Eu gosto de sempre falar a quilometragem dos carros e motos que testo porque há diferença entre um carro zero, e um já rodado em diversos testes, e com isso, quem me lê pode ter exata noção das condições do carro.  Peguei o Land Rover Discovery 4 para testar e ele já estava com 7.541 Km rodados.  Com luxo inegável, carpete impecável para todos os lados, inclusive na tampa do porta-malas, e todos os equipamentos funcionando perfeitamente, mais parecia um “zero quilômetro” mesmo tendo passado pela mão de diversos jornalistas que o testaram antes de mim. Andei com ele até a quilometragem final de 8.294, totalizando 753 Km.

Com sete lugares, a lista de itens de conforto é imensa, a começar pelo triplo teto solar.  As luzes internas são todas muito boas, tem controle do ar condicionado individual para as 2ª e 3ª fileiras, luz ambiente na frente e atrás (sem controle de intensidade), porta-trecos generosos para todos os lados.

Os retrovisores são grandes e com excelente ângulo de curvatura.  Dá para ver tudo e mais um pouco do que está próximo ao carro, e se recolhem automaticamente ao trancá-lo com o controle remoto. A câmera de ré vicia.  Tem também desembaçador nos vidros laterais traseiros.  O som é de primeiríssima qualidade, com até 480 Watts de potência e 14 alto-falantes incluindo subwoofer, entrada para iPod, USB e auxiliar. Para a 2ª fileira, telas de DVD independentes nos encostos de cabeça dos bancos da frente, com entradas para áudio e vídeo também independentes.  O software do sistema multimídia do painel central é bem interativo.  A tela é touchscreen de 7”, com bluetooth e GPS integrado.

Para o motorista, computador de bordo em tela de 5″ com informações da tração que está sendo usada, controle de funções no volante, acionamento por comandos de voz, e controle eletrônico das 4 janelas que abrem 100% com apenas um toque.  Acerto de distância e profundidade do volante e memória para 3 posições do banco, que quase se molda ao corpo com as tantas configurações.  Não precisar pegar chave nem chaveiro para abrir as portas e ligar o motor é outra comodidade.  Basta estar com o sensor com você.

Existe ainda um transmissor programável para abertura de portas de garagem ou portões, chamado de “Homelink”.  Com os faróis ligados, os fachos de luz mudam de direção juntamente com o volante.  Mas não tem regulagem de altura.  E as lanternas dianteiras e traseiras são em led.  Na hora de entrar e sair do carro, ele abaixa a suspensão em 5 cm para que você faça menos esforço.

Quem viaja na 3ª fileira tem todo o conforto com espaço para esticar as pernas praticamente igual ao da segunda fileira, encosto para a cabeça, que é retrátil, porta-trecos, porta-copos, luz de leitura, ar condicionado e teto solar!  Mas se o espaço for utilizado para bagagem, é fácil abaixar os bancos.  Só não é possível retirá-los. A capacidade da carga chega a 1.124 litros.  O carro pesa 3.240 Kgs e tem estrutura para carregar até 3,5 toneladas e pode vir com até 10 airbags frontais e laterais.  Para abaixar o estepe, que fica embaixo do porta-malas, é por dentro dele, então não precisa se abaixar debaixo do carro para tal, o acesso é bem fácil.

FALANDO DO MOTOR
O Discovery 4 está vindo para o Brasil com 3 motorizações.  Eu testei a versão com motor TDV6 bi-turbo diesel de 3.0 litros com 24 válvulas colocado de forma longitudinal.  São 245 cavalos com torque de 61,18 Kgf.m.  As duas turbinas trabalham de forma sequencial, sendo que a segunda turbina é menor, o que faz a aceleração ser gradativa e economizar combustível em baixa rotação.

No tanque de combustível cabem 82,3 litros e o consumo, como sempre, vai depender em muito da maneira como você dirige.  Andando com o giro baixo e constante até 2.000 rpm, dá para fazer até 13 Km com um litro de diesel.  Mas quando você mete o pé no fundo do acelerador para ultrapassar, sobe para 2,7 Km por litro.  No teste de arrancada gastou 1,25 Km/l.  Mas o torque está a apenas 2.000 rpm, então nem é necessário acelerar tudo para ultrapassar.  Só mesmo se você quiser sentir o empurrão.  A potência máxima está a 4.000 rpm.  Ele faz de 0 a 100 Km/h em 9,6 segundos.  Não tive a oportunidade de levá-lo para a pista de testes, mas a velocidade máxima declarada é 180 Km/h.  Eu tenho a impressão que vai mais.  A taxa de compressão é de 16:1.

Ele vem com um Sistema de Gerenciamento de Energia Inteligente que tem um Carregamento Inteligente Renovador de forma que o alternador carrega a bateria quando você tira o pé do acelerador.

Vieram para o Brasil duas outras versões: uma com motor V6 2.7 diesel com 190 cavalos e 44.86 Kgf.m de torque e outra com motor V8 5.0 aspirado, a gasolina, com 375 cavalos e torque de 52 Kgf.m.  Existe ainda uma versão com motor V6 4.0 a gasolina com  216 cavalos e torque de 36,7 kgf.m.

O câmbio ZFHP28 de seis velocidades sequenciais pode ser usado no modo automático ou manual, com trocas no trambulador. A embreagem foi desenvolvida de forma que fique ativada o menor tempo possível para que o engate e as respostas sejam rápidas, caindo entre 1.000 e 1.200 giros nas trocas.

Lembrando que o Discovery 4 tem DNA off road, a tração é sempre integral, mas com controle eletrônico e é possível escolher entre 5 modos: areia, terra, lama, neve ou asfalto. Tem Controle de Aceleração Gradual e Assistência às Partidas em Ladeira que é integrada ao carro e fica ligada sempre sem nem luz indicadora no painel.

SUSPENSÃO
A suspensão do Discovery 4 é complexa.  É a ar, eletrônica, independente nas 4 rodas, com o sistema Terrain Response, da própria Land Rover.  Feita para aguentar trancos, lama, terra e pedras, e ser resistente, tem vários ajustes.  O carro pode ser elevado em até 12,5 cm em velocidade limitada, para andar em situação extrema de off road.  Em velocidade, tem Controle de Estabilidade de Rolagem da carroceria.  Até minha mãe elogiou.

O carro foi feito para aguentar subidas e terrenos difíceis, mas fique atento aos pneus se você for para terrenos mais radicais, pois ele vem com pneus próprios para o asfalto. Testei algumas calibragens diferentes, e a que senti melhor, sem perder conforto, foi 32/38 de calibragem para estrada.

FREIOS
São gigantescos os discos ventilados dos freios: 360 mm na frente e 350 mm atrás.  Além de ABS, tem EBA, EBD, HDC, ETC, CBC e DSC. E ainda um freio hidráulico traseiro auxiliar.

Ah!  Quer saber o preço? Veja de acordo com os modelos:
TDV6 2.7 S – R$ 191.500,00
TDV6 3.0 SE – R$ 218.000,00
TDV6 3.0 HSE – R$ 262.900,00
LR-V8 5.0 HSE – R$ 248.900,00

O novo lançamento da Dafra, a esportiva Roadwin 250R, já está disponível nas concessionárias. Na verdade, não é uma típica esportiva, mas sim uma street com design esportivo principalmente por causa da carenagem.    A posição de pilotar é mais ereta, o banco é confortável e o ruído do motor, baixo.

A potência é de 24 cavalos que está na faixa dos 9.000 rpm e o torque é de 1,92 kgf.m nos 7.000. Dei umas voltas com ela no autódromo Capuava Racing, no interior de São Paulo.  A moto é bem leve, muda fácil de direção e tem bons freios, com imensos discos duplos de 290 mm na frente, e disco simples de 220 mm na traseira!  A suspensão visa mais o conforto.  A dianteira é telescópica com curso de 128 mm e a traseira, braço oscilante monoamortecido com curso de 26 mm.

O motor corta em 11.800 rpm e a velocidade máxima que atingiu na reta foi de 127 Km/h no velocímetro.  A máxima declarada é de 130. É 4 tempos movido a gasolina, monocilíndrico OHC de 247 cm³ e refrigerado a água.  A injeção eletrônica é da Kefico, que faz parte de uma joint venture com a Hyundai e Bosh.  No tanque de combustível cabem 15 litros.

Tem contrapeso no guidão, rodas de liga-leve, partida elétrica, lanternas traseiras em led, cavalete central e descanso lateral.  O painel tem conta-giros analógico com as outras informações digitais, vem calçada com pneus Pirelli Sport montadas no aro 17” e pesa 150 Kg.  A altura mínima do solo é de 13,9 cm, mas não é possível deitar muito nas curvas com ela devido ao cavalete central, que é possível retirar.  Alguns acessórios estarão disponíveis para personalização da moto.  Tem nas cores vermelha ou branca, e a garantia é de 1 ano.

Segundo Creso Franco, presidente da Dafra Motos, o lançamento visa dar a oportunidade para quem tem poder aquisitivo mais baixo, de ter uma moto com visual esportivo, pois ela pode ser comprada por R$ 12.490,00.  É a pequena esportiva com preço mais acessível, do mercado.

Esse é o primeiro lançamento da Dafra com motor de 250 cilindradas, e veio em parceria com a coreana Daelim.  A moto é praticamente a mesma fabricada e vendida na Coreia e na Europa, com algumas modificações.

Alexandre Gaspar, gerente de desenvolvimento de produto da empresa, disse que foi investido um ano de trabalho para chegar às modificações da moto para o Brasil.  No design, a rabeta foi redesenhada e as lanternas são em led.  O banco do carona é outro.  Na mecânica, bomba de combustível, sistema de injeção, suspensão e freios sofreram alterações.  O chassi do tipo berço duplo também foi enrijecido para aguentar os trancos de nossa buraqueira.  Alguns itens foram nacionalizados, como rolamentos do motor, pneus, pastilhas de freio e relação.

As pretensões de Creso Franco são arrojadas: abocanhar 1/3 do mercado das esportivas de pequena cilindrada, que está bem concorrido.  As concorrentes são a Ninja 250 da Kawasaki que tem 33 cv, 2,24 kgf.m de torque e custa R$ 15.540,00.  A Kasinski Comet GT 250R tem 32,1 cv, 2,31 kgf.m de torque e custa R$ 14.990,00.  Em dezembro, a pequena esportiva da Kasinski vendeu 383 unidades, contra 380 da Kawasaki.  Mas em breve chegará também a Honda CBR 250R.  Para quem não sabe, esse “R” após a cilindrada, quer dizer “Racing”.

A Dafra já conta com 12 modelos em seu portfólio, e tem modelos de sucesso como o scooter Citycom 300i e a street Apache 150.  Em 2011 emplacou mais motocicletas que a Suzuki e a Kasinski, ficando com 2,27% do mercado atrás da Honda (78,82%) e da Yamaha (11,85%).  Sua custom Kansas 150 é líder de mercado no seguimento, com uma fatia de 25,06%. O próximo lançamento será a NEXT 250, uma street para brigar com a Yamaha Fazer 250 e a Honda CB 300R. Essa semana entrou no ar a campanha ‘Teste a Dafra’, convidando os clientes a testarem não somente seus produtos, mas também seus serviços, atendimento e preços.

Dê uma volta virtual comigo, à bordo da nova Dafra Roadwin 250R:

Veja aqui como foi a participação da Dafra no Salão Duas Rodas em setembro do ano passado: salao_duas_rodas_2011_dafra.shtml

     Peguei a superesportiva da Honda, a CBR 1000RR em São Paulo e segui direto para a Rodovia Régis Bittencourt para fazer mais um curso de pilotagem, dessa vez da Rio Racing com o Tinho, no Autódromo de Curitiba.  De lá, voltei para São Paulo, fui ao Rio de Janeiro pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra e voltei para São Paulo, andando um total de 2.284 quilômetros.

A moto é confortável, o câmbio muito macio e rápido, sem pulo nenhum entre as marchas.  O ronco é suave em baixa rotação e afinado e super gostoso em alta.  Se você quiser andar devagar, passeando pela praia por exemplo, ela te permite, pois a aceleração em baixa rotação é bastante gradativa.  A moto é relativamente baixa, ficando a 13,5 cm do solo, e o banco está a 82 cm do chão.  Se for pegar estrada, é possível amarrar uma malinha na traseira, já que não recomendo andar de superesportiva com mochila nas costas.  Quando fiz isso, ela abriu e perdi vários documentos e pendrives.

O painel tem um grande conta-giros analógico, e um mostrador digital com todas as outras informações, inclusive shift-light ajustável e pisca-alerta.  Mas não tem marcador de combustível, e isso me deixa um tanto apreensiva na estrada.  Quando entra na reserva, ela começa a te mostrar um número crescente que corresponde a quanto você já gastou dos 3,2 litros.  Isso é melhor que mostrar a quilometragem que você já fez usando a reserva, que é variável sempre, mas se o número fosse decrescente seria ainda melhor, assim saberíamos exatamente quanto resta no tanque.  Os retrovisores são grandes, e como são fixados na carenagem dianteira, dá para olhar sem ter que levantar muito o pescoço.

O motor é o DOHC 4 tempos de 4 cilindros com 999,8 cm³ e injeção eletrônica PGM-DSFI, dois bicos injetores por cilindro, que despejam 178,1 cavalos a 12.000 rpm e tem torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm.  É limitado em 13.250 rpm e em 1ª marcha chega a 158 Km/h e em 2ª, a 204 Km/h!  No final da reta do Autódromo de Curitiba, chegou a 273, mas ela vai mais, pois após poucas voltas começou a chover e tive que aliviar a mão.  Falando em chuva, voltei para São Paulo debaixo d’água, mas a moto me transmitiu bastante segurança mesmo na serra à noite.  Nas retas, nem parecia que estava na chuva.  O farol é composto por duas lâmpadas de 55 w com refletores multifocais.  As lanternas são em led, ajudando a chamar atenção.

Uma coisa que melhora muito a performance do motor, é o mapeamento, que define a maneira como os injetores jogam o combustível na câmara de combustão, e a mistura exata dele com o ar.  Isso varia de acordo com temperatura, umidade relativa do ar, altitude, octanagem da gasolina, e também da sua maneira de acelerar, que a eletrônica analisa para fazer uma mistura ideal para sua maneira de pilotar.  Se você acelerar devagar, será dessa maneira que a CBR 1000RR te dará a potência.  Mas se você abrir o acelerador todo de uma vez, também será dessa forma que ela vai se oferecer para você.  A grande maioria dos compradores de motocicletas superesportivas nunca acelerou dentro de um autódromo, mas utiliza a moto em viagens curtas e para passear na praia.

A embreagem deslizante otimiza o aproveitamento da potência do motor e evita o travamento da roda traseira em reduzidas fortes.  Para mim que estou acostumada a, nas pistas, frear dentro da curva utilizando freio motor, é uma mão na roda.

É muito fácil fazer curva com ela.  O chassi é em forma de “U”, em alumínio, do tipo Diamond Frame e funciona como elemento de ancoragem da balança traseira.  Tem amortecedor eletrônico de direção, e as suspensões dianteira e traseira são totalmente ajustáveis nas molas e amortecedores, em compressão e retorno.  A suspensão dianteira é garfo telescópico com 120 mm de curso e montado de forma upside-down.  A traseira é pro-link com 129 mm de curso e a mola tem 10 ajustes.  O entre-eixos é de 137,5 cm e pesa 179 Kg.

Os freios são da Tokico com dois discos  flutuantes de 277 mm, pinças de fixação radial e pistões de alumínio na dianteira, e um disco de 186 mm na traseira.  Tem opção de freios com Combined-ABS, que além de evitar o travamento das rodas em frenagens descontroladas, distribui adequadamente a intensidade do freio entre as rodas.  Os pneus são de medida 120/70/17 na dianteira e 190/50/17 na traseira.

O escapamento é curto e fica na parte de baixo da moto.  O projeto é assim para abaixar ao máximo o centro de gravidade e concentrar o peso no centro.  Ele tem um controle de fluxo da saída dos gases que também otimiza o desempenho.  A teoria é essa: quanto mais ar sair, mais vai entrar.

No tanque cabem 17,7 litros e o consumo ficou entre 15,45 Km/l e 18,40 dependendo da maneira de acelerar.  Se você andar “calminho”, dá para rodar 325 quilômetros sem abastecer.

Tem em três cores: a azul com carenagem branca e detalhes vermelhos da HRC que testei, a com pintura da Repsol, e também toda preta.  Mas com C-ABS, só a preta.  Está valendo R$ 56.000,00 sem C-ABS e R$ 58.000,00 com.

Dica: aproveite as regulagens de altura dos pedais de freio e câmbio para deixá-los justos ao tamanho de seu pé.  Isso não somente é mais cômodo, como também mais seguro, já que vai diminuir o tempo entre a sua reação e a ação da moto.

Outra dica: fique MAIS atento nas saídas de túnel para não ser pego de surpresa, já que as condições climáticas são diferentes de quando entramos, podendo ter mais vento e chuva.

Veja como é dirigir o Novo Cargo 32, o mais pesado caminhão da Ford, que carrega até 31 toneladas, tem 12 marchas e cabine leito, trio elétrico, e ar condicionado.

O teste foi realizado em Cumbuco, no Ceará.

Quando peguei a Suzuki Bandit 650 para testar ela estava com apenas 67 Km rodados.  Saí do escritório da J.Toledo em Jundiaí, SP, pela Via Anhanguera e logo peguei a Rodovia dos Bandeirantes.  Duas estradas de excelente asfalto.  A satisfação em pilotá-la foi imediata.

O ronco do motor é uma delícia.  Grave e suave, um “vuuuummmm…” bem ao estilo das motos da Suzuki.  O acionamento hidráulico da embreagem deixa a troca de câmbio super suave e não se sente nenhum buraco entre as marchas.

O motor é 4 tempos de 656 cm³ distribuídos em 4 cilindros, com 16 válvulas, DOHC, refrigerado a água.  A potência é de 85 cavalos a 10.500 rpm e o torque de 6,27 Kgf.m a 8.900 rpm.  Ele corta a 12.500 giros e em 6a marcha, a 10.000 rpm está a 195 Km/h!  A taxa de compressão é de 11,5:1 e a relação diâmetro x curso do pistão, 65,5 x 48,7 mm, o que indica um ganho de giro rápido.

Bandit 650:  leve e fácil de guiar

Em 1ª marcha chega a 89 Km/h, em 2ª a 135 e em 3ª, 172.  A máxima que ela atingiu no Autódromo de Jacarepaguá, que tem a reta curta, foi de 193 Km/h em 4ª marcha.  Na pista de testes, chegou a 228 de final.

Rodei por 1.562 Km em estradas, cidades de grande movimento como Rio de Janeiro e São Paulo, estradas de terra e também no Autódromo de Jacarepaguá.  Por isso dou a dica: vale muito a pena perder poucos minutos para acertar a suspensão para cada tipo de piso em que você for andar, pois a sensibilidade do chassi tubular é bastante grande (o que indica de boa qualidade).

Você pode mudar a precarga das molas tanto dianteira como traseira.

Por exemplo: quando fui andar no autódromo, ela estava dobrando muito nas curvas, então endureci a traseira, e melhorou bastante, mas a frente continuou pregando.  Então endureci a frente também e ela ficou reagindo rápido, sem apoiar nem dobrar muito.

Quando andei na chuva e em estrada de terra, fiquei sentindo a moto flutuar.  Voltei a amolecer e me senti segura novamente.

Isso quer dizer que você pode viajar com ela para o interior sem se preocupar em como reagirá quando pegar um trecho off-road.  Mas fique atento à pressão dos pneus, pois eles não foram feitos para andar sobre pedras.

Testei também várias calibragens, e a melhor para o asfalto foi 36/36, que é a recomendada pelo fabricante.

Todos esses acertos devem ser feitos inclusive quando você for levar garupa, que terá na Bandit 650 um confortável banco.

duplo disco flutuante ventilado de 310 mm e pinça de quatro pistões

Os freios são bons e se saíram bem tanto na pista quanto nas ruas.  O dianteiro é composto por duplo disco flutuante ventilado de 310 mm de diâmetro e pinça de quatro pistões opostos da Tokico.  O traseiro tem disco simples de 240 mm de diâmetro e pinça deslizante de um pistão.

Vem com pneus Bridgestone montados no aro 17”.

Em geral gosto dos retrovisores das motos da Suzuki, mas não me acertei com os da Bandit.  Nem posição, nem angulação dos espelhos, que poderia ser melhor.

O motor pintado de preto e o radiador para fora dão ênfase ao estilo naked.  Mas se você gosta de motocicleta com maior porte, pode optar pela versão carenada da Bandit 650, a “S” que ganhou compartimentos na carenagem para transporte de pequenos objetos, além de um terminal elétrico de 12 V.

O modelo 2012 da Bandit 650 teve o escapamento remodelado, ganhou novo design nas setas e lanterna traseira, para-lama traseiro mais esportivo e protetor do radiador em polímero (mais leve em relação ao alumínio). O farol é multirefletor com lâmpadas halógenas.

conta-giros analógico e indicador de marchas

Moto que tem indicador de marchas e pisca-alerta ganha pontos comigo, pois são dois aliados do motociclista.  E a Bandit 650 tem os dois.

O painel de instrumentos é inspirado nas motos superesportivas e possui tacômetro analógico e um display em LCD com velocímetro, medidor de combustível, relógio, indicador de posição de marchas, tudo digital.  Eu prefiro o marcador de combustível analógico.

O guidão tem duas posições, variando em 1 cm na altura; o banco abaixa 2 cm e os manetes de freio e embreagem também são ajustáveis em até quatro posições.

O tanque tem 19 litros e o consumo variou bastante dependendo do estilo de pilotagem: foi de 16.79 Km/l na cidade até 10.82 Km/l quando utilizada em alta performance, na pista.

Pesa 240 Kg, tem Injeção eletrônica e partida elétrica.

São quatro as cores: azul, vermelha, cinza e preta.

O preço da naked, que testei, é de R$ 29.900,00.  A versão carenada sai por R$ 31.400,00.

Bandit 650S: 193 Km/h no Autódromo de Jacarepaguá

69,69 CAVALOS E 13,8 kgf.m DE TORQUE NO MOTOR DE 1.583 cm³

Para manter os aficionados fãs e conquistar novos admiradores, a Harley-Davidson tem trabalhado de forma a manter as linhas clássicas de suas motocicletas, sem deixar de embarcar tecnologia de ponta, deixando “escondida” toda a parte eletrônica.
Andei por 2.000 Km em todo tipo de terreno, no seco e na chuva.
Por onde ela passa, atrai olhares. O ronco forte característico de seu motor refrigerado a ar retém os olhares até que ela saia do campo de visão do “espectador”.

O imenso farol redondo mede quase 18 cm. Além dele, dois faróis adicionais compõem a frente. . Nunca fui tão vista e respeitada, mesmo de dia!
Os retrovisores têm desenho original e são bem eficazes, já que o ângulo de curvatura é grande o suficiente para enxergar tudo o que está atrás.
O escapamento, também cromado, é no estilo “shotgun” (um acima do outro) com silenciadores duplos.
O banco em concha, as rodas com raios cruzados, e o motorzão V2 de quase 1.600 cc, também cromado, completam o visual atrativo.
A posição do carona é afastada do piloto, e se você for levar alguém para passear, o encosto do banco torna-se acessório obrigatório (R$ 1.240,78), até mesmo porque, ele é também um pouco inclinado para trás. É possível também colocar um baú.
O bagageiro fica em nível um pouco mais baixo que o banco. Se fosse na mesma altura, seria mais funcional.

Gostei muito do painel que fica em cima do tanque de combustível. O velocímetro é redondo e eletrônico, mas analógico e com os números em uma fonte bem clássica e bonita. Espalhadas dentro dele estão as luzes indicadoras do sistema elétrico, ABS, alerta do nível de combustível, bateria, pressão do óleo, sistema de segurança, verificação do motor e da 6ª marcha. Já que tem tantas lâmpadas indicadoras, poderia ter uma também para informar quando os faróis auxiliares estão acesos.
Um pouco mais abaixo, compondo o conjunto da chave geral, estão as luzes indicadoras das setas direcionais, separadas, além das de óleo, ponto neutro e farol alto. A chave tem uma posição chamada “acessórios” que deixa você utilizar as luzes mesmo com a moto desligada. Isso é para alguma situação de emergência. Tem que prestar atenção, pois se o pisca-alerta for ligado antes de você desligar a moto, ele se mantém ligado mesmo com a chave geral desligada. E isso pode fazer com que descarregue a bateria. Aconteceu comigo enquanto fazia as imagens para a TV.

Na parte de baixo do conta-giros, um pequeno campo digital mostra apenas uma informação por página, mas de troca bastante rápida através do polegar esquerdo: odômetro total, parcial 1, parcial 2, autonomia, relógio e marcha com giro do motor. A única troca demorada é exatamente esta última, que é a mais importante.
Em cima do tanque, em simetria com o bocal de abastecimento, tem ainda o mostrador do nível de combustível. Que bom! Assim dá para “ver” quantos litros tem no tanque e escolher como andar e quando parar. Acho-o mais eficiente que o cálculo eletrônico da autonomia.
Da posição de pilotagem, todo o conjunto ótico dianteiro tem um visual muito agradável e é lindo de se ver.
O conjunto ótico traseiro é bem clássico, com as setas redondas separadas da lanterna.
Os comandos das setas ficam localizados cada um, em um manete, e as setas desligam automaticamente com base na velocidade e ângulo em que a moto está. Com isso, dá para trafegar no corredor sem que elas desliguem.

Os apoios para os pés são imensos e em velocidade de cruzeiro, dá até para mudar a posição da perna.
A buzina é bastante potente e está mais buzina de caminhão do que para de “motoboy”.
A Harley-Davidson dá especial atenção à pintura que tem diversas camadas de tinta e verniz, sendo que a metalizada tem as partículas de metal maiores do que normalmente se usa na mistura. O tanque é polido à mão.
Não é preciso que você coloque a chave no contato para virar o motor. Ela tem um sensor de presença para o motor e o alarme, que é muito cômodo. É só chegar perto com ele no bolso, subir na moto, virar a ignição, dar a partida e ir embora. Mas se você for parar em algum lugar crítico (leia-se: com perigo de levarem sua moto), é aconselhável usar a chave para trancar a ignição e a coluna de direção.

ELETRÔNICA FICA ESCONDIDA PARA NÃO PERDER O ESTILO CLÁSSICO

FALANDO DO MOTOR
É um motorzão de 1.584 cm3, Twin Cam 96B (comando duplo no cabeçote), V2 com 45° entre eles, quatro tempos, refrigerado a ar com injeção eletrônica.
A Harley-Davidson não divulga a potência dos motores de suas motos. Mas como sou curiosa, levei-a para o dinamômetro da oficina do Luiz Cerciari, em São Paulo, e achamos 61.36 cavalos na roda a 5.200 rpm e 69.69 no motor, a 5.300 rpm na velocidade de 136.2 Km/h. Pode parecer pouca potência para um motor de 1.600cc, mas o torque é de 11,3 Kgf a 3.700 rpm. Claro que não estávamos nas condições de medições oficiais, mas sim nas condições que um usuário se encontra normalmente.
O valor do torque divulgado pela fábrica é de 13,8 Kgf.m a 3.500 rpm.
A taxa de compressão é de 9.2:1 o diâmetro x curso do pistão é 9,53 cm x 11,11 cm.
Motor grande e pesado tem que ter transmissão e caixa de câmbio do mesmo modo, e dá para sentir isso na troca. São seis marchas e a transmissão primária é feita através de corrente enquanto a final é por correia, que deve ser regulada da mesma forma que uma corrente.
A 6ª marcha é bastante longa (2.79) e seu uso é só mesmo para auto-estrada.
O óleo da transmissão deve ser verificado tanto quanto o óleo do motor.
Ela tem um recurso chamado de “Estratégia de Gerenciamento de Temperatura em Ponto Morto” (EITMS) que corta o combustível e a ignição do cilindro traseiro quando em marcha lenta. Mas isso só é possível ativar na concessionária.

SUSPENSÃO
Os amortecedores traseiros são horizontais e não ficam à mostra, para manter o estilo clássico da moto. Ela é bem macia em retas, mas estabilidade em curvas de alta não é o seu forte. Se você quiser, até dá para endurecer um pouco a pré-carga das molas, mas terá que fazer isso em uma oficina, já que é preciso desmontá-la para tal.
Em estrada de barro batido, não tive nenhum tipo de incômodo, mas quando surgiram os buracos, ondulações e pedras soltas, ela logo mostrou que não é para ser usada nesse tipo de terreno.
A dianteira é forquilha telescópica.
A Softail Deluxe vem calçada com pneus especiais da Dunlop no aro de 16″. O dianteiro é um pneu “premium touring” que tem uma caixa de três camadas de poliéster e dois cintos de fibra de vidro. Na traseira, pneu “cruiser” que a Dunlop diz ter excelente aderência tanto no seco como no molhado. Andei com ela na chuva e acredito que a segurança que senti tenha sido também devido à grande área de borracha macia em contato com o solo. A recomendação para troca dos pneus é a cada 5.000 Km. Para um estradeiro, isso passa logo.
A calibragem recomendada é de 36 na frente e 40 na traseira, mas achei para mim a calibragem de 40/45.

FREIOS
São a disco tanto na dianteira quanto na traseira, sendo 4 pistões na frente e dois na traseira, com ABS de série. Os componentes do freio ficam “escondidos”. Estão dentro do cubo de roda. A fiação de toda a eletrônica também fica camuflada para que somente o design da moto se sobresaia.
O tanque de combustível tem 18,9 litros e na minha mão, o consumo na cidade ficou em 14,5 Km/l e na estrada, em 16,4. Foi a primeira vez que gastei mais combustível na cidade, e isso se deve a relação longa.
Cheguei a uma velocidade de 185 Km/h. Mas acima dos 120, o vento no peito passa a ser muito forte. Acima dos 140, o para-brisas torna-se obrigatório (R$ 1.913,27), a não ser que o piloto costume fazer treinamento na musculatura do pescoço, como eu.

DICAS DE PILOTAGEM:
– pilotando com os joelhos grudados no tanque faz com que a aerodinâmica melhore muito.
– deixe o acelerador um pouco aberto nas trocas de marcha. Isso fará com que o pulo entre elas fique mais macio.
– é aconselhável andar sempre com calças bastante grossas, já que sentamos em cima do cilindro de trás do motor e a perna direita fica bem próxima do tanque de óleo. Essa é uma dica para praticamente todas as motos custom.

OPÇÃO DE 7 CORES E R$ 44.800,00 foto: Carsten Horst

A Kasinski está lançando este mês a PRIMA 500, um mini scooter elétrico com motor Brushless de 500 W de potência e autonomia para rodar até 40 Km.
O carregamento da bateria de chumbo ácida 48V/12 Ah é simples, e você pode fazê-lo em qualquer tomada. Ela é pequena e fica embaixo do banco.

O mini scooter é o segundo fabricado no Brasil, e é montado pela CR Zongshen na fábrica da Kasinski em Manaus.
Tem design moderno e harmonioso, rodas de liga leve, suspensão traseira monochoque, cavalete central, aro 14 e freios a tambor nas duas rodas, mas bastante eficientes.

Mede 1m e 70 cm, pesa só 65 Kg e o entre-eixos relativamente grande, de 1 metro e 20 cm a deixa com uma excelente manobrabilidade e pode ser usada também pedalando.

Vem com um pequeno baú na traseira, além de um gancho para colocar sacolas ou o capacete, entre as pernas.

SUZANE TESTA A PRIMA 500 DA KASINSKI. Foto: Marcelo Moreira

 A velocidade máxima declarada é de 35 Km/h, mas na descida do viaduto do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, chegou a 45 no velocímetro.

O painel, além da carga da bateria, mostra velocidade e tem luzes indicadoras de seta e farol alto. É, ela tem tudo isso.

É muito bonitinha, gostosa de guiar, e excelente opção para deslocamentos internos como condomínios, parques e autódromo, claro. E custa apenas R$ 2.490,00.
Tem opção de cores azul ou rosa.

No primeiro bimestre de 2011, as bicicletas elétricas com a marca Velle, também fabricadas em Manaus, já estarão à venda.

A CR Zongshen, empresa fabricante da Kasinski, está construindo uma fábrica só para produtos elétricos em Sapucaia, no estado do Rio de Janeiro, fronteira com Minas Gerais, e para tal, fechou parceria com a Light, que tem 20% do capital.