Daytona 675R estará à venda a partir da segunda semana de junho por R$ 48.690,00. Ela virá para brigar com a Honda CBR 600RR, Kawasaki ZX-6R 636 e Suzuki GSX-R 750.

Ainda este mês a Triumph abrirá três novas concessionárias e não esconde que lançará novos modelos este ano, podendo, inclusive, adiantar o lançamento de algum para antes do Salão Duas Rodas.

Os engenheiros da BMW trabalharam para preparar uma versão aprimorada da R1200 GS, aumentando o desempenho do motor sem prejudicar a facilidade de condução, além de melhorar sua performance off-road.

Algumas das novidades:
O novo motor de 1.170 cc tem 125 cavalos de potência (contra 110 do anterior), 12,74 kgf.m de torque e refrigeração mista (líquida e ar).  São cinco modos de condução: Rain, Road, Dynamic, Enduro e Enduro Pro.

O chassi é completamente novo, totalmente em aço e estrutura tubular.

A suspensão é semiativa e se adapta aos modos de condução trabalhando em conjunto com o ASC (Controle de Tração) e o sistema de freios ABS.

O escapamento passou para o lado direito e tem maiores controles de emissão de gases.

Esteticamente a R 1200 GS ganhou quatro opções de cores: Branco Alpino, Vermelho Racing, Azul e Preto Metálico.

O farol principal ganhou luz de circulação diurna em led, igual aos carros.

Os pneus nos tamanhos 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 na traseira foram adaptados para melhorar o desempenho e o painel também foi modificado, ganhando itens e ficando com uma leitura mais fácil.

A Nova BMW R 1200 GS chega às concessionárias de todo Brasil em dois pacotes de opcionais, Sport e Premium, com preços sugeridos de R$ 73.400,00 e R$ 83.900,00, respectivamente.

Entre os opcionais que compõem pacote Sport estão: manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus (RDC), protetores de mãos, pisca em LED, suporte para malas laterais, ASC Enduro e Riding Mode, luz diurna e piloto automático. Já no pacote Premium estão incluídos luz diurna, manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus (RDC), protetores de mãos, pisca em LED, suporte para malas laterais, ASC Enduro e Riding Mode, ESA Dinâmico, farol de LED, computador de bordo Pro, preparação para GPS, piloto automático e rodas raiadas.

Versão mais completa da YBR 125 tem partida elétrica e freios a disco.

A moto da Yamaha que mais vende, modernizou o visual.  Por enquanto, só o visual, porque o motor e chassi continuam os mesmos.

Ela ganhou um novo conjunto de tanque e tomada de ar laterais que permitem que a perna fique mais bem encaixada, nova rabeta, para-lamas e escapamento.  Tudo para deixá-la com visual mais esportivo.
O painel mudou de cor e os faróis agora são automáticos e acendem quando liga a ignição.

O motor continua sendo o monocilíndrico de 124 cc SOHC, refrigerado a ar e com alimentação feita por carburador.  A potência máxima é de 10,2 cv a 7.800 rpm e o torque de 1.0 kgf.m a 6.000 rpm.  O câmbio tem 5 marchas.  A novidade fica por conta do acionamento a vácuo do carburador e a presença de um sensor de posição do acelerador chamado de TPS, que “avisa” ao motor o ponto correto de ignição.

O quadro é o mesmo, do tipo diamante e com distância entre-eixos de 1.290 mm.

Tem trail de 90 mm e ângulo de cáster é de 16° 20′. O raio mínimo de giro é de 2.1 metros.

Pesa 105 kg e o banco fica a 78 cm do chão.

A suspensão dianteira é garfo telescópico com 120 mm de curso e a traseira, balança articulada com 105 mm.

São quatro versões: K1, K, E e ED.  A de entrada, com partida a pedal e freios a tambor, tem o preço sugerido de R$ 5.390,00.  A mais cara, ED, com partida elétrica e freios a disco, R$ 6.490,00.

A Yamaha desenvolveu um programa de revisão para os primeiros 18.000 quilômetros, que sai bem em conta.  As duas primeiras, com 1.000 e 3.000 km, saem por R$ 21,00.

Tem nas cores branca, preta, vermelha e azul.

A versão de entrada, K1, tem freios a tambor e partida a pedal.

Trophy, o modelo touring da marca inglesa Triumph, deverá ser uma das grandes novidades que a empresa apresentará no Salão Duas Rodas que acontecerá entre os dias 08 e 13 de outubro, em São Paulo.

Com motor de 1.215 cc em três cilindros em linha, acelerador eletrônico e transmissão final por eixo cardã, a moto tem chassi de alumínio e vem com aro 17″ na frente e atrás.

Ela pesa 301 quilos e tem tanque com capacidade para 26 litros!

A potência do motor DOHC é de 132 hp com torque de 12,23 kgf.m.

 Já a Tiger 1050 SE, a versão estradeira da Tiger Explorer, virá com motor de 1.050 cc nos três cilindros em linha com duplo comando no cabeçote, que despeja 113 hp a 9.400 rpm e 10 kgf.m torque de a 6.250 rpm.

A suspensão dianteira é garfo invertido de 43 mm  e com acerto de compressão e retorno  da Showa.  A traseira é monochoque, e além dos ajustes do amortecedor, tem acerto de rigidez da mola também.

Preços?  Só em outubro.

Chega mês que vêm às lojas, a nova CRF 250L, uma nova opção da Honda com propósito on/off-road.

Importada da Tailândia, ela é vermelha e custará R$ 18.490,00, em São Paulo.

Leia aqui todos os detalhes da moto.

Clicando aqui você verá uma animação de como funciona o motor da nova CRF 250L.