Em uma iniciativa da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, a Abraciclo, em parceria com a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, CET, e apoio da Prefeitura de São Paulo, foi inaugurado ontem, na Zona Leste da cidade, o primeiro Centro Educacional Paulistano de Motociclistas, CEPAM.

A frota circulante de motocicletas da cidade de São Paulo está próxima de 1 milhão e, ao contrário dos carros, está em franco crescimento.  Além de opção de lazer, a motocicleta se tornou alternativa real de sustento e de transporte das classes C, D e E, além de ser objeto de inclusão social.

O CEPAM visa criar ações educacionais, preventivas e treinamentos de aprimoramento de técnicas de pilotagem com segurança para que tenhamos um trânsito cada vez mais seguro e harmônico.

Lá, serão realizados Cursos de Pilotagem Segura e cursos para iniciantes e pilotos com pouca prática. Além dos cursos práticos e teóricos, o local será aberto também para palestras, exposições, debates, funcionando quase que como um clube.  Edições do Moto Check-Up também serão realizadas no local.

O local contará com instrutores experientes como Da Silva e Ademir Cortez, com vasta experiência no ramo, já que há muitos anos dão aulas no Centro de Treinamento e Educação de Trânsito, CETET, para aproximadamente 200 alunos/mês.

Além da participação direta da ABRACICLO, que tem como associados 11 fabricantes de motocicletas, Honda, Yamaha, Dafra, Harley-Davidson e BMW doaram um total de 20 motocicletas que serão utilizadas pelos alunos.  No total, todos os associados investiram 520 mil reais no projeto.

Marcos Fermanian, o presidente da ABRACICLO, disse que “essas ações visam o respeito e a convivência amigável nas vias paulistanas para que possamos alcançar, em um futuro próximo, a tão almejada paz no trânsito.  Esperamos que o CEPAM seja exemplo para outras cidades; e ficamos na expectativa de colher, já no próximo ano, um balanço favorável dos resultados.  Estaremos sempre prontos para colaborar com ações que visem preservar vidas, proporcionar a condução mais eficiente das motocicletas e promover uma mudança de comportamento no trânsito.”

O Secretário Municipal de Transportes e Presidente do CET, Marcelo Cardinale, afirmou que com as ações que já estão sendo realizadas, São Paulo foi a única capital do país em que houve uma redução do número de acidentes fatais com motocicletas em 2012.  Em números, foi uma redução de 16,2%.   Percentualmente ao aumento da frota, essa diminuição foi de 20%.

Marcos Fermanian e Gil Almeida

Uma figura importante no movimento pelo uso responsável da motocicleta e pela convivência pacífica entre os veículos de duas e de quatro rodas, que também estava presente, é Gil Almeida, presidente do SINDIMOTOS, o sindicato dos motoboys.  Cabe a ele a missão de convencer aos colegas de profissão de que é importante e vale a pena respeitar a velocidade e as leis de trânsito.

Em um de seus últimos atos à frente da Prefeitura de São Paulo, o Prefeito Gilberto Kassab falou que “esse Centro Educacional representa mais segurança também para o pedestre, para o motorista, para o ciclista, enfim, mais segurança para todos”.

A criação do CEPAM tem como objetivo atingir 20.000 motociclistas/ano entre todos os eventos.
O primeiro curso está marcado para o dia 07 de janeiro.
Todos os cursos serão gratuitos e os horários bem extensos,  inclusive noturnos.
Ele está localizado na Radial Leste, entre as estações Tatuapé e Carrão do Metrô.

Desde 1969, antes mesmo de abrir a primeira fábrica no Brasil, a Honda desenvolvia Cursos de Pilotagem Segura para Motocicletas no país.  Mas foi somente em 1998 que inaugurou o primeiro Centro Educacional de Trânsito Honda, na cidade de Indaiatuba, interior de São Paulo, inaugurando depois outro em Recife, atingindo mais de 20.000 motociclistas por ano.

A metodologia que vem sendo desenvolvida ao longo desse tempo através dos CETH foi colocada agora na internet, para que todos possam ter acesso às informações, em um portal chamado Harmonia no Trânsito.

Técnicas de frenagem, deslocamento em grupo, de como andar com precaução no corredor, na chuva, passar por lombadas, entre tantas outras dicas estão no portal que está com um visual bastante atraente.

Um dos destaques é a área de apostilas completas com técnicas fundamentais e avançadas de pilotagem, fora de estrada e de quadriciclos.  Tem vídeos em 3D e até cursos online.

Sempre vale a pena difundir, falar, lembrar e repetir as regras para uma boa pilotagem visando a segurança do piloto e de todos que ficam à sua volta, da utilização do equipamento adequado e da manutenção da motocicleta.

O interesse é de todos nós, amantes da motocicleta e da vida.

CLIQUE AQUI para acessar o portal.

Fotos: Thiago Pinheiro

Suzane Carvalho dá dicas para um trânsito mais seguro e racional.

Mesmo no verão, utilize o equipamento completo, pois é melhor sentir calor do que dor.

Mantenha o ponto de visão o mais distante possível para o ponto aonde você quer ir, um pouco acima da linha do horizonte.

Não foque apenas em um ponto à sua frente, mas mantenha um campo de visão sempre 360° para que você não seja pego de surpresa em nenhum momento, e possa se esquivar de quaisquer eventualidades.

Para uma frenagem eficiente e equilibrada, utilize sempre os dois freios, e de forma gradativa.

SEJA VISTO!
Mesmo durante o dia deixe o farol ligado e não deixe de utilizar as setas direcionais.

Lembra que sua mãe falava: “Menino, olhe por onde anda!”?  Pois é… mantenha distância e velocidade compatíveis com seu campo de visão de forma que dê para você tomar alguma providência no caso de um imprevisto.  Inclusive em curvas e serras, mesmo que seja seu caminho diário.

Seja cordial com os motoristas em afunilamentos, saídas de vagas e de garagens, dando passagem mesmo se você for ultrapassá-los depois.

Não dispute com ônibus, caminhões ou vans.  Deixe-os passar.  Mesmo porque, depois você os ultrapassará de qualquer maneira.

Uma vez no corredor, não corra!  Vá com atenção e prevendo o que cada motorista pode fazer com seu carro.  Esteja em uma posição de defesa de forma que, se qualquer um dos carros à sua frente mudar de direção, você esteja preparado para desviar.

O importante é termos consciência de que o trânsito é um espaço para ser compartilhado, e não disputado.

Temos que respeitar os outros motoristas e motociclistas, independente do equipamento que estejam utilizando ou da habilidade que tenham.

Não cause furor nem brigue, para que você mesmo chegue a seu destino em paz.

Não deixe que o impulso tome conta de você, e seja racional.

Conscientize as crianças desde cedo, pois mais tarde é mais difícil mudar o comportamento.

Por um trânsito melhor!

Apoio:

CLIQUE AQUI para baixar o folder com essas dicas.

 FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JR

Quando peguei a ZX-10R para testar, me avisaram que o tanque estava cheio.  Saí da concessionária e pensei: “será que está mesmo???”, pois achei a moto leve demais.  E foi essa a impressão durante todo o teste.  Bem diferente do modelo 2010 que eu havia testado ( VEJA AQUI), ela ficou mais leve, mudou o visual e ganhou tecnologia.  Mudou para melhor, com certeza.

O tanque está bem mais estreito na região em que as pernas ficam encostadas nele e fiquei perfeitamente encaixada, fazendo parte da moto.  Em se tratando de aerodinâmica, 1 mm faz diferença.   No guidão, é possível regular a alavanca do freio dianteiro em seis posições para se adequar ao tamanho da sua mão.

Ela perdeu 10 Kg e ficou com 198. Mudou o quadro e o banco ficou 1,7 cm mais baixo. A distância mínima do solo todavia, aumentou em 1 cm: era 12,5 foi para 13,5.  A distância entre eixos também aumentou em 1 cm, de 141,5 para 142,5.

A suspensão também mudou.  O curso da dianteira continuou os mesmos 120 mm mas o da traseira foi de 125 para 140 mm.

Eletronicamente, ganhou regulagem do despejo de potência do motor, controle de tração e ABS.

MOTOR
4 tempos, 4 cilindros em linha, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 16 válvulas com 998 cc.  Tem potência de 200,1 cavalos a 13.000 rpm e torque de 11,4 Kgf.m a 11.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 76 x 55 mm.  Curso menor que o diâmetro, giro que sobe mais rápido.  A ignição é feita na ordem 1-2-4-3.

Em primeira marcha chega a 166 Km/h, em segunda, 210. A velocidade final na reta do Autódromo de Jacarepaguá foi de 220 Km/h em 3ª marcha.

Tem três modos de despejo da potência do motor: F (Full), M (Medium) e L (Low).  No modo “Low”, além da resposta do acelerador ser mais suave, apenas 60% da potência é utilizada.  Só dá para mudar o modo, que é rotativo, com o acelerador todo fechado.  Se você desligar a moto, sua regulagem é memorizada pelo sistema.  Mesmo no modo “Full”, só depois dos 7500 rpm é que ela ganha um impulso maior.

O controle de tração chamado de S-KTRC (Sport Kawasaki Tracion Control) retarda a aceleração em relação ao movimento que você faz na manopla do acelerador.  Para quem não tem muita sensibilidade, é importante, principalmente na chuva.  Tem três níveis de controle.  Você pode optar também por deixá-lo desligado.  O modo “3” é o que controla mais, indicado para piso molhado.  Só pode ser regulado com o acelerador fechado, e para desliga-lo, somente com a moto parada.  Mas é possível passar para o modo “1” com a moto em movimento.  Sempre que a moto é ligada, ela vai automaticamente para o “1”.

Comparando com o modelo 2010, a caixa de câmbio também mudou: 4ª, 5ª e 6ª marchas ficaram um pouco mais curtas, o que achei positivo.

A temperatura do motor ficou sempre por volta dos 98º tanto no trânsito quanto na estrada.  Na pista ficou nos 85°.  O dia estava frio, úmido e com vento.

SUSPENSÃO
Logo que saí com a moto, achei-a bastante confortável.  Quando acertada para a cidade (mais mole) absorve bem os solavancos dos remendos de asfalto.  Já na pista, endureci mola, amortecedores e amortecedor de direção (que tem 18 cliques), e ela passou a responder e fazer curvas mais rápido.

A dianteira é garfo invertido com 43 mm de compressão.  O ajuste de pré-carga é feito na parte inferior do garfo em 15 voltas do parafuso.  Já os ajustes de compressão e retorno dos amortecedores são feitos na parte superior do garfo, em dois parafusos separados, que dão até 7 voltas.

A suspensão traseira é Back-link horizontal.  O amortecedor e o link ficam sobre a balança.  O ajuste da pré-carga da mola já é mais complicado de fazer.  Mexi só no amortecedor.  A compressão pode ajustar separadamente para baixa e alta velocidade e ficam no reservatório de gás.  São 5 voltas para cada.  Bem interessante, pois no final da reta tem uma curva de alta e eu quis que a moto mergulhasse menos.  Já na Curva da Vitória, de baixa velocidade vinda de uma freada forte, eu quis que ela mergulhasse mais.  O ajusto do retorno fica em cima do amortecedor e tem 3 voltas.

O ângulo de cáster é de 25° com 107 mm de trail. O quadro é do tipo viga dupla em alumínio fundido e vem com pneus Bridgestone Batlax 120/70ZR17M/C na dianteira e 190/55ZR17M/C na traseira.

FREIO
Na frente, disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos de alumínio.  Atrás, disco simples de 220 mm também em formato margarida e pinça com pistão simples de alumínio.
O ABS é muito bem regulado e cumpre perfeitamente o papel, já que ele só atua quando a roda está realmente prestes a travar.

CONSUMO
Claro que dependendo da forma que acelerei, o consumo mudou, mas a minha marcação nunca bateu com a do computador, mesmo zerando o consumo quando abastecia.  O tanque tem 17 litros.

 Km final: 2231 Km

NO AUTÓDROMO
Andei quase 200 Km dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e pude experimentar bem a calibragem.  33/42, 34/40 e 30/35.  Depois voltei para os 36/42 recomendados pela fábrica.

Acho que cada piloto deve achar a sua calibragem de acordo com o grip do asfalto no dia e seu estilo de pilotagem.  Eu prefiro a moto mais solta e ágil do que pregada no chão, mesmo com o acerto de suspensão já duro.  Mas assim ela se torma muito mais sensível.

PAINEL
É bonito e completo.  Tem sensor de iluminação ambiente, intensidade da luz regulável e ajuste de brilho.  A leitura do digital preto com a luz branca é bastante fácil.

Tem relógio, indicador de marcha, indicador do modo de despejo da potência no motor, do modo de tração, hodômetro total e dois parciais, consumo instantâneo e médio que podem ser km/l ou l/100 km  ou em galão, e você pode determinar o trecho,

O cronômetro é bastante fácil de usar para pegar sua volta, pois fica no botão do lampejador do farol alto. A minha no Autódromo de Jacarepaguá foi 1:27:00  Tem memória de 99 voltas e marca também o número de voltas e o tempo total que você andou.

Temperatura do motor e do ar que entra nele, pode ser em °c ou F.

O conta-giros (tacômetro) é bonito, tem indicador de mudança de marcha que pode ser regulado entre 9.500 e 14.000 rpm.  As luzes dos segmentos ficam piscando para te indicar a hora de mudar. Cada tracinho representa 250 giros.  Eu achei um pouco impreciso, pois gosto de saber o giro exato.   Você pode também configurar entre três velocidade diferentes para as luzes piscarem.  Elas vão mudando de cor conforme sobe o giro: branco, amarelo, laranja, vermelho.

Achei legal que o indicador de marchas e o de velocidade podem trocar de lugar no painel para que na pista você visualize melhor a marcha, e na rua, a velocidade.

Eu estava testando no Autódromo de Jacarepaguá quando a luz da reserva de combustível acendeu.  Aproveitei os últimos minutos do treino e quando fui para o posto abastecer… fiquei à pé mais uma vez.  Ela não tem marcador de combustível nem pisca alerta, que considero muito importante para andar no corredor, na chuva, ou para uma parada de emergência na estrada.

Tenho tido a impressão de que as fábricas estão em dúvida, se colocam velocidade e giro do motor em digital ou analógico, pois as vejo trocando constantemente.

Ah! Até deu para amarrar minha malinha.

VEJA AQUI o vídeo de uma volta com a ZX-10R no Autódromo de Jacarepaguá.

DICAS:
A Kawasaki aconselha o amaciamento do motor por 1.600 Km, não passando de 4.000 rpm nos primeiros 800 e de 5.000 rpm até os 1.600.  Explico: principalmente em veículo de alto desempenho, a folga entre o pistão e o cilindro praticamente inexiste.   Quando eles aquecem, o material com que é fabricado os pistões e os cilindros se dilata, fazendo com que a fricção entre os dois seja ainda maior.  Se você subir muito o giro o motor vai aquecer mais e existe o risco de “colar” o pistão no cilindro.  Mesmo que isso não ocorra, ele pode criar ranhuras que podem prejudicar o desempenho do motor.  Com a fricção, pode também ocorrer o esmerilhamento nas duas peças, fazendo diminuir a compressão.

– sempre que ligar a moto, mesmo que o motor já esteja quente, espere por 2 ou 3 minutos antes de sair com ela para que dê tempo de o óleo lubrificar todas as partes.

– se colocar pneus novos que não sejam  do tipo Racing, amacie-os para que ele tire todo o “brilho” e atinja a camada do grip ideal. Isso é simples: é só você ir subindo o giro cada vez mais rápido, gradativamente, e inclinar a moto um pouco mais a cada curva.

– não use capacete somente para cumprir lei, use-o para se proteger.  A qualidade da viseira é imprescindível, já que uma lente de má qualidade faz com que você não tenha a exata noção da profundidade.

Fotos: Sylvio dos Santos Junior

ABS? Controle de tração?  Piloto que é piloto dispensa essas coisas.   Quer mesmo é  “meter a mão” e sentir a moto empurrar e empinar.

A R1 até tem três modos de mapeamento da injeção de combustível no motor:  forte, fortíssimo e mais forte ainda.  O curto curso do pistão, de 53,6 mm contra 77 mm de diâmetro, já anuncia que o giro do motor sobe rapidamente.
Andar abaixo de 3.000 giros, nem pensar.  Ela nem funciona direito.

A Yamaha YZF R1 foi  a moto Campeã  do Mundial de SuperBike de 2009 com o piloto Ben Spies.  A 2012 que testei  tem 182 cavalos a um giro um pouco alto, 12.500.  Mas é por lá que é bom andar com ela, e o torque de 11.78 kgf.m  está mais embaixo, a 10.000.  Ela corta a 13.500 e a taxa de compressão é de 12,7:1.

São quatro cilindros em linha que totalizam 998 cc, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote.  O virabrequim é do tipo “Crossplane” que permite diferentes seqüências de ignição, nos 270º-180º-90º-180º.  A refrigeração é a água

Em 1ª marcha ela chega a 161 Km/h, em 2ª a 198 e em 3ª a 231.  Mas o que conta nessa moto não é a máxima em cada marcha, mas sim, a velocidade com que ela chega em cada uma, pois o giro do motor cresce muito rápido.

No final da reta do Autódromo de Jacarepaguá chegou a “apenas” 193 Km/h, mas em segunda marcha!  Na pista de testes chegou a 290 Km/h. Pena que a reta acabou.

É importante frisar que mesmo fazendo os testes das motos nas mesmas pistas, de forma nenhuma isso pode ser considerado um comparativo, já que ando em condições climáticas e de pista totalmente diferentes (sol, chuva, vento, pista emborrachada, pista suja, pneus diferentes, etc…).

A R1 sempre funciona por volta de 101 graus centígrados tanto na cidade quanto na estrada, e aos 104 a ventoinha arma.  No trânsito chegou a 116.

Ela tem um design bastante agressivo, e os dois escapamentos saindo para o alto reforçam essa imagem.  O rosnado que eles produzem é imponente, porém, como passam perto das pernas, aquecem um pouco se você não andar bem equipado.  Mas de macacão, e rápido na pista, não senti nada.  Há quem não goste do ronco dela e isso se resolve simplesmente trocando a ponteira do escapamento.  Eu gosto.

Sem combustível nem óleo, ela pesa 184 Kg.   De ponta a ponta mede 2 m 07 cm, tem 1 m 13 cm de altura e 71,5 cm de largura.  A distância entre eixos é de 1m 41cm, a altura mínima do solo de 13,5 cm.  A altura do banco é relativamente alta, pois ele fica a 83,5 cm do chão.

 O quadro é do tipo Die-cast Deltabox em alumínio.
A suspensão dianteira é garfo telescópico com forquilha invertida, com barras de 43mm de diâmetro e 120 mm de curso, com sistemas de amortecimento separados.  Na esquerda estão as válvulas de compressão, e à direita estão as válvulas de retorno.  Só na compressão são 34 regulagens.  O ângulo de cáster é de 24 º.  A suspensão traseira é braço oscilante com monoamortecedor, ambos ajustáveis.

Vem com pneus Dunlop Sport Max de medida 120/70/17 na dianteira e 190/55/17 na traseira.
Os freios são da Nissin com dois discos de 310 mm na dianteira e um de 220 mm na traseira.

Como peguei noite na estrada, pude testar os faróis, que são bons.  Tem duas luzes auxiliares laterais que se fossem em led ficariam mais charmosas.   A luz do painel é ótima e os retrovisores também.  São detalhes, mas são detalhes importantes, já que mesmo que você saia só para dar uma volta com a moto na estrada, pode pegar noite, como aconteceu comigo logo de cara.

 O painel é bem completo: tem a média do consumo instantânea ou geral, que pode ser em Km/l ou l/100km; temperatura do ar que entra e do ar que sai, ou seja, temperatura ambiente e a do motor que pode ser em Celsius ou Fahrenheit, relógio, dois odômetros parciais, 10 luzes espia e shift light.  Mas… marcador de combustível pra quê?

Como o consumo na estrada, segundo o computador de bordo, foi em média 10,5 Km/l, com os 18 litros de capacidade do tanque dá para rodar 180 quilômetros tranquilamente.  Mas como abastecer em posto de estrada é “loteria”…  Mais uma vez tive que empurrar a moto, e dessa vez, debaixo de chuva.   O pior é que eles estão sumindo de todas as motos.   Andando devagar, ela fez 12,74 Km/l.

Debaixo do banquinho do carona tem 4 tiras que ajudam a fixar qualquer coisa que você queira amarrar em cima dele (que não seja a namorada, claro).

Não esqueça de sempre conferir a calibragem quando sair com uma moto, pois basta que a moto fique um dia parada para que a pressão baixe.

Tem três cores: preta, azul e vermelha e é a mais cara das super esportivas sem ABS  à venda por aqui:  R$  57.000.

É um “pancadão”!  Foram 1.868 quilômetros em pista, cidade e estrada, inclusive à noite e com chuva.   Km final: 5210.  Após deixá-la de volta na concessionária, meu sentimento foi de saudades.

     Peguei a superesportiva da Honda, a CBR 1000RR em São Paulo e segui direto para a Rodovia Régis Bittencourt para fazer mais um curso de pilotagem, dessa vez da Rio Racing com o Tinho, no Autódromo de Curitiba.  De lá, voltei para São Paulo, fui ao Rio de Janeiro pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra e voltei para São Paulo, andando um total de 2.284 quilômetros.

A moto é confortável, o câmbio muito macio e rápido, sem pulo nenhum entre as marchas.  O ronco é suave em baixa rotação e afinado e super gostoso em alta.  Se você quiser andar devagar, passeando pela praia por exemplo, ela te permite, pois a aceleração em baixa rotação é bastante gradativa.  A moto é relativamente baixa, ficando a 13,5 cm do solo, e o banco está a 82 cm do chão.  Se for pegar estrada, é possível amarrar uma malinha na traseira, já que não recomendo andar de superesportiva com mochila nas costas.  Quando fiz isso, ela abriu e perdi vários documentos e pendrives.

O painel tem um grande conta-giros analógico, e um mostrador digital com todas as outras informações, inclusive shift-light ajustável e pisca-alerta.  Mas não tem marcador de combustível, e isso me deixa um tanto apreensiva na estrada.  Quando entra na reserva, ela começa a te mostrar um número crescente que corresponde a quanto você já gastou dos 3,2 litros.  Isso é melhor que mostrar a quilometragem que você já fez usando a reserva, que é variável sempre, mas se o número fosse decrescente seria ainda melhor, assim saberíamos exatamente quanto resta no tanque.  Os retrovisores são grandes, e como são fixados na carenagem dianteira, dá para olhar sem ter que levantar muito o pescoço.

O motor é o DOHC 4 tempos de 4 cilindros com 999,8 cm³ e injeção eletrônica PGM-DSFI, dois bicos injetores por cilindro, que despejam 178,1 cavalos a 12.000 rpm e tem torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm.  É limitado em 13.250 rpm e em 1ª marcha chega a 158 Km/h e em 2ª, a 204 Km/h!  No final da reta do Autódromo de Curitiba, chegou a 273, mas ela vai mais, pois após poucas voltas começou a chover e tive que aliviar a mão.  Falando em chuva, voltei para São Paulo debaixo d’água, mas a moto me transmitiu bastante segurança mesmo na serra à noite.  Nas retas, nem parecia que estava na chuva.  O farol é composto por duas lâmpadas de 55 w com refletores multifocais.  As lanternas são em led, ajudando a chamar atenção.

Uma coisa que melhora muito a performance do motor, é o mapeamento, que define a maneira como os injetores jogam o combustível na câmara de combustão, e a mistura exata dele com o ar.  Isso varia de acordo com temperatura, umidade relativa do ar, altitude, octanagem da gasolina, e também da sua maneira de acelerar, que a eletrônica analisa para fazer uma mistura ideal para sua maneira de pilotar.  Se você acelerar devagar, será dessa maneira que a CBR 1000RR te dará a potência.  Mas se você abrir o acelerador todo de uma vez, também será dessa forma que ela vai se oferecer para você.  A grande maioria dos compradores de motocicletas superesportivas nunca acelerou dentro de um autódromo, mas utiliza a moto em viagens curtas e para passear na praia.

A embreagem deslizante otimiza o aproveitamento da potência do motor e evita o travamento da roda traseira em reduzidas fortes.  Para mim que estou acostumada a, nas pistas, frear dentro da curva utilizando freio motor, é uma mão na roda.

É muito fácil fazer curva com ela.  O chassi é em forma de “U”, em alumínio, do tipo Diamond Frame e funciona como elemento de ancoragem da balança traseira.  Tem amortecedor eletrônico de direção, e as suspensões dianteira e traseira são totalmente ajustáveis nas molas e amortecedores, em compressão e retorno.  A suspensão dianteira é garfo telescópico com 120 mm de curso e montado de forma upside-down.  A traseira é pro-link com 129 mm de curso e a mola tem 10 ajustes.  O entre-eixos é de 137,5 cm e pesa 179 Kg.

Os freios são da Tokico com dois discos  flutuantes de 277 mm, pinças de fixação radial e pistões de alumínio na dianteira, e um disco de 186 mm na traseira.  Tem opção de freios com Combined-ABS, que além de evitar o travamento das rodas em frenagens descontroladas, distribui adequadamente a intensidade do freio entre as rodas.  Os pneus são de medida 120/70/17 na dianteira e 190/50/17 na traseira.

O escapamento é curto e fica na parte de baixo da moto.  O projeto é assim para abaixar ao máximo o centro de gravidade e concentrar o peso no centro.  Ele tem um controle de fluxo da saída dos gases que também otimiza o desempenho.  A teoria é essa: quanto mais ar sair, mais vai entrar.

No tanque cabem 17,7 litros e o consumo ficou entre 15,45 Km/l e 18,40 dependendo da maneira de acelerar.  Se você andar “calminho”, dá para rodar 325 quilômetros sem abastecer.

Tem em três cores: a azul com carenagem branca e detalhes vermelhos da HRC que testei, a com pintura da Repsol, e também toda preta.  Mas com C-ABS, só a preta.  Está valendo R$ 56.000,00 sem C-ABS e R$ 58.000,00 com.

Dica: aproveite as regulagens de altura dos pedais de freio e câmbio para deixá-los justos ao tamanho de seu pé.  Isso não somente é mais cômodo, como também mais seguro, já que vai diminuir o tempo entre a sua reação e a ação da moto.

Outra dica: fique MAIS atento nas saídas de túnel para não ser pego de surpresa, já que as condições climáticas são diferentes de quando entramos, podendo ter mais vento e chuva.