Fotos: Caio Mattos / Digital da Lata

Nova Honda XRE 190

Nessa a Honda surpreendeu. Como a nova XRE 190 é um lançamento exclusivo para o Brasil, nunca havíamos visto qualquer imagem da moto antes de seu lançamento.
Desenvolvida no Centro de Desenvolvimento e Tecnologia da Honda, em Manaus, foi fabricada pensando no consumidor brasileiro e nas cidades e estradas de nosso país  (remendadas e esburacadas).  A Honda está classificando este novo lançamento como uma “Trail Urbana”.  Claro que poderá também exportá-la, principalmente para os países do Mercosul.
Além de atender a um público que está cada vez mais adquirindo modelos “trail”, inclusive os proprietários de pequenas “street” com as “CG”, o lançamento da Honda quer pegar também quem quer um modelo um pouco mais sofisticado que a Bros, incluindo aqueles que estão adquirindo a concorrente da Yamaha, Crosser.

A gente sabia da preparação de uma família “on-off”, mas esperávamos um lançamento com a motorização acima de 300 cc, a não abaixo.  Essa família ficará maior com a chegada da Africa Twin, que tem motor de 1.000 cc.

Vou direto à conclusão: ela é “perfeitinha”!  Não há o que reclamar.  Cumpre perfeitamente o papel a que se propõe.  Fácil e leve de guiar, excelente ergonomia, ronco do motor macio, aceleração boa, muito boa frenagem.  A única coisa que faltou, foi o sensor do descanso, que corta o motor quando ele está abaixado, para evitar que o motociclista saia andando com ele assim, e não caia.

O motor tem exatos 184,4 cc, é monocilíndrico, 4 tempos, duas válvulas e refrigerado a ar.  Tem potência máxima de 16,4 cv a 8.500 rpm  e torque máximo de 1,66 kgf.m a 6.000 rpm.  No painel, que é totalmente digital e com computador de bordo, quase igual aos da família 500, tem conta-giros que vai até 11.000 rpm, mas ela corta a 9.500, o que dá uma boa folga, podendo aproveitar o máximo desempenho do motor sem ter que esgoelá-la, pois o torque máximo, que é de 1,66 kgf.m, está em 6.000 rpm.  Tudo isso com etanol, mas com gasolina perde apenas 0,1 cv e 0,01 kgf.m.

Tem balancins roletados e sistema balanceiro, para diminuir a vibração do motor.  Tem também partida elétrica, injeção eletrônica PGMFI.

O tanque tem bom tamanho, com capacidade para 13,5 litros.
O banco está a 83,6 cm do chão, mas não chega a ser alto, pois além de não ser largo, a moto abaixa bastante quando sentamos.  A altura mínima do solo é de 24,1 cm, o que indica que podemos transpor obstáculos sem dificuldades.
O entre-eixos é de 1.358 mm.
Dimensõs comprimento x largura x altura: 2,075 m x 82,1 cm x 1,18 m.
O chassi é em aço do tipo berço duplo.  O motor não faz parte da estrutura, mas fica encaixado nele.  O peso total dela, sem combustível nem óleos, é de 127 kg.

SUSPENSÃO
Na dianteira, garfo telescópico com curso de amortecedor de 160 mm.  Na traseira, mono shock com curso de 150 mm.

ABS de 1 canal, somente na frente, é novidade

Os freios são a disco com 240 mm de diâmetro na frente e 220 mm atrás.  E aqui a novidade: é a primeira moto de baixa cilindrada a chegar com ABS.  Mas ele vem somente na frente, com o objetivo de não deixar travar a roda dianteira, quando o motociclista inexperiente “alicata” o manete.

Vem com pneus da Pirelli, os MT 60 montados no aro 19 na dianteira e 17 na traseira.  Nos aros, outra novidade: a Honda desenvolveu um tratamento para que ganhasse uma cor diferenciada que chamou de “dark chrome” ou seja, cromo escuro.  Ficou bem bonito.

No farol, lâmpada de 35W.

Assista ao meu vídeo de apresentação da nova XRE 190 em meu canal, http://SUZANE.TV

Consumo e “top speed” não foi possível fazer neste primeiro contato, mas só para ter uma ideia, na pequena reta de 270 metros da pista de testes do Haras Tuiuti, ela chegou a 111 km/h.  Quanto ao consumo, o Instituto Mauá fez a medição e chegou até 32 km/l.  Às vezes consigo médias melhores e em outras vezes, piores que a medição deles.  Tudo depende, claro, da maneira de acelerar e da qualidade do combustível utilizado. Mas se fizermos uma conta básica, 13 x 30 (tamanho do tanque x consumo) teremos uma autonomia de 390 quilômetros.

São três as cores disponíveis, todas perolizadas: verde, vermelha e preta.

A estimativa da Honda é vender aproximadamente 32.000 unidades da XRE 190, por ano.  Ela chega no final deste mês por R$ 13.300,00 como preço sugerido, base São Paulo.

Veja uma galeria com os detalhes da nova XRE 190:

Fotos: Suzane Carvalho

Equipes oficiais da Honda, de Motocross, Motovelocidade, Rally e Enduro, para a temporada 2015

A equipe Honda Mobil apresentou ontem, os pilotos e as motos que farão parte de sua equipe oficial na temporada de motociclismo em 2015.

O grafismo das motocicletas ficou muito bonito e o azul aparece mais, fazendo uma ligação à HRC (Honda Racing Corporation, equipe mundial da Honda), assim como o nome das motos, “CBR” e “CRF”.
No total, serão 11 pilotos oficiais e mais 28 apoiados por equipes satélites que farão parte de campeonatos no Brasil e no exterior.

Veja abaixo todos os pilotos, por categoria:

MOTOVELOCIDADE

José Luiz “Cachorrão”, Maico Teixeira e Diego Faustino, junto ao Gerente Geral da Honda, Alexandre Cury, correrão com a CBR 1000RR Fireblade no Super Bike Series Brasil

RALLY e ENDURO

O experiente Jean Azevedo, o francês Adrien Metge, o novato Antônio “Tunico” Maciel e o multicampeão Dário Júlio representarão a Honda nas categorias Rally Dakar, Rally dos Sertões, Brasileiro de Rally Cross Country e Copa Brasil EFX Honda, utilizando as motos CRF 450X, CRF 450R e CRF 250R.

MOTOCROSS

Hector Assunção e Gustavo Pessoa correrão na MX2 com a CRF 250R enquanto Wellington Garcia e o português Paulo Alberto correrão na MX1 Pró com a CRF 450R, oa quatro, nos Campeonatos Brasileiro de Motocross e Arena Cross.

Alexandre Cury, gerente geral da Honda Brasil, ressaltou: “Mais uma vez será um ano intenso, repleto de provas, seja na terra ou no asfalto. A história da Honda em competições começou há muito tempo com o fundador da empresa, Soichiro Honda, que sempre acreditou que as corridas são essenciais para o desenvolvimento dos produtos. É por isso que estamos nesses grandes campeonatos”.

Além das euqipes oficiais, diversos pilotos são apoiados pela fábrica, distribuídos em diversas equipes e categorias.  Um dos destaques para 2015 é o único representante brasileiro no Campeonato Europeu de Motovelocidade FIM, na categoria Moto2, que correrá também no Campeonato Brasileiro Moto 1000 GP, na GP 600.

Aqui, todas as equipes e pilotos apoiados pela Honda, em 2015:

Equipes apoiadas Honda

Ipiranga IMS Levorin
Adam Chatfield – MX1/Pró
Rafael Faria – MX1/Pró
Caio Lopes – MX2
Stefany Serrão – MXF/MX3

Escuderia X
Jetro Salazar – MX1/Pró
Miguel Cordovez – MX1/Pró
Douglas Parise – MX3/MX1
Leonardo Souza – MX2
Ricardo Franzini – MX1/MX3

Dunas Team
Carlos Evangelista – MX2
Leonardo Cassarotti – Júnior
Leonardo Almeida – Júnior

Zanol Team
Rômulo Bottrel – Elite
Júlio César Eliziário – E2
Michel Cechet – E3
Bruno Martins – E3
Vinicius Silva – Júnior

Motofield
Ronald Santi – Júnior
Renan Bueno – E1
Janaína Souza – Feminina
Tainá Aguiar – Feminina
Lilian Chagas – Feminina

Estrella Galicia 0,0 by Alex Barros
José Duarte – GPR 250
Brian David – GPR 250
Guilherme Brito – GPR 250
Diogo Nascimento – GPR 250

Passear pelas ruas de Nova York à noite, com uma Harley-Davidson Ultra Electra Glide Limited, me deu um sentimento diferente daqueles que sinto quando viajo em meio a florestas e estradas rústicas.  O mais bacana é que o status e o glamour fazem parte da brincadeira, e está acessível a qualquer motociclista aventureiro.

Para tal, peguei a moto em uma grande concessionária chamada Liberty, em New Jersey.  A diária do aluguel da FLHTK sai por US 139 e existem diversos pacotes que fazem com que esse valor baixe.
Andei também pelas ruas de Manhattan durante o dia, e até encontrei lugar para estacionar nas ruas, mas o mais  indicado é que se utilize estacionamentos fechados, que são bem caros.  Por lá existem muitas motocicletas  grandes, além de scooters, rodando no centro e até andam por entre os carros, o que é restrito nos USA.  Com a Electra Glide preferi andar atrás dos carros para não arriscar uma multa ou apreensão da moto.  Vale lembrar que, para que cheguemos ao final de nossa viagem sem tropeços, é importante obedecer as regras e leis locais.

NA BIG APPLE
Lugar para ficar, em Nova York, é o que não falta, já que a rede hoteleira é enorme.  Mas desta vez optei por ficar em casas de amigos que eu não via há muito tempo.  Lugar para comer, também não, e, em geral, bons restaurantes fazem parte do roteiro gastronômico de quem visita Manhattan.

O turismo em Nova York é baseado nas exposições de arte, muitos espetáculos teatrais e musicais, diversificada gastronomia e compras; apesar de não ser mais o lugar mais barato para tal.    O visitante sabe que vai enfrentar trânsito e longas filas na maioria dos lugares, principalmente se quiser visitar os pontos turísticos mais famosos, como a Estátua da Liberdade, Empire States e o novo World Trade Center.  Mas saindo um pouco de Manhattan, existem belas e calmas cidades; então você pode optar entre ficar hospedado em um local mais tranquilo ou no meio da agitação.  Outra opção é alugar uma moto para fazer viagens curtas como a que fiz até Boston.   O interior dos Estados Unidos oferece as mais diversas opções, belas e diferentes paisagens, de forma que nos dá a oportunidade de conhecer o modo de vida do cidadão americano e, geralmente, em segurança.   =)

Cheguei a New York pelo aeroporto de Newak, um aeroporto bem menor e mais antigo do que o JK.  Fiquei hospedada em Staten Island, uma ilha ao sul de Manhattan, e para chegar até lá, é preciso passar por New Jersey e pelos túneis e pontes.  O maior dos túneis é o Holland, onde fica uma fila enorme para pagar o pedágio.  Ou cruza-se a baía do  Rio Hudson com o Ferry Boat, passando bem em frente à Estátua da Liberdade e desembarcando direto no centro de Nova York.
Foi bastante interessante conhecer este outro lado da cidade, e indico para aqueles que não fazem questão de ficar no agito de Manhattan, pois são muitas as opções de alugar um apartamento, por um preço bem mais acessível do que no centro.

ATIVIDADES CULTURAIS
Comprei um chip de celular norte-americano da “h₂o”, mas insatisfeita com o plano deles, já que eu queria internet livre, comprei outro chip da “T-Mobile”, mas este não pegava bem em todos os lugares.  Então vai uma dica: pegue as informações completas das operadoras e lugares por onde você vai passar, quando for comprar um chip em alguma outra cidade/país.

Fui a uma exposição de arte na Agora Gallery, que fica na W 25th Street, intitulada Masters of the Imagination, que estava exibindo “a fina arte de artistas latino americanos”.  Me chamou atenção especial, um artista brasileiro, Newton Carvalho, que estava fazendo sua estreia internacional aos 83 anos.  Orgulhosamente, meu pai.  =)

Exposição de Newton Carvalho na…

… Agora Gallery

Fui à abertura da temporada do Metropolitan Opera e assisti a La Bohème, de Giacomo Puccini, em uma montagem com produção do Franco Zeffirelli.

Metropolitan Opera

Uma passada à noite por Times Square também não pode faltar; lá agora tem uma arquibancada que fica montada durante todo o ano, para podermos admirar e fotografar a colorida iluminação das propagandas.  Depois fui caminhando até o Central Park para fotografar toda a cidade, à noite.
Durante o dia aproveitei para fazer atualizações em meu equipamento fotográfico na famosa B&H, na 6ª Avenida, e então fiquei preparada para pegar a estrada com a Ultra Electra Glide Limited.

NA ESTRADA
Meu destino foi Marlborough, pequena cidade no estado de Massachussets, onde encontrei amigos e aproveitei para ir a Boston, incluindo Cambridge, onde estão a Universidade de Harvard e o MIT – Massachussets Institute of Technologie.

Bem-vindo à Terra de Marlborough

Na ida peguei as autoestradas 91, 84 e 90.  Elas dão a impressão de que você está o tempo todo em cima de um viaduto, pois não se vê nada a não ser as árvores plantadas ao longo dela. Peguei bastante trânsito parado, inclusive nas autoestradas.  Na volta, desci pela 95, pegando alguns trechos da 1, para passar pelas cidades no litoral, e pela 15, essa sim, uma estrada bem bonita.Voltei pela Rodovia 15 –  muito bonitinha, muito graciosa.

Desci pela 95, parei em uma reserva natural para tirar foto, depois em West Greenchich.
Por lá o preço do combustível varia bastante dependendo do posto, do estado e dos serviços prestados pela estação.

A gasolina regular (comum) chega a custar 1 dólar mais barato, por galão.  Eu abasteci sempre com a especial.
Outra observação é que há postos que são exclusivosself-service e por isso são mais baratos, e outros que oferecem o serviço ou não.  O consumo da moto também variou bastante, e isso é óbvio, já que tem motor de 1.690 cc Twim Cam.

PILOTANDO A FLHTK
No total andei 841 milhas (1.345 km) e utilizei 22,767 galões (x 3.785 = 86,17 litros), o que deu uma média de consumo de 15,6 km/l. O tanque tem capacidade para 6 galões de combustível (22,71 litros), então a autonomia é de 354 quilômetros.

O modelo exato da moto que testei foi a  Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited – FLHTK.
Ela é inteira linda.

Boston, vista de Cambridge.

MIT – Massachussets Institute of Technologie

O motor também é lindo e tem injeção de combustível sequencial.  Os freios, bastante eficientes.
Os retrovisores são pequenos, porém com boa visibilidade.
A 3.000 rpm em 6ª marcha, a velocidade fica a 80 milhas por hora (128 km/h).  A partir de 2.000 rpm, a vibração da moto é exatamente a mesma até 5.500, onde corta o motor.  Cheguei a dar 110 milhas (176 km/h).

Pelas ruas de New Jersey

Luz é o que não falta nela.  Além dos faróis e das tradicionais lâmpadas dianteiras adicionais, tem luzes em volta dos baús que enfeitam a moto inteira.
Na carenagem dianteira tem direcionador de vento na frente e na lateral, para ventilar o piloto.
A altura do banco é boa: nem muito baixo nem muito alto.
Nos baús dá para carregar tudo e mais um pouco.  Além das roupas, dá para fazer compras, guardar os capacetes,  levar água e até malas inteiras dentro deles.  Tem tranca com chave e o encaixe é fácil.

Tem GPS integrado, mas não me entendi muito bem com ele e acabei por utilizar o navegador do smartphone mesmo.
O áudio é um dos destaques da moto.  Mas só liguei para testar, enquanto estava no estacionamento, já que para pilotar utilizo de toda a concentração e não escuto música.
Tem também carregador de bateria USB, que foi muito útil.

No total, foram 841 milhas (1.345 km) passando por 5 estados: New York, New Jersey, Connecticut, Massachussets e Rhode Island.

UM POUCO MAIS
O objetivo desta viagem não foi exatamente conhecer Nova Iorque ou Boston, cidades que eu já conheço bem; mas sim, andar de moto nos Estados Unidos; de Harley-Davidson em Nova Yorque; ter a experiência de viajar de moto pelas autoestradas americanas e também em estradas menores, mas sem deixar de lado o que a esses lugares tem a nos oferecer: cultura, arte e boa gastronomia.

Na semana em que estive lá, começaram a decorar as casas para o Dia das Bruxas.  Praticamente todas as casas ficam decoradas e esse foi um divertimento à parte: fotografar caveiras e abóboras.

Foi bem interessante conhecer Staten Island, um outro lado de Nova York, bem bonito, com praias, e normalmente inexplorado pelos turistas.

Senti muita diferença no país, se comparado com as primeiras vezes em que fui, no final dos anos 80, depois tantas vezes nos anos 90.  Achei que os Estados Unidos caminharam um pouco para trás enquanto que o Brasil caminhou para frente.  Apesar da ainda grande distância do desenvolvimento, ela diminuiu.  Agora pode-se ver por lá, capa de pneus de caminhões nas estradas, ruas esburacadas e emendas de asfalto mal feitas.  Coisas antes inimagináveis para um americano.

Em meio às montanhas de Minas Gerais, encontra-se uma pacata e pitoresca cidade, onde ainda não circulam ônibus nem existem edifícios. Suas ruas foram projetadas e são largas e arborizadas com acácias, quaresmeiras, ipês, amendoeiras, flamboyants, magnólias. Passaria despercebida se não fosse uma das mais importantes estâncias hidrominerais do Brasil, e detentora do título de “Melhor Água Mineral do Mundo”!

No passado a área de Cambuquira pertenceu a três irmãs solteiras da família Silva Goulart que deixaram parte de suas terras como herança para os escravos que lá trabalhavam. Em pouco tempo, as propriedades terapêuticas das águas que lá brotavam, começaram a atrair visitantes. Até que, em 1861, a Câmara Municipal de Campanha (16 km distante) efetuou a desapropriação das terras, considerando-as de utilidade pública. O local foi liberado para visitação e o crescimento deu-se a partir daí. Aos escravos foi doada uma terra onde hoje ainda vivem Quilombolas e está localizada a Cascata do Congonhal.

Minha primeira ida a Cambuquira foi no Carnaval de 1969. No início dos anos 2.000 voltei algumas vezes, sempre para cantar em Encontro de Corais. Sempre desejei ir para lá de moto, para poder explorar a região e curtir as curvas da serra, o que finalmente pude fazer com a Honda CB 500F. Escolhi caminhos virtuosos e variados de forma que pudesse testar a moto em todos os tipos de estrada. Fiquei encantada com a leveza e manobrabilidade dela, e a apelidei de “Hornetzinha”, mesmo com a diferença de dois cilindros a menos no motor.

TRANQUILIDADE

A cidade de Cambuquira está às margens da Estrada Real e faz parte dos Circuito das Águas. Suas águas são naturalmente gasosas e ricamente mineralizadas. Desde 1834 são engarrafadas e recentemente ganhou o título de Melhor Água Mineral do Mundo, já que a fonte que era a detentora deste título, Ty Nant, no País de Gales, deixou de ser engarrafada, pois está secando. A pacata cidade vive, além da fama e da indústria de exportação de suas águas, de eventos e turismo. E a escola de Hipismo que lá existe colabora bastante para tal, já que o turismo é pequeno, pois muito próximo dali se encontram as famosas Caxambu, São Lourenço e Três Corações.

Dista 300 km de São Paulo, 340 do Rio de Janeiro e 350 de Belo Horizonte. Sua altitude é variada, já que está entre as montanhas, mas a média fica em 950 metros.

Durante muitos anos a população de Cambuquira foi decrescente. O último estudo do IBGE apontou 12.909 habitantes em uma área de 246 km². Segundo a prefeitura, a população atualmente cresce por conta dos emigrantes. Na cidade não tem ônibus circulando e tem apenas um edifício, que é residencial e de apenas 6 andares. Mas tem coleta seletiva e estação de tratamento de água e esgoto nas apenas pouco mais de 5.000 residências.

SETE FONTES
A principal atração não poderia deixar de ser o Parque das Águas, que fica bem no centro e onde se encontram 7 fontes de diferentes tipos de água Sulfurosa, Gasosa, Magnesiana, Férrea e Barracão, indicadas para as mais diversas terapias. O litro dessas águas é vendido a R$ 0,25. Tem ainda a Fonte do Marimbeiro que fica um pouco afastada do centro, cerca de seis quilômetros.

A produção de cachaça também tem seu espaço com uma fábrica aberta ao público, chamada Cachaça Paraíso. Outra parte da economia vem da cultura do café, além do excelente artesanato em crochê, arranjos com vegetais desidratados, doces caseiros, mel, rapaduras e queijos.

No Alto do Cruzeiro é onde estão as antenas e foi onde subi para ver o pôr do Sol, logo que cheguei. Fica a 1.114 metros de altitude, e dá para ver toda a cidade e as plantações de café. Tem também o Mirante Vale do Sol de onde se pode ver as “Duchas Pôr do Sol”, conforme chamam os locais. Outro lugar a ser visitado é a Reserva Biológica de Santa Clara.

No centro, a Igreja Matriz De São Sebastião que foi construída em 1920 (tem duas fotos quase iguais, uma em que estou sentada na moto) é a principal.

ESPORTES

Mas Cambuquira também é lugar para a prática de esportes. Os campeonatos brasileiros de Paraglider e Vôo Livre têm etapas realizadas na Serra do Piripau. Outro esporte muito praticado é o Ciclismo de Montanha, com diversos campeonatos locais ou simplesmente passeios que são organizados pelo clube local.

Escolhi me hospedar no hotel familiar Fazenda dos Anjos. Além do aconchego, os chalés são isolados e o local tem muitas atrações, inclusive colônia de férias. Para se entreter durante todo um dia, nem é preciso sair do hotel, pois há uma imensa área para cavalgar, pedalar, caminhar. Para casal, tem chalé com lareira e hidromassagem, e para as crianças, além de divertido, é também um lugar educativo.

Temos que aproveitar as águas de Cambuquira, pois já não jorram com a mesma força que em 1969…

A MOTO
Subi na CB 500F pela primeira vez, direto para sair para a estrada e… que delícia de moto! Já para manobrar, achei-a bem leve. Fiz um caminho bem virtuoso. Saindo de São Paulo, peguei a rodovia Raposo Tavares, então Rodoanel, Bandeirantes, Anhanguera até Itatiba, depois SP-063 até Bragança Paulista e Fernão Dias até a entrada para Cambuquira. Na volta fiz outro caminho, pela Serra da Mantiqueira , Dutra e Carvalho Pinto. O ronco do motor é delicioso, parece até um 4 cilindros. A CB 500F é uma moto para ser curtida. Dá para driblar bem o trânsito das cidades e para viajar, sem sentir falta de motor. Em terra batida, andei bem com ela, mas quando se transformou em areião, começou a escorregar, pois os pneus não são próprios para este tipo de piso.

Testei-a também na pista de testes da Honda onde a velocidade final atingiu 183 km/h. Ela tem motor bi-cilíndrico com 471 cm3, 50,4 cv a 8.500 rpm, torque máximo de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm, freios a disco na frente e atrás, banco a apenas 78,5 cm do chão. Tem rodas aro 17” e pesa 178 kg.

É vendida nessa cor branca e também na vermelha metálica. O preço base São Paulo para a versão sem ABS é de R$ 22.000. Com ABS, R$ 23.500.

O tanque de combustível tem capacidade para 15.7 litros, o que dá uma autonomia média de 390 quilômetros de autonomia.

CONSUMO Andando na cidade e passeando, o consumo ficou em 30 km/l. Em alta velocidade e com o giro alto, deu 5,4 l a cada 100 km, ou seja, fez 18,51 km/l. A média ficou entre 22 e 25 km/l.

Peguei a moto com apenas 568 km rodados.
O destino, Arraial do Cabo, litoral norte do estado do Rio de Janeiro. Saindo de São Paulo pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra, peguei muita, muita chuva mesmo de Piraí até Arraial do Cabo. Foram 270 km de chuva forte, inclusive na Ponte Rio-Niterói.

Há muitos anos sem ir a Arraial do Cabo, escolhi este destino pensando que me surpreenderia com o desenvolvimento do local. Por um lado isso aconteceu, já que as imensas dunas que existiam pelo caminho e que tanto brinquei em minha infância, já não se encontram lá, visto que a areia foi sendo retirada para utilização em construções. Muitos prédios foram construídos, inclusive na orla. Por outro lado, a beleza natural continua deslumbrante, principalmente suas águas límpidas.

BELEZA
Localizado no litoral fluminense, esse balneário fica a apenas 140 km da capital. Geograficamente, foi formado há aproximadamente um milhão de anos. Ventos e correntes marítimas fizeram com que três ilhas fossem incorporadas ao continente, onde hoje se encontram o Morro do Mirante, o Pontal do Atalaia e o Morro do Forno, em cuja parte baixa foi formada a Praia do Forno. Com acesso apenas a pé ou ou por barco, e incrustada nas montanhas, é uma das mais belas. A vegetação é exuberante e a mata é preservada, com bromélias e cactos. São 500 metros de uma praia linda, com águas claras e esverdeadas, corais e areia branca. Há um restaurante flutuante que serve, claro, frutos do mar, cujo o acesso é possível apenas por barco.

O Pontal do Atalaia é um lugar totalmente mágico. Do alto você tem o mar aos dois lados e, caminhando até o final, a vista da imensa Ilha do Farol, onde os barcos param para mergulhos. Além de casas, ali há também algumas pousadas que oferecem vista infinita para o mar. O Pontal do Atalaia faz parte do Parque Estadual da Costa do Sol e fica aberto inclusive à noite, sendo um dos lugares preferidos de casais de namorados.

HISTÓRIA
A importância da cidade se dá não apenas pela estonteante beleza natural, mas também porque é parte importante da história da colonização brasileira.

Seus primeiros habitantes foram índios nômades, seguidos pelas tribos Tupi-Guarani, Tamoyos e os Tupinambás. Peixes, crustáceos, mandioca e carne resultante da caça, eram seus alimentos. A produção de cerâmica era um dos pontos fortes dessas tribos. A arqueologia indica que havia cerca de 50 aldeias e uma população entre 25 e 75 mil indígenas vivendo na região. Até que a expedição do navegador italiano Amerigo Vespucci, conhecido por nós como Américo Vespúcio, a serviço das cortes de Portugal e Espanha, desembarcou na Praia dos Anjos (antes chamada de Praia das Ramas), em sua segunda expedição à costa brasileira, após se dispersar do restante da esquadra, que sofreu um naufrágio em Fernando de Noronha.

Aqui foi realizada a 1ª missa sob teto, no Brasil

Ao chegar ao local, Vespúcio teria dito: “Se não cheguei ao paraíso, certamente estarei bem perto.” Decidiu então construir um forte no local, onde deixou 24 homens com armas e mantimentos. Algumas ruínas permanecem até hoje e são acessíveis por trilha entre a Praia do Forno e a Prainha que fica logo na entrada da cidade e já está totalmente urbanizada. Mas a água nessa praia continua na cor verde clara e ela é bem rasa, talvez devido a estar entre duas montanhas.

A construção de Américo Vespúcio foi a primeira feitoria no Brasil, com o objetivo de guarnecer o litoral. Começou então a se desenvolver um povoamento, que talvez tenha sido o primeiro em território brasileiro (“talvez”, já que Cananeia e São Vicente, em São Paulo, também disputam este título). Um obelisco e um poço foram construídos na Praia dos Anjos, e estão lá até hoje. Depois, Arraial do Cabo virou praticamente apenas uma vila de pescadores, até que a implantação da Companhia Nacional de Álcalis trouxe mão de obra ao local e a economia começou a se desenvolver. Emancipou-se de Cabo Frio, de onde era distrito, há quase 30 anos, em 1985.

Hoje, fazem parte de Arraial do Cabo os distritos de Monte Alto, Figueira, Parque das Garças, Sabiá, Pernambuca, Novo Arraial e Caiçara, que beiram a Lagoa de Araruama, onde existem competições de kitesurf, windsurf de Jet ski. As Pontas de Massambaba, da Acaíra e das Coroinhas, são imperdíveis.

A principal fonte de renda é o turismo de veraneio e é considerada a “Capital Brasileira do Mergulho”. Em volta de toda a cidade existem mais de 20 pontos para tal prática. Com águas frias e transparentes, tem imensa diversidade de peixes e frutos do mar além de galeões, caravelas e fragatas afundadas por piratas.

Possuindo 35 quilômetros de praias oceânicas e 65% da Lagoa de Araruama, o município tem uma área de 158 km², população de 28.000 habitantes e temperatura média de 25° C. Quem vai a Arraial do Cabo não pode deixar de fazer passeios de veleiros por entre as praias e ilhas. Além, claro, de passeios de moto ou Jipe.

A gastronomia é outra atração para os turistas. Restaurantes para todos os gostos e bolsos estão espalhados pela cidade. Desta vez escolhi o hotel pela cozinha, já que por muitas vezes, acabo por não me alimentar bem em minhas viagens, e fiquei no Caminho do Sol, onde pude experimentar um prato diferente a cada dia. Arraial do Cabo é um lugar que vale a pena ser visitado e há muitas atividades para toda a família. Mas fique atento, pois fica com 100% de sua capacidade durante o verão. Existem vôos para Cabo Frio. O aeroporto fica a 7 km de Arraial do Cabo.

A MOTO
Para essa viagem utilizei a CB 500X, que foi lançada em maio deste ano é o terceiro modelo da Família 500 da Honda, que compartilha 55% dos componentes. Entre eles, chassi, motor, suspensão e freios.

A principal característica desse novo motor de 500 cc é que a potência e o torque estão em uma faixa de giro mais baixa que o antigo 500 da Honda. O motor é em dois cilindros paralelos e a ignição dos pistões é em 180°. Seu posicionamento dentro do chassi em aço do tipo diamond, em que o bloco do motor faz parte da estrutura, visando à centralização das massas, deixa a moto com baixo centro de gravidade e fácil de ser pilotada e manobrada. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque é de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.

Ele está muito bem equilibrado e roda deliciosamente macio, parecendo até um 4 cilindros. Talvez seja por causa do sistema balanceiro que está na parte de trás do motor e o deixou mais compacto e também pelo duplo comando com balancins roletados. O giro também sobe rápido.

AUTONOMIA DE MAIS DE 500 KM
Além disso, tem baixa emissão de poluentes, que atende ao PROMOT 4, e consumo de até 30 km/l, dando autonomia de mais de 500 km, já que o tanque tem capacidade para 17 litros!
O freio é a disco tanto na dianteira quanto na traseira, sendo que são dois pistões na frente e apenas um na traseira. Sem combustível nem óleos, pesa 180 kg. A versão com ABS, 2 kg a mais.

SUSPENSÃO
Em relação às suas irmãs, “F” e “R”, a “X” tem curso 20 mm maior na suspensão traseira e 14 mm a mais na dianteira, pois tem mola e cilindro interno maiores. O trail teve um aumento de 6 mm e 1 mm no entre-eixos. O ângulo de cáster é de 26,5° enquanto que na “R” é de 25,5. O sistema é de garfo telescópico na frente e pro-link na traseira.

VALENTE
Em vários lugares por onde estou acostumada a passar, que fazem o carro e a moto pularem, eu não sentia nada com a CB 500X.

Os pneus são do tipo “street-sport”, mas com ranhuras que permitem pegar estrada de terra batida e chuva com maior tranquilidade, e vêm montados no aro 17″.

Foi preciso habilidade para alcançar o Pontal do Atalaia, já que havia muita lama, mas esta estradeira/aventureira me levou a lugares lindos. No estilo Crossover, o mesmo da NC 700X e da VFR 1200X, apelidei-a de “NCzinha”, devido à similaridade. Tem posição de pilotagem confortável e tem a mesa e o guidão mais altos da Família 500. Cheguei a fazer 700 km no mesmo dia, já que passei pelo Rio de Janeiro antes de seguir para São Paulo e cheguei inteira, sem cansaço nem dor.

A altura do banco é de 81 cm. Amarrei minha mala na parte de trás e ela ficou muito bem presa. Para andar na cidade é uma das melhores motos que já vi. Além da excelente manobrabilidade, a buzina é ótima e os retrovisores estão em posição em que não é preciso desviar muito a cabeça para olhar, sendo possível mantê-los em seu campo de visão. Gostei do painel, que é de cor âmbar e de fácil leitura mesmo à noite. Falando em noite, o farol alto é fantástico.
No total, rodei 1.533 km, deixando-a com 2.101.
Ela é deliciosa.  E Arraial do Cabo, lindo. Quero voltar para fazer os passeios que não foram possíveis devido às chuvas.
E assim termina mais uma viagem-aventura de moto.  Com gostinho de “quero mais”.

CONSUMO

Como andei sempre com o giro alto, posso afirmar que ela faz até 30 km/l, inclusive

 na cidade, já que meu consumo na estrada é sempre maior que na cidade. A gasolina que coloquei no primeiro abastecimento, provavelmente estava adulterada, pois o consumo posterior a isso foi de 20 km/l, andando na chuva, ou seja, devagar. A Ipiranga e a V-Power que coloquei nos 2°e 3° abastecimentos tiveram consumos semelhantes, assim como a Grid, já que andei mais rápido após o abastecimento 4.

Fotos: Suzane Carvalho

Entre as duas maiores e mais produtivas cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro, e entre a Serra do Mar e a Serra da Bocaina, encontra-se a Estância Climática de Cunha, onde um final de semana pode trazer maior inspiração e disposição para uma nova semana de trabalho. 
Distante apenas 45 km da Rodovia Presidente Dutra e de Guaratinguetá, descendo pela rodovia SP-171, que está em excelentes condições, em direção a Paraty, no litoral do RJ, Cunha se situa exatamente a 220 km de São Paulo e a 300 km do Rio de Janeiro. 
De lá a Paraty, a descida se dá pela Estrada-Parque RJ-165, que está ganhando calçamento especial de forma que seja preservado e conservado o ecossistema, valorizando a paisagem e a cultura da região.

 A estrada de terra que passa por Cunha faz parte do “Caminho Velho” da antiga Estrada Real que ligava as regiões mineradoras de Minas Gerais ao Porto de Paraty, para que fosse escoada a Portugal e à Corte Real no Rio de Janeiro, na época do Brasil Colonial, a riqueza tirada de lá. Ela começou a ser construída por volta de 1.630 e era a estrada oficial para o transporte de produtos, pessoas e animais, para que pudessem ser cobrados os impostos. 

 A Estância Climática de Cunha, que era conhecida como “Boca do Sertão”, começou a se formar por volta de 1695, pelos aventureiros e tropeiros que por lá passavam. Com o declínio do ciclo do ouro, esses começaram a se instalar na vila, devido ao clima agradável e à fertilidade do solo. Tornou-se cidade em 1858. Estar em meio à Mata Atlântica pode significar dias de muita aventura ou bucolismo. Fazer trilhas, mergulhar em cachoeiras, fotografar os animais e as belas paisagens ou simplesmente relaxar, descansar, escrever, pensar, namorar. Uma boa quantidade de pousadas oferece requinte e boa gastronomia. Algumas, aconchegantes e românticas, com lareira no quarto e banheira de hidromassagem com vista para as montanhas, têm ocupação exclusiva para casais. Já os hotéis-fazenda são opção para o passeio familiar. É possível também acampar em alguns lugares da região     

A pé, de bicicleta, de moto e até de carro, são muitas as opções de trilhas. São inúmeras as cachoeiras e grutas. Um passeio imperdível é a subida ao topo da Pedra da Macela, de onde, do alto dos 1.840 metros de altitude, se avista a baía de Angra dos Reis.   Outra atração de Cunha é a arte cerâmica. São diversos ateliês que têm variadas influências, desde a indígena-ibérica até a oriental, e com diferentes técnicas que vão da artesanal-manual e queimadas em fornos à lenha, a gás ou elétricos e Forno de Raku. É possível visitá-los e acompanhar todo o processo. No dia 28 de maio é comemorado lá o Dia do Ceramista; e em outubro, é realizado o Festival da Cerâmica de Cunha.

Emoção 
Passar por estas paisagens deslumbrantes em cima de uma moto de grande cilindrada preparada para aventura e ver rios e cachoeiras pelo caminho, já fez com que meu dia ficasse melhor. A cada curva, a cada subida, mais pássaros exóticos apareciam. 
A Honda Transalp estava com 9.608 km rodados quando peguei, em São Paulo. 
As estradas de terra e trilhas pelas quais passei são de fácil transposição e pude seguir sozinha sem nenhum imprevisto.

Os pneus “Bridgestone Trail Wing 152 Radial” originais, de medida 100 x 90 aro 19″ na dianteira e 130 x 80 aro 17″ na traseira, são para uso misto: asfalto e/ou terra, o que foi o meu caso, pois peguei autoestradas como as Rodovias Presidente Dutra e a Carvalho Pinto, além das estradas de terra. É importante não esquecer de conferir a calibragem a cada mudança de tipo de terreno, e dependendo de onde eu passei, utilizei entre 25/29 na terra, sem as malas, e 36/42 na estrada, com as malas. Eles vêm montados em rodas raiadas de alumínio.

  Minhas malas estavam ocupando o bagageiro e o banco do carona, o que não é a melhor opção para esta moto, já que a altura mínima do solo é de 18,2 cm para que possa passar tranquilamente por caminhos off-road com pedras e água, e por isso, o centro de gravidade é também mais alto. Se você for fazer uma viagem com longos trechos na terra e em trilhas, indico que coloque os baús laterais, já que ajuda a abaixar o centro de gravidade, deixando-a mais fácil para mudanças de direção e para manobrar também. Já o banco não é muito alto e está a 83,7 cm do chão. O peso total da moto, sem combustível, é de 205 kg, a versão que testei, com C-ABS. A versão sem ABS pesa 4 quilos menos.

MOTOR
O motor da Transalp tem 680,2 cm³ distribuídos em 2 cilindros em “V” a 52° com 4 válvulas cada um e comando simples nos cabeçotes. Ele desenvolve 60 cv a 7.750 rpm e tem o torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.000 rpm. A compressão é de 10,0 : 1 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 81,0 x 66,0 mm, o que indica um bom torque aparecendo em baixas rotações. Ela tem um filtro de ar para cada cilindro e refrigeração líquida.         Tive oportunidade de testar a Transalp também em duas pistas de testes, e as velocidades máximas atingidas em cada marcha são as seguintes: 
        1ª – 75 km/h 
        2ª – 109 km/h 
        3ª – 140 km/h 
        4ª – 168 km/h 
        5ª – 194 km/h

Para uma moto on-off, onde a aerodinâmica não é a característica principal, e com motor bicilíndrico de 680 cm³, é uma velocidade bastante considerável, sem falar no bom torque. O chassi é do tipo semi berço duplo em aço. Os freios com Combined ABS distribuem a frenagem entre as rodas e não permite que elas travem, mesmo em frenagens bruscas. São dois discos de 256 mm e pinça de três pistões na dianteira e um disco de 240 mm e pinça com um pistão na traseira. 
A suspensão dianteira é garfo telescópio com 200 mm de curso, e a traseira, pro-link, com 173 mm e regulagem de compressão do amortecedor e de precarga da mola. O ângulo de cáster é de 28°04’e o trail de 105,5 mm. 
A medida total dela é de 2,25 metros com 90,7 cm de largura e 1,30 m de altura. A distância entre-eixos é de 1,51 m. O painel é combinado, com conta-giros analógico e as outras informações em digital. Ela já vem com protetores das mãos e para-brisas. A posição de pilotagem é boa, bem ereta. O guidão está em uma boa altura para andar em trechos de terra em que você queira ficar em pé sobre as pedaleiras. A vibração do motor não incomoda em nada, principalmente quando se anda com o giro mais alto, quando ele fica bem “lisinho”. Sem dúvida é uma boa moto.  O farol é de duplo refletor com as duas lâmpadas halógenas sobrepostas, acendendo separadamente. A regulagem de altura do farol é importante e fácil de ser feita. Os retrovisores também abrangem uma grande área, mesmo sendo redondos, pois tem boa angulação.

Aproveitei e dei uma “esticada” até Saquarema, na Região dos Lagos, no Rio de Janeiro, percorrendo um total de 2.367 km nos mais diversos tipos de terreno. Peguei também noite e chuva na estrada, e me senti segura na moto.   No total, gastei 107,82 litros para rodar 1.962 km o que deu uma média de 18,19 km/l e autonomia de pouco mais de 300 quilômetros com um tanque, já que ele tem capacidade para 17,5 litros.

 Obs.: o tipo de gasolina colocada no tanque influencia no consumo seguinte 

 Ela é vendida nas cores laranja com preto e branco com preto. O preço, base São Paulo, é R$ 30.990 a versão standard e 32.990,00 e versão com C-ABS. 
Dica: se você for fazer uma viagem longa, por lugares distantes de concessionárias, leve sempre lâmpadas e fusíveis reservas. 
Km final: 11.914

CLIQUE AQUI e veja a galeria completa da viagem-teste com a Honda Transalp 2013. 

Assista ao vídeo da viagem CLICANDO AQUI. 

Fotos: Thiago Pinheiro

Nova Daytona 675R chega com 128 cv e 7,54 kgf.m

Com o típico motor de três cilindros renovado, a superesportiva de média cilindrada da Triumph, Daytona 675R, chega às concessionárias no mês que vem.

Montada na Zona Franca de Manaus, a moto é a mesma que é vendida na Europa, salvo ajustes para utilização de nosso combustível.  Lançada em 2006, a Daytona 675R teve sua primeira atualização em 2009, quando então já foi dado início ao desenvolvimento desta nova versão por parte dos engenheiros ingleses.

O tradicional motor de 3 cilindros ganhou muito mais do que os 3 cavalos a mais de potência.  Ganhou também configuração diferente: a relação diâmetro x curso do pistão mudou de 74 mm x 52,3 mm para 76 mm x 49,6 mm.  Com o curso menor, ele sobe de giro mais rápido.

As 12 válvulas são feitas de titânio e os cilindros têm revestimento em nicasil, o que o deixa mais resistente ao atrito.

São dois injetores por cilindro.  Um na extremidade do bocal de admissão que aponta diretamente para baixo da extensão do duto de admissão, para fluir maiores quantidades de combustível quando o acelerador abre mais e em altas rotações quando a demanda do motor for mais elevada. O injetor secundário fica mais próximo da válvula de admissão em um ângulo voltado para o fluxo de ar.  Esta configuração visa maximizar o aproveitamento do combustível que é injetado em spray, atingindo assim todo o pistão.

Para reduzir a perda de energia devido à resistência do combustível, no cárter há um sistema de limpeza do óleo dos braços da manivela e dos defletores que interrompem o impulso do óleo quando o piloto dá uma freada brusca.  Outra alteração foi na massa de inércia do virabrequim e do rotor do alternador que foram reduzidas.  Com essas alterações, ele alcança 500 rpm a mais que o modelo anterior, cortando agora em 14.400 rpm.

As válvulas de escape tiveram o diâmetro reduzido em 1,3 mm ficando com 24,2 e elevação aumentada em 0,2 mm.  Para agilizar o fluxo do combustível, o desenho das válvulas também mudou, causando menor resistência.
Ele ficou com potência de 128 cv a 12.500 rpm e torque 7,54 kgf.m a 11.900 rpm.  A taxa de compressão aumentou de 12,65 para 13,1:1.

O câmbio também mudou: o mecanismo de seleção de engrenagem, o tambor seletor e o eixo do garfo seletor são outros e deixaram-no mais rápido e preciso.  As 1ª e 2ª marchas foram encurtadas.  Na transmissão final, a coroa mudou de 16 para 15 dentes.
Tem embreagem com sistema deslizante slip-assist o que deixa o manete mais leve e evita o travamento da roda traseira no caso de uma redução mais brusca.  Este mecanismo é auxiliado pelo gerenciamento do motor, que abre as borboletas do acelerador nessas circunstâncias para reduzir a frenagem do motor, para as entradas de curva.
Vem com quick-shift, ou seja, é possível mudar de marcha sem aliviar o cabo do acelerador.  O sistema modifica o tempo de corte da ignição de acordo com a velocidade e a carga do motor.

O escapamento de aço inoxidável que antes ficava debaixo do assento, agora foi transferido para baixo do motor.  O ruído é agradável, sem gritar muito.

O novo chassi melhorou a distribuição de peso com maior centralização da massa.  O quadro é semelhante ao do modelo anterior, porém é uma nova concepção feita com oito peças fundidas – em vez de 11.  Tem um subquadro traseiro de alumínio, que vem pintado de vermelho.

O ângulo de inclinação do cáster foi de 23,9 para 22,9°; e o trail, de 89,1 para 87,2 mm. Com isso a nova Daytona 675R responde melhor às mudanças de direção.  A posição do pivô da balança é regulável.

Tem novos garfos e novas rodas, que ficaram mais leves e a distância entre eixos foi reduzida. Os garfos dianteiros são os Öhlins NIX30 com ajuste de compressão no garfo direito e de retorno no garfo esquerdo.  Em ambos tem ajuste de pré-carga.

A suspensão traseira vem com amortecedor Öhlins TTX Twin Tube com dois cilindros internos.  O óleo circula por um cilindro interior principal e por outro externo. À medida que o amortecedor é comprimido, o óleo localizado abaixo do pistão é empurrado para baixo do cilindro interior. Na parte de baixo, o óleo flui na borda e para cima no sentido oposto, ficando entre o cilindro exterior e o interior. Em seguida, flui através de um sistema de válvulas no topo do amortecedor, com válvulas de sentido único para garantir seu fluxo por um conjunto de válvulas sob compressão e outro conjunto no curso de retorno, quando o óleo se move na direção oposta. Com isso o óleo fica sempre sendo empurrado para as válvulas pelo pistão do amortecedor, retardando o aquecimento do óleo.

Os ajustes de compressão e retorno são bem fáceis de serem mexidos, pois estão bem à vista, na parte superior.    Tem ajuste de pré-carga e curso da mola ficou pouca coisa mais longo.

As medidas da moto ficaram da seguinte forma:  2,045 m de comprimento,  1,112 m de altura e  69,5 cm de largura com  entre-eixos de 1.375 mm.  A posição do piloto está um pouco mais alta em relação ao guidão, mas o banco está um pouco mais baixo, a 83 cm do chão.

Tem ABS, que pesa somente 1,5 kg, com opção “Circuit” para uso em pista. Dá até para destracionar com ela nas frenagens.  As pinças de freio dianteiro são em monobloco de alumínio da Brembo.  Na dianteira, discos flutuantes duplos de 310 mm, pinças radiais com 4 pistões.  Na traseira, disco único de 220 mm e pinça de pistão único.

No visual, ganhou linhas mais retas na carenagem, e o conjunto ótico foi renovado.  A carenagem é toda nova com o intuito de ficar mais elegante e ao mesmo tempo, mais agressiva.

No final, o peso se manteve praticamente o mesmo, sendo somente 1 kg mais leve que o modelo anterior: 184 kg em ordem de marcha.

O painel tem dois computadores de bordo com contador de voltas, shift light, relógio e cronômetro com “lap” para você pegar suas voltas na pista.  Para tal, é só dar um “flash” no farol alto.  Tem também medidor de combustível, muito útil para quem anda na estrada e também para quem faz Track Day.

Vem com pneus Pirelli Dragon Super Corsa que são de medida 120 x 70 x 17 na dianteira e 180 x 55 x 17 na traseira.

Ela é deliciosa de guiar.  Com o ângulo de cáster acentuado, reage bem aos comandos e é bem fácil de curvar.  É do tipo que você sente a moto debaixo de você.

Tem diversos opcionais, como para-brisas maior e outro fumê, e vem preparada para receber o sistema de monitoramento de pressão dos pneus.

O tanque de combustível tem 17,4 litros e a cor, somente essa “Branco Crystal”.

A versão 675 não será comercializada aqui.  As diferenças entre as duas são os painéis e os para-lamas em fibra de carbono, que na versão sem o “R” são pretos.

A Daytona 675R estará à venda a partir da segunda semana de junho por R$ 48.690,00. Ela virá para brigar com a Honda CBR 600RR, Kawasaki ZX-6R 636 e Suzuki GSX-R 750.

Ainda este mês a Triumph abrirá três novas concessionárias e não esconde que lançará novos modelos este ano, podendo, inclusive, adiantar o lançamento de algum para antes do Salão Duas Rodas.

Foi lançado esta semana o J2, o carro pequeno da JAC Motors.  Ele é importado da China, mas sofreu mais de 360 alterações para o mercado brasileiro.  A começar pelo motor: enquanto o J2 vendido na Ásia tem motor 1.0 três cilindros, o brasileiro chega com motor 1.4 quatro cilindros.  Se o motor é maior, quase tudo tem que ser modificado, já que a alimentação, refrigeração e escapamento serão outros também.  Até a grade dianteira do carro teve que ser aumentada.

Minha primeira impressão quando olhei para ele: é muito bonitinho.  Isso basta?  Bem, quem vai a uma concessionária olhar o carro porque ele é bonitinho, se satisfaz, pois ele continua sendo bonitinho por dentro.  É um ambiente agradável e que não causa stress.  A qualidade do material de acabamento é bastante satisfatória para a faixa de preço do carro: R$ 30.990,00.

Praia de Subaúma, BA

Andei com ele por pouco mais de 200 km na cidade, na estrada e em uma estrada fechada.  Me senti super bem na posição de guiar.  O espaço lateral é bom.  O braço esquerdo não bate na porta que tem um bom apoio e espessura, dando impressão de robustez.  O braço direito também não bateu em nenhum lugar (muitos apoios de braço incomodam).  A regulagem de distância do banco é bem ampla.  Do encosto também.  Só não tem regulagem de altura.  Deu para esticar totalmente a perna esquerda, ficando em uma posição de descanso confortável.  Como o carro é alto, um motorista grande (tanto em altura quanto em largura) não se sentirá espremido no interior no J2.  As maçanetas das portas são boas e de um modo geral, não passam impressão de fragilidade.

O volante acerta altura, mas bem pouco.  Para mim a posição ficou boa.  Curioso e interessante é que quando você acerta a altura dele, todo o painel mexe junto.  Assim nenhuma informação fica coberta pelo aro do volante.  Só acho que a JAC pecou na espessura dele.  Da mesma forma que nos outros modelos da marca, achei-o muito fino.  Falando em painel, ele é bem simples, mas também bonitinho.  Tem somente as informações básicas mesmo.  Velocímetro grande no meio com o hodômetro total e um parcial.  À direita o marcador de combustível e à esquerda o conta-giros.  As luzes espia estão espalhadas no centro do velocímetro.  A visualização do conta-giros é prejudicada pelo traço dos números muito espesso.  Se fosse mais fino a leitura seria mais fácil.  Isso é algo simples de ser resolvido pela JAC.  A luz de fundo de todo o painel é azul, assim como a do console central.

Os comandos estão em posição boa, bem perto da mão.
Os retrovisores são bons e apesar de o vidro traseiro ser pequeno, não atrapalha a visibilidade.  Fiz bastantes manobras com ele e não vi problemas.  Com a direção elétrica, o volante é bem leve para tal e o raio de giro é bom.

O ar-condicionado também é bom, mas achei esquisita a saída central.  Ela fica em cima do console, voltada para o vidro dianteiro, e não tem regulagem.  Não sei se foi projetado assim para desembaçá-lo ou para que o ar chegue mais facilmente para quem vai no banco de trás.  Senti falta do vento no braço direito.  No lado esquerdo tem saída e é regulável, assim como no lado direito do carona.  Talvez quem nunca teve ar-condicionado em um carro ou tem o J2 como primeiro carro, não sinta esta necessidade.

Tem sensor de ré, espelhinho no para-sol também do motorista, dégradé no vidro dianteiro, ajuste elétrico dos retrovisores, abertura do porta-malas por dentro do carro, alças de segurança na frente e atrás.  Na frente tem controle elétrico dos 4 vidros, que fica no console central, abaixo dos controles do som.  A caixa de fusíveis está bem à mão e até que tem bastante porta-trecos: lugar para garrafa, moedas, copo e espaço e nas portas.  Tem apenas uma palheta do limpador de para-brisas, mas ela é eficiente.  O controle tem temporizador e 3 velocidades.  No vidro traseiro tem desembaçador mas não limpador.  O som tem 6 autofalantes, lê mp3, tem entrada USB, mas não acompanha a mesma qualidade do J3.  O porta-luvas não tem tampa.

Em relação ao espaço no banco traseiro, deixando o banco do motorista na minha posição de guiar, sentei atrás e tive espaço para as pernas sem bater com o joelho no banco da frente.  Meço 1,70 m.  Tem cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros das extremidades e de 2 pontos para quem for no meio.  A espuma é bem boa.  Tem também porta-trecos nas portas traseiras.

O porta-malas é pequeno (121 litros), mas o encosto do banco de trás rebate facilmente e por inteiro, de forma que dá para aumentar este espaço.

O compartimento do motor é pequenininho, mas mesmo assim ele está alocado de forma que tem espaço ao seu redor para que haja uma boa refrigeração.  Ele tem um ronquinho gostosinho.  É um 4 cilindros com 1.332 cc (considerado como 1.4) com 16 válvulas e duplo comando VVT (variável) no cabeçote.  São 108 cv a 6.000 rpm, bem onde o limitador corta.  O torque é de 14,07 kgf.m a 4.500 rpm.  A taxa de compressão é de 10,5:1.  A relação diâmetro x curso do pistão é bem equilibrada: 75 mm x 75,4 mm.

O câmbio é bem preciso e macio.  A partir da 4ª marcha a relação é longa, com o objetivo de economizar combustível.  Mas como ele já chega a 140 km/h em 3ª, tem motor suficiente para qualquer ultrapassagem.  As máximas em cada marcha foram:
1ª 55 km/h
2ª 96 km/h
3ª 140 km/h
4ª 180 km/h ainda sem cortar
5ª 187 km/h

Fiz um “de 0 a 100” e ficou em 10.2 segundos.  Na ficha técnica oficial diz que faz em 9,8.  Perde um pouco porque tem que colocar a terceira marcha.  Mas de 0 a 95 faz rápido o suficiente para se você tiver que acelerar para escapar de um acidente.  Afinal, o carro pesa somente 915 kg.  É um carro urbano, mas que tem um bom fôlego para enfrentar uma estrada.  Só que nem de perto é para ser utilizado nesta velocidade.  Como tem entre-eixos e bitola curtos e é um carro leve e alto, a partir de 150 km/h começa a balançar.  Se entrar no vácuo de um ônibus ou caminhão, tem que ter habilidade na saída.  Inclusive de túneis.

 A suspensão é bem firme sem deixar de ser confortável.  Independente McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e independente Dual Link com molas helicoidais na traseira.  Esse é um acerto fantástico de toda a linha da JAC Motors: suspensão independente na traseira.  O controle do carro é muito mais fácil, e mesmo eu forçando bastante nas curvas ele se manteve sempre com as 4 rodas no chão, mesmo sendo um carro pequeno, estreito, com 3,535 m de comprimento e 1,64 m de largura.  Tem 1,475 m de altura e entre-eixos com 2,39 m.  As rodas são de liga de alumínio de medidas 175 x 60 x 14″.

SEGURANÇA
Fiz frenagens fortes a 120 km/h e gostei bastante do freio.  Tem boa pegada e o carro fica equilibrado, não desviando da trajetória.  Na frente é a disco e na traseira a tambor com sapatas auto ajustáveis.  Tem ABS com EBD (distribuição da força da frenagem entre as rodas).  Tem airbag duplo na frente e luzes de neblina na dianteira e na traseira do carro, além do brake light e travamento automático das portas a partir de 15 km/h.  Apesar de todos esses itens, recebeu apenas duas estrelas no teste de segurança do Ncap.

O tanque de combustível tem capacidade para só 35 litros, reforçando sua tendência para carro urbano.

Tem nas cores preto, branco, vermelho, laranja, amarelo, prata e grafite.  Tem também alguns itens de personalização como as rodas que podem ser pintadas, os retrovisores que podem vir de outra cor, e faixas coloridas colocadas no capot, capota e na traseira.

Para ser o primeiro carro de um universitário ou um veículo para fácil circulação urbana, ele é perfeito.  Se precisar ou quiser pegar estrada, o J2 a enfrentará facilmente, não sendo incômodo para motorista nem passageiros.

Como um hatch compacto, o J2 é um pouco menor que seus concorrentes diretos, mas oferece itens que em alguns, nem como opcional.  O objetivo de Sergio Habib, presidente da JAC Motors do Brasil, é vender pelo menos 800 unidades por mês.  A garantia do carro é de 6 anos.

Gostei.

Fotos: Ricardo Fox – Motor e CIA / Bira – SportSpeed

Tive oportunidade de acelerar a CBR 600RR por mais de 2.000 Km.  Na cidade, na estrada e em dois autódromos: no ECPA, em Piracicaba, e em Interlagos, em São Paulo.

Assim que subi nela, vi que já tinha 8.029 km rodados e achei que estaria com alguns desgastes, já que as motos de testes são colocadas à prova de todas as maneiras.  Mas bastaram alguns metros para que eu começasse a me deliciar.  Apesar de já muito rodada, ela continuava deliciosa.

A suspensão dianteira, que é garfo telescópico invertido (Upside Down) e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores e também de compressão das molas, é de fácil ajuste.  A suspensão traseira é Unit Pro-Link, em que isola o chassi de impactos e torções por causadas pelas irregularidades do piso, mantendo a roda traseira sempre o contato com o solo transmitindo a potência gerada pelo motor. Também tem amortecedor e molas ajustáveis.

clique na imagem para ver um video da suspensão Unit Pro-link funcionando

O amortecedor de direção é o mesmo da CBR 1000RR Fireblade: eletrônico progressivo chamado de HESD – Honda Electronic Steering Damper, que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico.  Através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza à medida que a velocidade aumenta.

O chassi do tipo Diamond Frame foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominando FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas.  Na cidade, é uma moto leve e de fácil maneabilidade.  Seu peso é de 179 kg, fora o combustível. A versão sem C-ABS pesa 10 kg menos.  Ela mede 2,01 m x 68,5 cm de largura e 1,10 m de altura.  O banco fica a 82 cm do chão e a altura mínima do solo é de 13,5 cm. A distância entre-eixos é de 1,375 m.

Os aros são de alumínio em formato de 3 pontas, com 17” e vêm com pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara.

Enquanto estive com ela, escutei muita gente me dizer que a prefere à 1000.  É claro que isso é uma questão pessoal, que deve ser analisada de acordo com a utilização que você dará à motocicleta.

Deliciosa de andar na estrada, acertei a suspensão de forma que ela ficou bem macia na cidade e também segura para estrada, onde quase não se escuta o motor.  Peguei noite na Rodovia Presidente Dutra  e os faróis são satisfatórios, com refletores multifocais.

O motor tem 599 cm³, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas e arrefecido a líquido. Alcança potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.250 rpm.  A  injeção é eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), programada para processar com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura.

Tem o sistema Ram Air, onde o ar captado é direcionado de maneira mais rápida para o motor, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível incrementando a potência do motor, principalmente em altas velocidades.

Na pista, andei com ela bastante dura.  No final da reta de interlagos ela chegou a 232 km/h em 4ª marcha.  No final da reta oposta, a 227.  Já no ECPA, não cheguei a utilizar a 4ª marcha.
O motor corta em 15.000 rpm  e as velocidades em cada marcha foram: 1ª – 125;  2ª – 178; 3ª – 208 km/h.

esquema do sistema de injeção

O sistema de transmissão tem o nome de  Low-Lash.  Se você trocar a marcha no giro certo, nem parece que mudou de marcha, pois ela não perde a potência dentro dos, aproximadamente, 500 giros que caem entre uma troca e outra. Isso se deve às curvas de torque e potência que são lineares.

A versão que andei era com C-ABS, e foi sempre muito tranquilo frear. Sempre dava a impressão de que sobrava pista.  Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico e cáliper de fixação radial com quatro pistões. Na traseira há um único disco com diâmetro de 220 mm com acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.

O escapamento é Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a carenagem traseira, que, inclusive, por um descuido meu, queimou a alça da minha malinha que distraidamente deixei para trás, após amarrá-la no banco do carona.

O conta giros é eletrônico analógico e as outras informações são no painel digital: velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.

O tanque tem 18 litros.  Andando tranquilamente na cidade, chegou a fazer quase 19 km com um litro de gasolina.  Eu estava com a Podium.  Já acelerando em Interlagos, fez menos de 10.

Vem com o sistema de segurança H.I.S.S. em que a chave é identificada por meio de um chip eletrônico, então nenhuma outra consegue ligar a moto, que é importada do Japão, da mesma forma que a CBR 1000RR Fireblade e a CBR 250R.

As montadoras guardam diversos segredos e não revelam coisas como o tipo de solda que utilizam, o material exato e têmpera utilizados na preparação do chassi, a carga das molas, entre outras coisas, inclusive sobre os motores.  A moto é a mesma desde 2010, mas  sinceramente, não há o que criticar.

Tem essa preta que testei e a vermelha com branco.
O preço da versão com C-ABS é de R$ 50.900,00, base estado de São Paulo.  A sem C-ABS custa R$ 47.900,00.
A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Quilometragem final: 10.145 km.

Veja AQUI mais fotos da Honda CBR 600RR nas pistas do ECPA e Interlagos.

 Fotos: Bel Brandão

A Comet GT 650R na pista de Interlagos

Peguei a moto e ela estava com apenas 203 km rodados.  Ou seja, com o motor ainda amaciando.  Andei por 686 km, deixando-a com 889.

Achei-a confortável, suave em todas as suas reações, surpreendente na estrada e excelente opção para quem está subindo de categoria e entrando no mundo das esportivas.  É uma boa relação custo/benefício.

Seu motor tem exatos 647 cm³ divididos em 2 cilindros dispostos em “V” com 4 válvulas cada um, comando duplo roletado no cabeçote, alimentado por  injeção eletrônica  e refrigerado a água.  A potência máxima é de 89,6 cv a 9.250 rpm e o torque, 6,9 Kgf.m a 7.250 rpm.  Ele corta a 10.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 81,5 x 62 mm e a compressão não é declarada.

Não é um motor que despeja a potência toda de uma vez.  Ela vem de forma bem gradativa e convida aos iniciantes a enrolarem o cabo até o fim, pois não assusta.
Ele nunca aquece muito e o marcador de temperatura ficou sempre no meio, tanto na pista quanto no trânsito e na estrada.  Mas quando andei com um jeans mais fino, a perna esquerda esquentou um pouco por causa do cabeçote do motor que fica bem ali.

A suspensão dianteira é telescópica invertida e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores.  Não tem de mola.  A suspenão traseira que é com balança monoschock, tem acerto de mola e não tem de amortecedor.  É um pouco “chatinho” de mexer na mola, mas vale a pena.

Vem com pneus de medida 120/70/17 na dianteira e 16/60/17 na traseira, montados em rodas de liga leve.

Ela mede 2,095 metros e tem entre eixos de 1,445 m.  Tem 70 cm de largura e 113,5 cm de altura.  A distância mínima do solo é de 16,5 cm, e o banco fica a 83,5 cm dele.  Estas últimas, medidas um pouco altas para uma esportiva.
Sem combustível nem óleos, pesa 198 kg. É pesada para a categoria, mas não achei pesada de guiar.

O freio dianteiro é composto por dois discos com duas pinças com quatro pistões cada uma, e o traseiro tem um disco com uma pinça de dois pistões.  Nem é forte nem fraco, mas como toda a moto, é suave.  Porém, não sei se devido ao motor ainda preso, mesmo chegando a uma velocidade de 196 km/h no final da reta de Interlagos, dava para tirar a mão lá pelos 75 metros, que ela parava bem.

O painel tem conta-giros analógico com as outras informações ao lado, em um mostrador digital.  São dois hodômetros parciais além do total, relógio, temperatura e marcador de combustível que tem 8 tracinhos.  Tem também controle de iluminação dele.

O design me agrada. Duplo farol, lanterna traseira em led, setas discretas, escapamento em aço inoxidável preto e para-brisa com boa angulação e funcional.  Só que na chuva ele embaçou.

NA PISTA DE INTERLAGOS
A moto estava com o acerto de suspensão mais para mole.  Dei meia dúzia de voltas na pista para aquecer máquina e piloto, e quando comecei a pedir mais no acelerador, ou seja, a acelerar mais rápido, ela começou a mexer um pouco.

O amortecedor dianteiro tem 9 regulagens de bump (compressão).   Deixei-o com apenas 1, ou seja, quase todo duro. Tem 29 regulagens de rebound (retorno) e deixei com 4.

Depois mexi na traseira: são 5 posições para ajustar a pré-carga da mola.  Ela estava toda mole, e fui para 4.  Exige um pouco de força para mexer nela.  A calibragem dos pneus estava em 30/35.

Mais tarde baixei os pneus para 29/29, mas achei que a moto colou ainda mais no chão.  Como não é um motor de dar patada, a calibragem mais alta vai melhor, pois ela mexe menos e “rola” mais.  Prega menos no chão, deixando-a mais solta.  A recomendada pelos fabricantes é 33/36, que foi o que usei na primeira saída.

Conforme fui exigindo mais da moto, a frente foi pregando mais em relação a traseira.  No final, andei com ela o mais rígida possível, só dando um ponto de respiro no amortecedor.  E deixei assim também para estrada e para a rua.  Mas para andar desse jeito nas ondulações e remendos de nosso asfalto, é preciso ter prática, pois um solavanco pode derrubar um motociclista menos experiente.

No final da reta dos boxs ela chegou a 196 km/h em 5ª marcha (são seis) e no final da reta oposta, a 186 km/h.  É um bom desempenho para o que a moto se propõe.

Gostosa de andar na estrada

NA ESTRADA
Foi onde a Comet GT 650R me surpreendeu.  É macia e o motor não vibra muito.

O tanque de combustível tem capacidade para 17 litros e o consumo ficou em 14,52 km/l na cidade, 12,83 km/l na estrada e  9,5 km/l na pista.

Tem em quatro cores: toda vermelha, vermelha com cinza, branca com cinza e vermelho  (essa que testei), ou preta com cinza.

O preço é o menor entre as esportivas de média cilindrada: R$ 25.300,00 a toda vermelha e R$ 100 a mais por uma de duas cores.

VEJA AQUI um video de duas voltas com a Comet GT 650R 2012 em Interlagos.