Alfredo Baumgardt: nome da mulher e dos filhos no lugar dos patrocinadores

O Enduro da Independência 2013 entrou na reta final nesta sexta-feira. No terceiro e penúltimo dia de competição, os pilotos partiram de Manhuaçu, região da Zona da Mata mineira, em direção à Viçosa (MG). Depois de enfrentar o percurso mais longo de toda a prova, com 231 quilômetros de extensão, Jomar Grecco (#1) levou a melhor. Com o resultado, o capixaba de Pedra Azul soma 141 pontos e abre vantagem na disputa pelo título da 31ª edição do evento, na categoria Master. A segunda colocação ficou com o mineiro Dário Júlio (#27), seguido do catarinense Guilherme Cascaes (#5). Emerson Bombadinho (#25), que venceu o dia anterior e estava colado em Jomar na classificação geral, terminou em sexto e mantém a segunda colocação com 118 pontos.

Luiz Felipe Fernandes Zavarize, da Junior

A variação de terrenos foi o destaque da prova, que teve estradas e piso molhado no período da manhã. Na parte da tarde, o desafio contou com muita trilha e poeira. “Meu desempenho foi melhor que eu esperava. Deu tudo certo, mesmo quando tive dúvidas no trajeto. Estou bastante feliz e agora é administrar essa vantagem, que me deixa mais tranquilo para ir em busca do meu primeiro título do Independência”, diz Jomar, que é quatro vezes vice-campeão da competição.

Entre as mulheres, Sabrina Katana (#297) fechou novamente o dia com os 50 pontos possíveis e Laura Nunes (#298), após ter se enroscado com um competidor que caiu à sua frente, ainda conseguiu 44 pontos.

Paulo Jadir, da Novato, me cumprimenta em meio à descida

Amanhã os pilotos vão para o último dia de competição, saindo de Viçosa (MG) rumo a Ouro Preto (MG). Segundo a organização, o trecho será o mais técnico e também o mais curto, com 168 quilômetros. Com belos visuais, a prova passará em Porto Firme, Piranga e Lavras Novas, além de trilhas clássicas como Gasoduto e Represa do Custódio.

A edição 2013 do Enduro da Independência termina amanhã, sábado (7), dia da Independência do Brasil. Serão noo total, 821 quilômetros de trilhas percorridas de Vitória (ES) até Ouro Preto (MG), através da Rota Imperial, caminho utilizado por Dom Pedro II em viagens ao interior do país. Cerca de 400 participantes estão divididos em 12 categorias: Master, Sênior, Over 40, Over 45, Over 50, Junior, Dupla Graduado, Over 55, Feminino, Novato e Dupla Estreante. A Vintage será realizada apenas no último dia da competição.

Carlos Alberto Theophilo e Felipe de Magalhaes Theophilo estão na Dupla Graduado

Clique aqui para ver a galeria de fotos deste terceiro dia de competição.

3º dia – Cinco primeiros da categoria Master
1º #1 Jomar Grecco
2º #27 Dário Júlio
3º #5 Guilherme Cascaes
4º #22 Alvaro Almeida
5º #2 Gian Coscarelli

Acumulado – Cinco primeiros da categoria Master
1º #1 Jomar Grecco – 141 pontos
2º #25 Emerson Bombadinho – 118 pontos
3º #4 Carlos Minet – 98 pontos
4º #27 Dário Júlio – 94 pontos
5º #12 Eduardo Shiga – 93 pontos

Edivar Cezar Bassani, da Over 45

Com potência de 8,42 hp a 8.000 rpm e torque de 0,88 kgf.m a 5500 rpm no motor de 113 cm³, chegará às lojas na segunda semana de maio, a GS120, da Suzuki.  O preço é bastante competitivo: R$ R$ 3.990,00 que o consórcio da Suzuki fará em 60 parcelas de R$ 85,29, ou seja, em 5 anos.

O motor de 4 tempos tem comando de válvulas no cabeçote e a Suzuki garante que o ele não vibra e não faz ruído, sendo confortável para o passeio, mesmo em altas rotações.  Tem sistema DC-CDI digital (Ignição de Descarga Capacitiva), que regula o ponto de ignição dependendo da condição em que está sendo usado (combustível, temperatura, altitude, maneira de acelerar). O carburador é do tipo BS com venturi operado a vácuo e o filtro de ar, de grande capacidade.

O câmbio tem 4 marchas e a partida é a pedal.  Os freios dianteiro e traseiro são a tambor.

No escapamento tem um catalisador para diminuir a emissão de monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC), mas que atende somente ao Euro 3.

O chassi é do tipo “Diamond”.  O ângulo de cáster é de 27° e o trail é de 80mm.  O banco está a 76,6 cm do chão.  Pesa apenas 107 kg e no tanque cabem 9,2 litros de combustível.
A precarga das molas traseiras são ajustáveis em 5 níveis e é possível regular também o guidão.

O aro, tanto na frente quando atrás, é de 17″e apesar das rodas serem raiadas, os pneus não tem câmaras.
O painel tem indicador de marchas e um hodômetro parcial, além do total.
O banco é quase que reto e tem versão cargo.
Tem nas cores vermelha, azul, preta, cinza e branca e o preço sugerido de R$ 3.990,00.

Outras pequenas populares da Suzuki são a Yes 125, a Intruder 125, a GSR 125 e a GSR 150 i, além da scooter Burgman i.

Motor ——————- 4 tempos, 1 cilindro, arrefecido a ar, SOHC
Cilindradas —————————————————– 113 cm³
Diâmetro X Curso ————————————- 51,0 x 55,2mm
Taxa de compressão ———————————————– 9,5:1
Sistema de lubrificação ———————————- Cárter úmido
Sistema de Partida ———————————————— Pedal
Alimentação ————————————————- Carburador
Tipo de ignição —————————– Eletrônica transistorizada
Potência máxima ——————————– 8,43 Hp a 8.000 rpm
Torque máximo —————————— 0,88 Kgf.m a 5.500 rpm
Suspensão Dianteira – Telescópica de amortecimento hidráulico, mola helicoidal
Suspensão Traseira – Balança articulada, com amortecedores hidráulicos, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola
Freios Dianteiro e Traseiro  ———————————— Tambor
Transmissão ———————————————– 4 Velocidades
Sistema de transmissão —————————————– Corrente
Comprimento Total ——————————————- 1.900 mm
Largura Total —————————————————- 750 mm
Altura Total —————————————————- 1.050 mm
Distancia Mínima entre Eixos ——————————– 1.215 mm
Distancia do Solo ———————————————— 140 mm
Altura do Assento ———————————————– 766 mm
*MVOM ———————————————————— 107 kg
Pneu Dianteiro ——————————- 2.50-17 (38P), sem câmara
Pneu Traseiro ——————————– 2.75-17 (47P), sem câmara
Tanque de Combustível —————————————– 9,2 litros
Óleo do Motor ————————– 1,100 litros (com troca de filtro)
dB(A) ——————————————————————- 79,6
rpm ——————————————————————- 4.000
Marcha Lenta ———————————————— 1.600  ± 100

Fotos: Carsten Horst e Marcelo Moreira

E para finalizar um ano que foi de muitos quilômetros rodados e muitas avaliações, um superteste!

Foram 4.000 km em uma semana, revezando entre a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa, ambas na versão 2012.  Nos quatro primeiros dias fiz 2.500 km da seguinte forma: na 5ª feira saí do Rio de Janeiro para São Paulo pelas Rodovias Presidente Dutra e Carvalho Pinto com a VFR 1200F.  Na 6ª feira fui de São Paulo para o Rio com a Hayabusa.  No sábado pela manhã testei-a no agora finado Autódromo de Jacarepaguá, e à tarde voltei com ela para São Paulo pelo mesmo trajeto anterior.  No domingo, saí de São Paulo cedinho com a VFR 1200F fazendo o mesmo percurso que fiz com a Hayabusa, e testei-a à tarde em Jacarepaguá.  Na 2ª  feira voltei para São Paulo.

Duas das motos mais cobiçadas pelos estradeiros, a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa esbanjam beleza e potência.  São supermáquinas da mesma categoria, mas de estilos diferentes.   Qual é a mais bonita?  Difícil dizer.  As duas são lindas e a escolha será uma questão de gosto.  Uma tem o estilo mais agressivo, e a outra, mais “clean”.

Apesar de ter feito o mesmo percurso com as duas motos, as condições de pista e climáticas foram diferentes,  por isso não podemos considerar a velocidade máxima e a aceleração como comparativo, por não terem sido feitas no mesmo momento.

Cada vez que eu levantava de uma e sentava na outra, minha expressão era a mesma: “que tesão de moto!”.  As duas são fantásticas.  Na Hayabusa você encontrará mais arrojo e potência enquanto que na VFR mais tecnologia e elegância.

A primeira grande diferença está no câmbio, que é automático com opção de trocas manuais na VFR 1200F.  Logo  se percebe a falta do manete da embreagem e do pedal do câmbio.  Além do funcionamento automático, assim como em um carro, é possível fazer as trocas de forma manual, através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda, como se fosse um joystick.  Para que esta troca fique satisfatoriamente rápida, a embreagem é dupla (DCT) e não é preciso desacelerar pra cambiar.  Só não dá para dar aquela acelerada para chamar atenção, quando estiver engatada.  Só em ponto morto.  Na Hayabusa o câmbio é tradicional.

Em relação ao motor, na moto da Suzuki o torque é despejado de forma  mais rápida.  Quando eu acelerava forte, dava “aquela” emoção.  Na moto da Honda, o despejo da potência é mais suave e gradativo, mas foi com ela que consegui médias de velocidade mais altas.  Ambas tem seletor de modo de despejo de potência do motor.

O ronco do motor da Hayabusa é mais grave e mais baixo e na VFR o volume é mais alto e mais aberto.  Se bem que com o barulho do vento no capacete, pouco se escuta.  Mas com o giro alto, os dois são deliciosos.

A VFR  corta a 10.500 rpm e as  velocidades máximas que atingi nas 3 primeiras marchas foram:  1ª – 116 km/h;  2ª –  160, 3ª – 201.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 265.

A Hayabusa corta a 12.000 rpm e as  velocidades máximas que atingi foram:  1ª – 140 km/h; 2ª – 190; 3ª – 240.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 280.

A posição de pilotagem da VFR é um pouco mais ereta e com a perna mais esticada, sendo mais estilo Touring.  A da Hayabusa é mais esportiva, com as pernas mais dobradas e tronco mais abaixado.

No que diz respeito à ergonomia do tanque de gasolina, o da Hayabusa se mostrou mais confortável e eu nem o sentia.

Por causa do design do banco do carona e da alça para segurar, minha malinha ficou mais bem acomodada na VFR.

O painel das duas é completo e bonito.
Retrovisores: os dois são muito bons, com excelente campo de visão.
No trânsito pesado, achei que a buzina da VFR fica um pouco longe do dedo.
Os dois faróis são ótimos, mas o da VFR é ainda mais forte, chamando mais atenção dos carros que estão à nossa frente.

Os freios das duas foram bastante eficientes.  Mas nas frenagens mais fortes dentro do Autódromo de Jacarepaguá e com temperatura bem alta, pelo fato da VFR ter Combined-ABS discos maiores e 6 pistões na dianteira, se saiu melhor.

Ah!  A VFR traz ainda freio de mão.

Seja com uma ou com outra, tudo passou muito rápido!  Inclusive a semana que fiquei com as duas.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria completa de fotos  com essas duas supermáquinas!

Situação do mercado de carros importados é crítica e demitiu mais de 10.000 este ano

No mês de novembro passado, os emplacamentos dos carros importados não produzidos por montadoras que têm fábrica no Brasil caíram mais 10% em relação a outubro, e o setor deve fechar 2012 com queda entre 35 e 38%.  Se compararmos só o mês de novembro desse ano com o do ano passado, a queda foi de 46,1%.

“A situação do setor oficial de importação é extremamente grave”, declarou o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores – ABEIVA, Flávio Padovan, que reclama mais agilidade por parte do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio  na liberação da aprovação da utilização dos 3/12 da cota de 4.800 veículos a que cada montadora tem direito de importar, sem os 30 pontos percentuais de aumento sobre o IPI que já pagavam.  Padovan também aponta a dificuldade maior que os clientes estão encontrando para financiar um carro como agravante na queda das vendas dos importados. “Antes os bancos aprovavam aproximadamente 40% das propostas, e agora a aprovação caiu pela metade.”

Evoque representou mais da metade das vendas da Land Rover

De todos os fabricantes associados, quem alcançou o melhor resultado em 2012 foi a Land Rover, exatamente a empresa da qual Flávio Padovan é também o presidente para América Latina e Caribe.  Com o lançamento do Range Rover Evoque, conseguiu vender mais 5,9% do que em 2011, totalizando 7.358 carros emplacados.

A JEEP cresceu quase 60%, mas seus números ainda são pequenos: 3.039 carros no período.  A Chrysler, do mesmo grupo, emplacou 642 carros, o que representou crescimento de 18,5%.

A Jinbei, com seus utilitários Topic, foi outra que conseguiu aumentar as vendas em 31%, porém, totalizando apenas 965 carros.  E a Suzuki, cresceu 1,3% totalizando 6.456 veículos.  No mais, todos os outros 23 associados viram suas vendas caírem.  E estamos falando de Audi, BMW, e por aí vai…

JAC Motors perdeu 21% e vendeu 16.860

Quem vende mais foi quem mais sofreu, e a KIA amargou uma queda de 46,9% no volume de suas vendas, o que representou menos 33.844 carros vendidos.  A JAC Motors, segunda marca que mais vende importados no Brasil, vendeu menos 21%, mesmo computando apenas 9 meses do ano passado, já que desembarcou no Brasil em março de 2011.  E a Chery também variou menos 29,3%, com seus números caindo de 19.426 para 13.740.

Uma curiosidade: 41 novas Ferraris foram emplacadas entre janeiro e novembro de 2012.  O mesmo número que em 2011.

A expectativa é que em 2013 o setor recupere pelo menos 17% do que perdeu este ano.  Porém, o novo regime automotivo imposto pelo governo, que recebeu o nome de Inovar-Auto, ainda está deixando o setor de importados indeciso sobre o que realmente fazer para não ter prejuízo maior.  José Luiz Gandini, presidente da KIA, declarou que não habilitará sua empresa enquanto os coreanos não assinarem que cumprirão as exigências.  Já Sergio Habib, presidente da JAC Motors, correu para habilitar sua empresa importadora da JAC e da Aston Martin, afinal, começou a construir uma fábrica na Bahia.

Audi aumentou a gama de produtos, mas perdeu 5.9%

O presidente da Audi do Brasil, Leandro Radomile acredita que 2013 será melhor que 2012, mas que ainda será um ano difícil.  Este ano a empresa vendeu 4.317 carros até novembro, contra 4.589 em 2011.  A Audi está estudando a possibilidade de produzir também no Brasil, a exemplo do que já anunciou a BMW, que construirá uma fábrica em Santa Catarina.

Estas estatísticas são apenas dos 29 associados da ABEIVA e que não têm fábricas no Brasil, o que representa apenas 23,7% do total de carros importados.  Os demais são importados por montadoras associadas da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) que na sua grande maioria chegam da Argentina e do México, não pagando a sobre taxa do IPI.

De janeiro a novembro de 2012 foram emplacados no Brasil, 3.291.295 veículos.  Desses, 587.935 foram importados, sendo que 119.896 pelos associados da ABEIVA, o que representa 3,64% do total.  Em 2011 este percentual foi de 5,82; uma fatia muito pequena para ser considerada “invasão”.

São 29 os associados da ABEIVA: Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Changan, Chery, Chrysler, DFSK, Dodge, Ferrari, Hafei, Haima, JAC Motors, Jaguar, Jeep, Jinbei, KIA Motors, Lamborghini, Land Rover, Maserati, Mazda, Mini, Porsche, RAM, Rely, Rolls Royce, SsangYong, Suzuki e Volvo.

2,4 bilhões em impostos foi o que o governo perdeu com os importados

Já pensou?  Você vai em uma concessionária autorizada fazer um teste drive com uma moto e depois a ganha?

A Suzuki começou hoje uma promoção que se estenderá por 10 semanas:  o cliente que for em uma concessionária autorizada e fizer um teste drive em uma GSR150i ganhará um cupon para concorrer a um sorteio semanal da moto testada.  É só se cadastrar no site e estará concorrendo através do sorteio da Loteria Federal.

Quem comprar uma GSR 150i neste periodo, ganhará 9 códigos para concorrer.

Serão 10 motos no total, sendo 1 moto sorteada por semana até o dia 01° de fevereiro de 2013.

O teste drive está disponível nas concessionárias autorizadas de todo o Brasil.

A grande vencedora do concurso Moto do Ano promovido pela revista Duas Rodas foi a big naked da Honda, a CB 1000R.

Promovido pela revista há 15 anos, este concurso se tornou o maior comparativo de motos do mundo.  Este ano foram 50 motos finalistas, divididas em 12 categorias, que foram julgadas em sete quesitos, por sete jornalistas especializados.  O público também participou da votação.   Com a entrada de novas marcas e a variedade maior de modelos, o concurso se tornou mais competitivo e atraente.  Ganham os consumidores.

VEJA AQUI todas as finalistas, os jurados e detalhes do regulamento.

As vencedoras por categoria foram:

Motoneta: Honda BIZ 125

Street até 150 cc: Honda CG 125 Fan Flex

Street até 300 cc: Dafra Next 250

Trail: Honda XRE 300

Big Trail até 800 cc: Kawasaki Versys 650 City

Big Trail até 1200 cc: Yamaha XT 1200Z Super |Ténéré

Naked até 800cc: BMW F 800R

Naked até 1200 cc: Honda CB 1000R

Sport: MV Augusta F4

Sport Touring: Kawasaki Ninja ZX-14R

Custom: Harley-Davidson Night Rod Special

Touring: Harley-Davidson Street Glide

Testando a Kawasaki Concours 14   foto: Adilson Silva/Foto Perigo

No final de semana passado, dias 13 e 14, aconteceu no Campo de Provas da Pirelli, em Sumaré, interior do estado de São Paulo, a votação das motocicletas finalistas do concurso Moto do Ano da Revista Duas Rodas.

O maior concurso de motos do mundo elege os melhores lançamentos dos últimos 12 meses, sendo que é preciso ter no mínimo três concorrentes em cada categoria.  Pode participar também a “Moto do Ano” do ano anterior e/ou a mais vendida da categoria, se o número de lançamentos não for suficiente.

Foto: Marcel Mano

Pegando todas as informações da Honda GL 1800 Gold Wing

Pelo segundo ano consecutivo tive a oportunidade de participar deste seleto grupo de jornalistas que tiveram a “difícil missão” de testar e votar em 50 motos de 12 diferentes categorias, em dois dias. “Difícil” porque o nível das motos está cada vez melhor, e em algumas categorias era difícil apontar uma vencedora.

Os quesitos em que demos notas de 5 a 10 foram: Motor, Suspensão, Freio, Conforto, Manobrabilidade, Design e Custo-Benefício.  Este último pesou para melhorar ou piorar a média de várias delas.

Além de mim, o corpo de jurados foi composto por Arthur Caldeira (Agência Infomoto), Celso Miranda, (Canal BandSports), Cícero Lima (Revista Duas Rodas), , Leandro Mello (Programa Auto Esporte/Revista Duas Rodas), Roberto Dutra (Jornal O Globo) e Téo Mascarenhas (Jornal O Estado de Minas).  O público também pode participar votando através do site da revista.  O resultado será divulgado na noite do dia 24 de outubro.  Fiquem ligados!

Veja aqui as finalistas:

Motoneta
Honda Biz 100
Honda Biz 125
Kasinski Win Eletrika

Street até 150cc
Dafra Riva 150
Honda CG 150 Fan Flex
Suzuki GSR 150i

Street até 300cc
Dafra Roadwin 250R
Dafra Next 250
Honda CBR 250R
Honda CB 300R
Yamaha Fazer 250 BlueFlex

Trail
Honda NX 400i Falco
Honda NXR 150 Bros
Honda XRE 300
Kasinski CRZ 150

Big trail até 800cc
BMW G 650GS Sertão
Honda NC 700X
Honda XL 700V Transalp
Kawasaki Versys 650 City
Yamaha XT 660Z Ténéré

Big trail até 1200cc
BMW R 1200GS
Honda VFR 1200X Crosstourer
Kawasaki Versys 1000
Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Touring
Harley-Davidson Street Glide
Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited
Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide
Honda GL 1800 Gold Wing
Kawasaki Concours 14

Sport-touring
Honda CBR 600F
Honda VFR 1200F
Kawasaki Ninja 650
Kawasaki Ninja 1000
Kawasaki Ninja ZX-14R

Sport
BMW S 1000RR
Honda CBR 1000RR
MV Agusta F4
Yamaha YZF R1

Naked até 800cc
BMW F 800R
Honda CB 600F Hornet
Kawasaki ER-6
Kasinski Comet GT 650

Naked até 1200cc
Honda CB 1000R
Kawasaki Z1000
MV Agusta Brutale 1090

Custom
Harley-Davidson Dyna Switchback 1600
Harley-Davidson Fat Bob 1600
Harley-Davidson Night Rod Special 1250
Suzuki Boulevard M800R
Suzuki Boulevard M1500R

Foto: Marcel Mano

Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide

FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos:

fotos: Suzane Carvalho

Após domínio do italiano líder do campeonato Antônio Cairoli durante os treinos da categoria MX1, quem ganhou a 5ª etapa do Campeonato Mundial de Motocross realizada durante este final de semana no parque  Beto Carrero World em Santa Catarina, foi o francês Christophe Pourcel, que ganhou a primeira bateria e chegou em quarto na segunda.  Com maiores dificuldades na pista pesada, Cairoli ficou em 8° na etapa, mas se manteve líder do campeonato.  O italiano David Philippaerts chegou em segundo e o belga Kevin Strijbos em terceiro.

Dos seis brasileiros que participaram da prova, Antônio Jorge Balbi Jr. foi o que obteve melhor resultado: 19° na geral, depois de chegar em 21° e 16° nas duas baterias. Wellington Garcia ficou em 21° e Juan Carlo Ramos em 26°.

Na MX2, quem saiu vitorioso foi o inglês Tommy Searly, com o francês Christophe Charlier em segundo e o espanhol Jose Butron em terceiro.

Dos oito brasileiros que participaram, Marçal Muller foi o melhor classificado, com a 18ª posição.  Endrews Armstrong ficou em 20° e Thales Vilardi em 21°.

Classificação final da etapa, da categoria MX1:

Classificação final da etapa, da categoria MX2:

O Honda GP Brasil de Motocross foi a 5ª etapa do Campeonato Mundial de Motocross que terá um total de 16 etapas.

Durante o final de semana, algumas novidades foram anunciadas pela empresa promotora do evento, Romagnolli Promoções e Eventos. A primeira delas, é que Lincoln Duarte está deixando a presidência da Liga Nacional de Motociclismo para fazer parte de sua equipe, cuidando dos contatos e contratos dos eventos internacionais.  E entre esses eventos, está o próprio Mundial de Motocross que renovou contrato até o ano de 2015, além da negociação com a organização do Mundial de Motocross Feminino, entre outros.

O Parque Berto Carrero World é um empreendimento que merece elogios, pois é muito bem administrado por Alex Murad, filho de Beto Carrero.   Ele está transformando o parque em um centro de entretenimento da melhor qualidade, inclusive com a construção de um autódromo.  Aliás, há que se elogiar a organização como um todo, pois tanto público quanto profissionais envolvidos encontraram boa estrutura e facilidade de deslocamento.

Fui cobrir o evento a convite da Moto Honda da Amazônia.

pódiuns da MX2 e da MX1

Após chover durante a noite e toda a manhã de hoje, a primeira bateria da etapa brasileira do Campeonato Mundial de Motocross foi com muita lama.   A dificuldade dos pilotos em manter as motos de pé era evidente.

Na MX2 quem cruzou a bandeirada na frente foi o inglês Tommy Searly, com o francês Christophe Charlier em segundo e o belga Jeremy Van Horebeek em treceiro.

Na Mx1, o francês Christophe Pourcel ganhou, com o italiano David Philippaerts em segundo e o francês Gautier Paulin em terceiro.

As corridas estão sendo transmitidas ao vivo para mais de 100 países.  Por aqui, a Band Sport e o SporTV 2 transmitem.  às 15 horas começa a final da MX2 e às 16, a MX1.

O francês Christophe Pourcel que ganhou na MX1