Fotos: Thiago Capodanno

A TM Racing, fabricante de motos off-road para enduro, motocross e supermotard, foi criada em 1976 pelos italianos Claudio Flenghi e Francesco Battistelli, amigos de infância apaixonados por motos e corridas.   A empresa é também fabricante dos famosos motores para Kart, MF2 e KZ10 que são utilizados na categoria de Shifter Kart também no Brasil.

Luca Proietti, ex-piloto da TM Racing na Itália, Adalto Gomes Filho, jornalista e dono de oficinas e lojas de motos, e Renato Bastos, empresário do ramo de importação, se associaram para importar a linha de motos off-road da fabricante italiana.  O grupo de empresários já fechou com representantes de alguns estados  e está negociando com outros.
Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo e Minas Gerais, já têm representantes.

A TM Racing italiana está no negócio como um parceiro comercial.  Além de todo o apoio técnico, está dando também um prazo para o pagamento das motos, o que está ajudando aos sócios brasileiros a ter capital de giro.

As 16 motos que vieram no primeiro lote foram vendidas em três dias.  Das 32 motos do segundo lote que ainda não chegou, 12 já estão vendidas.  Adalto Gomes Filho acha que o fato de as concorrentes estarem com poucas unidades para entregar, ajudou a vender tão rapidamente este primeiro lote.  Eles também entraram com um preço estratégico, menor do que os encontrados no mercado.

O carro chefe da TM do Brasil é a 250 4T Enduro, moto que testei na pista da ASW, Off Road Park, localizada em Mogi das Cruzes no interior de São Paulo.  Andei tanto na pista quanto na trilha, e foi muito fácil me adaptar.  A moto é bem leve, com suspensão que absorve bem as variações de terrenos e os saltos.  Passei por raízes e aterrissei de saltos com tranquilidade.

 A TM Brasil venderá as motos à vista ou com 50% de entrada e o restante em 6 vezes.

São 7 modelos:
250 4T Enduro, com injeção – R$ 32.000,00
250 4T Cross com injeção e partida elétrica – R$ 30.000,00
250 2T Enduro, com carburador – R$ 28.000,00
144 2T Enduro, com carburador
300 2T Enduro com carburador
450 4T Enduro, com injeção
450 4T Cross, com injeção
p.s.: valores no dia  hoje, dia 28, já que está previsto aumento do IPI no dia 01° de setembro.

Características das motos da TM Racing:
– produção artesanal
– chassi de alumínio ERGA
– cárter fundido em molde de areia (o que só é utilizado para fabricação de carros superesportivos)
– corpo da borboleta do sistema injetor fabricado pela TM
– eletrônica da MICROTEC
– os 4 sensores da injeção (pressão, temperatura, vácuo, tps) e o bico injetor de 12 furos, são automotivos
– freios italianos BREAKING – discos de 270 na dianteira e 240 na traseira
– pinça do freio dianteiro da BREMBO e do traseiro, da NISSIN
– duplo mapa de injeção, com botão para troca no guidão
– duplo mapa de ignição, com botão para troca no guidão, nas 2 tempos carburadas
– escapamento em titânio da holandesa HGS
– aro japonês EXEL
– mesas, cubo de roda e coroa produzidos com sistema CNC
– suspensão dianteira MARZOCCHI
– 4 versões de amortecedor para a suspensão traseira, da SACHS, OHLINS ou TM
– pistão forjado
– biela forjada nos modelos Cross
– curso da suspensão dianteira de 300 mm e da traseira, de 310.
– opção de relação de coroa de 50 a 53
– opção de escolha da ponteira
– opção de pedir mudança na taxa de compressão do motor, que originalmente vem com 8,8:1

* por questões judiciais não divugam o peso, já que este pode mudar de uma moto para outra, mas garantem que são as mais leves em todas as categorias.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria de fotos completa com as motos da TM Racing.

 Fotos: Caio Mattos e Suzane Carvalho

Visando o público iniciante no mundo das duas rodas, principalmente mulheres e interioranos, a Honda recoloca no mercado a Biz 100 carburada.  A moto, que foi sucesso de vendas após seu lançamento, em 1998, teve seu motor trocado por um de 125 cc com injeção eletrônica e sistema Flex em 2008.

Mas com a chegada de outras marcas mais simples e mais baratas nesse mesmo segmento, a Honda começou a perder mercado principalmente no norte e nordeste e optou por relançar a versão mais barata da Biz, com motor de 100 cc e alimentação feita por carburador.  A com partida a pedal está sendo vendida por R$ 4.710,00 e a com partida elétrica, R$ 5.290,00.  Esses valores são os sugeridos pela Honda, com base no estado de São Paulo, sem frete, mas no Pará ela está sendo vendida a R$ 5.990,00.

A Biz 100 tem motor OHC (comando no cabeçote), monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar de 97,1 cc com 6,43 cavalos de potência a 7.000 rpm e torque de 0,71 kgf.m a 4.000 rpm.  A compressão é de 8,8:1 e a relação diâmetro x curso do pistão de 50,0 x 49,5 mm.  O carburador tem venturi com 15,9 mm de diâmetro e a ignição é eletrônica capacitiva.  Não é o mesmo motor utilizado pela Pop 100.  A embreagem é do tipo centrífuga e multidisco banhado em óleo.  Ela tem catalizador para reduzir a emissão de gases poluentes (CO/HC/NOX) e atende ao PROMOT 3.  A lubrificação é forçada por bomba helicoidal.

Pude fazer um bom teste com a moto, e me satisfez bastante.  A dirigibilidade é bastante boa, ela é fácil de pilotar, com pneu 60/100 montado no aro 17” na dianteira e 80/100 14” na traseira.  O chassi é do tipo monobloco construído com tubos de aço e a suspensão é composta por garfo telescópico com 100 mm de curso na dianteira e braço oscilante com 86 mm de curso na traseira.  O banco fica a só 75,3 cm do chão e a distância mínima do solo é de 13 cm.  Ela mede 1,89 m e tem 72,6 cm de largura e 108,7 cm de altura.  A distância entre eixos é de 1,26 m.

Foi a vez que me entendi melhor com o câmbio rotativo de 4 marchas.  Acho que é só uma questão de adaptação, pois foi a terceira vez que testei a Biz.

Na pista mista de testes da Honda, localizada perto de Manaus, onde não há reta longa e nem é plana, atingi velocidade máxima de 95 km/h. Andei também na garupa e achei bem confortável.  O banco é em dois níveis e não é muito inclinado, então não me jogava para cima do piloto.  Com duas pessoas, ela perdeu só 5 km na velocidade máxima.

Os dois freios são a tambor, com 130 mm de diâmetro na frente, e 110 atrás.  A lâmpada do farol tem 30 w.  Pesa 99 kg (a sem partida elétrica pesa um quilo a menos) e o tanque de combustível tem capacidade para 5,5 litros sendo 1,5 da reserva.  Tem reservatório de óleo do motor com capacidade para 900 ml.

São dois modelos: a com partida a pedal chamada de KS, tem nas cores vermelha e preta, e a com partida elétrica e pedal, chamada de ES, tem também em rosa metálico.

É fácil identificar as duas versões da Biz: a 100 carburada tem lanternas dianteiras e traseiras na cor âmbar enquanto que na 125 são brancas.  O motor e a cor do logo da 100 são pretos e os da 125, prata.    O painel da 100 é branco e a velocidade vai até 120 km/h, enquanto que o da 125 é azul, com velocidade final de 125 km/h.  Além disso, na versão com carburador, podemos observar um corte na base do plástico que cobre a coluna de direção, para que seja possível mexer no carburador e na torneira da reserva de gasolina.

Visitei a Unidade HDA2 que é onde as motos de pequena cilindrada da Honda são produzidas, na fábrica de Manaus e vi que as motos são todas e totalmente testadas antes de saírem da fábrica.

Esta unidade está há dois anos em operação, com 756 pessoas trabalhando e tem 25.000 m².  Nessa linha de montagem são fabricadas, por dia, aproximadamente 840 unidades, mas tem capacidade para 1.700, sendo 1.100 da Biz, 500 da Pop 100 e 100 da Lead 110.   A Honda quer vender 40.000 Biz 100 nesse segundo semestre.

Veja abaixo o video oficial da Honda Biz 100 2013:

Fotos: Sergio Rodrigues

Em 1908 foi a primeira vez que a Harley-Davidson forneceu motocicletas para o serviço policial.  Hoje, serve a polícia de 45 países, incluindo o Brasil.

Três modelos de sua linha são adaptados para servir as mais variadas exigências: Road King, Electra Glide e Sportster 883.  No Brasil, são fabricados os modelos Road King e Electra Glide, que vão para as Polícias Rodoviária e Militar.  Ambas da linha Touring.  Só no Rio de Janeiro, onde constantemente acontecem eventos com presença de chefes de estado, são mais de 500.  As Polícias Militares dos Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul também a utilizam.  A Polícia do Exército e os batedores das Forças Armadas utilizam o modelo Electra Glide.

Testei o modelo que a Polícia Rodoviária Federal utiliza, que é a Road King Police.  Ela é também utilizada para a guarda da presidência da república e de todos os chefes de estado que visitam o país.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial.  Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande.  Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso.  Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda.  Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.

São 13,8 kgf.m de torque (mais do que o do Novo C3!) a 3.500 rpm e por volta de 84 hp (a mesma coisa que o Novo C3!) no motor de 1.690 cc Twin Cam 103 com duas válvulas por cilindro e ajuste hidráulico automático.  A compressão é de 9,6:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 98,4 x 111,1 mm.

O motor tem Injeção eletrônica sequencial (ESPFI,) comando lateral e fica apoiado em coxins de borracha.   Tem lubrificação por cárter seco com radiador de óleo, refrigeração a ar pressurizado.   O filtro de ar é de fibra de vidro e lavável.  A transmissão primária é por corrente e a final é por correia de borracha, o que faz com que seja um pouco menos “nervosa”, do que se fosse com corrente, ou seja, com a aceleração mais suave. A embreagem é multidisco banhado a óleo.

Vazia, pesa 359 kg.  Tem 2,415 metros de comprimento por  87,6 cm de largura e 1,4 m de altura.  O entre-eixos é de 1,610 m.  Pode carregar até 617 kg.

A relação de marchas é um pouco mais curta do que a do modelo comercial, e o torque pouca coisa maior, o que a deixa mais rápida.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h.  Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178.  Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h.  Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180.  A velocidade máxima foi de 190 km em descida.  É bom lembrar que o motor estava amaciando.

O escapamento é cromado, duplo, do tipo 2-1-2 saindo um para cada lado da roda traseira.

A 100 km/h em 6ª marcha, o motor fica somente a 2.200 rpm.  Então, em uma velocidade de cruzeiro, com o giro tão baixo, quase não há vibração.  Ela de fato vibra bem menos que o modelo anterior que testei, a Softail Deluxe 2011.

A moto tem muita frente e mesmo com seu tamanho, nunca foi difícil trafegar no corredor.  O vão livre do solo é de só 13 cm, mais baixo em quase uma polegada que o modelo original; e o banco está a 77,8 cm do chão, 4,3 cm mais alto. Com essas medidas baixas e o motor pesado, de quase 1.700 cm³, o centro de gravidade ficou bem baixo.  Só é pesada e longa, para manobrar.  No mais, basta colocá-la em movimento para ficar fácil de pilotar.

A suspensão é mais dura que a original e o ângulo da coluna é mais acentuado: 29°.  O trail é de 170 mm.  A traseira é ajustável a ar.

Tem piloto automático e acelerador Fly-By-Wire.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.

Como o para-brisa é bastante alto, não direciona o ar para o piloto, mas para cima dele, sendo eficiente.

Pelos retrovisores se enxerga tudo e mais um pouco o que está atrás, pois as imagens refletidas se cruzam.  Os comandos ficam todos em posição bem fácil.  O freio dianteiro é com disco duplo de 32 mm com 4 pistões, e o traseiro, disco simples com os mesmos 32 mm e 4 pistões, e tem ABS independente.

O tanque tem capacidade para 22,7 litros, equivalente a 6 galões, com 3,8 de reserva.  O consumo ficou em 10 km/l.  Se bem que na segunda medição  andei 227.7 km e o computador de bordo me disse que ainda tinha para andar, outros 57, o que dá uma autonomia de 284 km.

O conta-giros fica bem em cima da mesa e bem fácil de ser visualizado.  O velocímetro, no tradicional lugar, em cima do tanque, rodeado pelo bocal do abastecimento e do marcador de combustível.

Tem pisca-alerta.  A seta tem desligamento automático depois de 15 segundos ou depois que a moto voltar da inclinação, pois tem sensor de pêndulo.  As luzes são todas em led.  No farol são duas lâmpadas, uma de 55 w e uma de 60, para o farol alto.

Utiliza Pneus Dunlop que vêm preparados para aguentar bastante peso, e não saem da roda mesmo com calibragem baixa.

Megafone, rádio, sirene de 100 watts, giroflex, luzes vermelhas e azuis na frente e atrás.  Para aguentar tudo isso, carrega uma bateria extra.  Carrega também um amplificador para o som da sirene, e do megafone.

Os baús estão projetados para serem abertos mesmo com a moto em movimento, se necessário, e têm proteção de metal.  São chamados de Tour-Pak.

Vários equipamentos de emergência já são fabricados para serem instalados e saem de fábrica também com garantia.

Para a polícia, a moto é oferecida com seis opções de pintura entre banco, preto, prata, verde e azul, mas claro que também são aceitos pedidos de personalização, com 19 opções.

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa, com todos os ângulos da Harley-Davidson Road King Police.

Para todas as empresas, uma das coisas mais importantes para a identificação da marca junto ao consumidor é o logotipo, que mostra sua personalidade.

A Harley-Davidson no entanto, trabalha com um logotipo diferente para cada um dos modelos de suas motos, mudando inclusive, a fonte.

O incrível é que, mesmo sendo diferentes, em qualquer versão da marca Harley-Davidson, para qualquer dos logos que olhemos, imediatamente identificamos a empresa.

Liberdade com requinte, diversão, descontração, irreverência, criatividade.

A impressão que dá, é que o verdadeiro logotipo deles, é o tanque de combustível em forma de gota.

Veja abaixo 18 logos dos modelos 2012 e participe da enquete votando no seu favorito!
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A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) participou do XXII Congresso FENABRAVE através de palestra de seu presidente, Marcos Zaven Fermanian, também diretor do Banco Honda, que falou sobre as potencialidades e desafios do mercado de veículos de duas rodas no Brasil.

O Brasil é um mercado em potencial.  É o quinto maior produtor mundial de motocicletas e o quarto maior consumidor.  É o terceiro maior produtor de bicicletas e o quinto maior consumidor.  Em 2011 foram produzidas aqui 2.136.891 motocicletas e vendidas 2.044.532. (*ver nota abaixo).  Mas estamos ainda muito longe dos índices de produção-consumo-exportação da China ou Índia.

As fábricas empregam diretamente 25.000 pessoas.  Para as motorizadas, são 2.576 pontos de vendas para uma frota circulante de 18,4 milhões, número esse que foi triplicado nos últimos 10 anos.  É uma motocicleta para cada 10 habitantes.  25% desses motociclistas são do sexo feminino.

O que é importante é o potencial de crescimento que esse mercado tem no Brasil. No Japão, por exemplo, o mercado já é saturado, pois da produção de 638.987 de 2011, 81% foi exportado.

Nosso caminho é se igualar ao mercado asiático com 5 habitantes por moto, o que deveremos atingir daqui a 10 anos com 40 milhões de motos circulantes para uma população de 200 milhões de habitantes.

* Em 2011 o Brasil importou 216.645 motocicletas, sendo 67% com motores até 50 cm³.

Um dado importante: 42,28% dos veículos pequenos que foram emplacados em 2011, foram de duas rodas.

Mas um mercado que teria tudo para crescer, caiu 16% no primeiro semestre de 2012, em relação ao ano passado.  Mais de 80% dos financiamentos são para motos de até 150 cc, e o financiamento teve uma retração de 19%.  No entanto, no mercado segmentado de motos acima de 500 cc, o crescimento este ano foi de 17%.

O que havia ajudado o crescimento das vendas foi exatamente o financiamento em “48 vezes com zero de entrada”.  Com a crise, a inadimplência cresceu, e com ela, a recusa do crédito.  Eu acho que, na verdade, o que foi oferecido ao consumidor foi um sonho, e não um crédito, que não teve como ser cumprido.

O mercado existe. E é no mínimo, o dobro do atual. O que não existe é o crédito pessoal.  As pessoas querem comprar motocicletas, vão até a loja, preenchem as propostas de financiamento, mas 80% são recusadas.

A relevância da motocicleta e da bicicleta no desenvolvimento da sociedade brasileira é grande.

Mas para que possamos ganhar atenção e credibilidade junto ao governo, e conquistar mais adeptos, é preciso, antes de tudo, melhorar a imagem da motocicleta no Brasil, e a educação.

“A motocicleta se posiciona como uma das mais importantes soluções para o aproveitamento eficaz do espaço viário, além de meio de inclusão de classes socioeconômicas ao transporte individual, facilitando as movimentações de ida e vinda do trabalho e da escola, a geração de renda e os momentos agradáveis de lazer.  Há o esforço coletivo em busca da maior segurança no trânsito por meio de equipamentos, treinamentos, campanhas de conscientização e debates.  A educação, portanto, ganha mais espaço, embora ainda tenha um longo caminho a percorrer para assegurar a paz, a harmonia e o respeito entre os usuários da malha viária”, declarou Fermanian.

A ABRACICLO afirma que uma em cada quatro motos vendidas no Brasil atualmente é adquirida por uma mulher.  Os dados do DETRAN da cidade de São Paulo indicam que 50% dos novos habilitados para motocicletas, são do sexo feminino.

Tem sido feito investimento em tecnologia, segurança e preservação do meio ambiente.  É preciso também aumentar a segurança para os motociclistas, que correm risco de vida enquanto se locomovem entre o trabalho e a residência, ou mesmo quando saem a lazer.  E isso é um problema social.

De nada adianta o Denatran aumentar o número de aulas de 15 para 30, se as aulas não ensinam de fato a pilotar uma moto.  Em recente reportagem feita pelo jornalista Marcelo Freire, que tirou carteira pelo DETRAN de São Paulo, lemos que na primeira aula ele foi instruído a “não utilizar o câmbio nem o freio dianteiro”.  Em meus cursos de Direção Defensiva/Evasiva seguidamente escuto de alunos recém-habilitados que aquele foi o primeiro dia em que dirigiram de fato, pois até então só haviam aprendido a andar com a moto ou com o carro.

Foi lançado hoje, o Anuário da Indústria Brasileira de Duas Rodas 2012, um completo guia de informação do mercado de duas rodas no país.

10 fabricantes de motocicletas são associadas da ABRACILCO, o que corresponde a 98% das motos emplacadas.

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* Os dados entre produção-vendas-emplacamentos são divergentes, pois parte do que é produzido é exportado; parte do que é vendido, é importado; e parte do que é vendido, não é emplacado.  E o número de vendas no atacado é diferente do varejo.

Fábrica da Toyota em Sorocaba

A história da Toyota Motor Corporation no Brasil começou em 1958 quando inaugurou sua 1ª unidade fora da ilha nipônica, trazendo uma prensa de 7 toneladas para a produção do Bandeirante.  Isso aconteceu 21 anos após sua abertura no Japão, em 1937.  54 anos depois, inaugura a 3ª fábrica em território nacional, e já anunciou outra, prevista para começar a produzir em 2015.  Hoje tem fábrica em 26 países e vende em mais de 170.

A cerimônia ocorreu no dia 09 passado, na própria fábrica, localizada no km 92 da Rodovia Castello Branco e contou com a presença de diversos executivos da empresa, inclusive do Akio Toyoda, Presidente Mundial da Toyota Motor Corporation.

Ocupando uma área própria de 3.700.000 m², a fábrica foi anunciada em junho de 2008 e a construção começou em 2010, com um investimento de U$ 600 milhões e geração de 1.500 empregos diretos.  Ela produzirá a partir do mês que vem, o primeiro carro compacto da montadora no país, o Etios.
Igualmente à fábrica do Japão, é utilizado o conceito EcoFactory, que consiste em reduzir anualmente a emissão de resíduos gerados, de compostos orgânicos voláteis (VOCs) e emissões de  dióxido de carbono (CO2), além da reutilização das águas pluviais.

Shunichi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul, manifestou a intenção de dobrar as vendas da Toyota no Brasil nos próximos dois anos e se tornar uma das líderes de mercado nos próximos 10.

Hisayuki Inoue diretor da Toyota Motor Company, disse ter consciência do atraso de 50 anos que a empresa tem em relação aos concorrentes, mas considera essa desvantagem uma vantagem, pois neste tempo puderam estudar o mercado brasileiro para saber o que o consumidor local realmente quer, e está seguro dos investimentos feitos no país.  “Não tenho a menor preocupação em relação à economia brasileira.  Não tem mais o problema da hiperinflação e temos bons recursos humanos”, declarou.

Perguntei o porquê de não podermos conhecer a fábrica por dentro, e Tsuneo Itagaki, vice-presidente sênior Industrial da Toyota Mercosul, disse que considera que esta seja uma montadora melhor do que as outras; que utilizam a mais avançada tecnologia e que a principal preocupação é com o meio ambiente, sendo esta uma das mais organizadas e limpas fábricas do mundo.

O evento contou ainda com a presença de Shigeru Hayakawa, Akira Miwa embaixador do Japão no Brasil, do Prefeito da cidade de Sorocaba, Vitor Lippi, do ex-jogador e técnico de futebol que atuou no Japão por 15 anos, Zico e do Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, que representou a presidente Dilma Rousseff, que no dia anterior se encontrou com Toyoda em Brasília e garantiu que o país continuará sendo um porto seguro para empresas como a Toyota.

Também presente na cerimônia, Geraldo Alckmin, governador do estado de São Paulo, enfatizou que a indústria automobilística representa 5,2% do PIB brasileiro e 25% do PIB industrial, e por causa da nova fábrica foi feito na região um investimento de 40 milhões de reais para construção de anéis viários, marginais da rodovia e viadutos no entorno..

Seguindo a tradição japonesa, houve a cerimônia da quebra dos barris de saquês.

O primeiro Etios sedã foi doado à Associação Bom Pastor

Tendo até então em seu portfólio local apenas carros para as classes A e B, como Corolla, Hilux, SW4, RAV4 e Camry, a Toyota resolveu finalmente entrar no seguimento dos compactos, que detém 62% do mercado, com o carro que produzirá na nova fábrica, o Etios.
A previsão é que a produção inicial seja de 70.000 unidades/ano.  A fábrica tem capacidade para produzir até 400.000/ano e existe sim a intenção de se produzir outros modelos por lá.

Nos últimos 10 anos a participação da Toyota nos países emergentes subiu de 19 para 45%.  No Brasil, tem atualmente apenas 2,7% do mercado.

São 133 concessionárias com 4.500 funcionários (2.500 vendedores e 2.000 mecânicos).  Nas unidades de São Paulo, São Bernardo do Campo (SP), Indaiatuba (SP) e Guaíba (RS), emprega outros 4.000 colaboradores.

O próximo passo será a construção de uma fábrica de motores em Porto Feliz, SP, onde produzirá os motores 1.3 e 1.5 para o Etios, e dos motores 1.8 e 2.0 para o Corolla.  O início das operações está programado para o segundo semestre de 2015, com capacidade anual prevista de cerca de 200.000 unidades.

Fotos: Fábio Franci e Suzane Carvalho

Depois de 9 anos no mercado e mais de 240.000 unidades vendidas, o Citroën C3 ganhou não somente uma cara nova, mas também plataforma,  motorização, suspensão e dimensões, para um modelo que está fazendo sua estreia mundial aqui e que será vendido em todo o mundo.

Carlos Gomes, o presidente da Citroën para o Brasil e América Latina, declarou que foi investido 2 anos e meio e 400 milhões de reais no Novo C3, entre projeto, desenvolvimento e lançamento e que esse montante faz parte dos 3,7 bilhões que anunciou que investiriam no país.  Confirmou ainda que esse projeto tem design e tecnologia brasileiros, e que será utilizado em todo o mundo.

Na parte de design, o que mais chama atenção é o para-brisa Zenith que avança sobre o teto, dando uma sensação de maior amplitude e melhor visibilidade do céu, inclusive para quem vai no banco de trás.  Por baixo dele tem um teto móvel que pode ser fechado até a posição normal.  Mas a versão mais simples, a Origine, não vem com o novo para-brisa.  Apenas as versões Tendance e Exclusive.

São esses três modelos, com duas motorizações, ambas Flex:  Origine e Tendance que tem motor 1.5 com  1.449 cm³ e duas válvulas por cilindro de 89 ou 93 cavalos de potência a 5.500 rpm e 13,5 ou 14,2 kgf.m  dependendo do combustível; e Exclusive que tem motor 1.6 com 1.587 cm³, 4 válvulas por cilindro, de 115 ou 122 cavalos e 15,5 ou 16,4 kgf.m de torque.
Mas a diferença entre os motores vai além dos 138 cm³ e dos 29 cavalos.  O 1.6 chamado de VTi 120, tem 4 válvulas por cilindro em vez de duas, comando variável de válvulas, sistema FlexStart e opção de câmbio automático.

Andei nele por 50 km nas ruas de Brasília. É maior que o C3 atual.  A grade frontal é imensa.  Bem no centro do farol tem um logo da Citroën, que achei bem legal e os faróis são interligados pelo logo da fábrica. Tem bastante cromado nas maçanetas, retrovisores, teto, escapamento e no interior.

O espaço interno é bom, inclusive para quem vai atrás.  Gostei do painel, e a circulação de ar agora tem 3 saídas centrais, além das duas laterais.  O porta-luvas é bem grande e tem tomada 12 v.
Todos os modelos têm direção elétrica progressiva, que deu para sentir bem.  Ela é bem leve em baixas velocidades e em manobras.  Quando começa a acelerar mais forte, ela fica mais firme.  O volante tem boa pegada, além de regulagem de altura e profundidade.

Testei as versões Exclusive automática e Tendance, que só tem manual .  Como o câmbio automático sequencial Tiptronic tem só 4 marchas, e por isso uma relação mais longa, achei que os motores ficaram com desempenho bem parecido.  Lembro que só andei pelas ruas de Brasília.  A versão automática tem opção de trocas manuais e ganhou shift paddle no volante.  Aliás, o volante trás também alavancas com controle de som e de velocidade.

ABS com EBD e airbag duplo já são de série.  Na verdade, as montadoras estão adiantando em alguns modelos o que será obrigatório em todos os carros a partir de 2014.  Ou seja, daqui há 1 ano, já que os carros têm lançamento antecipado.  Ar-condicionado também é de série, mas o alarme não.

O banco do motorista tem uma boa espessura e ergonomia.  O banco traseiro é bi-partido, tem ajuste de altura do encosto da cabeça e cinto de três pontos para os três lugares.  É bem fácil rebaixar o encosto para ganhar espaço no porta-malas, que é de 300 litros, passando para 1.000.

Luzes diurnas em  led para os dois modelos “top”, pneus de medida 195/60/15 ou 195/55/16, que podem ser da Michelin, Continental ou Pirelli, todos “verdes”.   As rodas têm desenho bem originais e são diferentes para as diferentes motorizações.

O câmbio manual é bem macio e preciso, gostoso de usar.
O freio na traseira é a tambor.  Dei umas freadas mais bruscas, com 3 pessoas no carro, e ele não mudou a trajetória.
A suspensão também é bem macia, mais voltada para o uso urbano mesmo.  Para fazer curvas mais rápidas e de um modo mais esportivo, ela é muito mole, então o carro mexe muito.  Acho que se fosse independente na traseira em vez de travessa, melhoraria muito, sem ter que mexer na calibragem de molas e amortecedores para não perder o conforto.  A Citroën me esclareceu que isso encareceria muito o projeto.

A versão Exclusive vem equipada com o sistema FlexStart que foi desenvolvido pela Bosh e elimina o reservatório de gasolina que era utilizado para a partida a frio, quando o carro está abastecido com etanol.  A Unidade de Comando Eletrônico ECU eleva a temperatura do álcool dentro da galeria do sistema injetor.  Com o aquecimento, as partículas ficam menores e o jato mais uniforme, melhorando a combustão.  A Bosh diz ainda que esse sistema reduziu a emissão de poluentes em até 40%!

O peso do carro varia entre 1081 e 1202 kg, dependendo do modelo.  Os  29 cavalos a mais do motor 1.6 carregam outros 121 kg.
Tem 3 metros e 94 cm de comprimento por 1,70 de largura.  1,52 m de altura e entre-eixos de 2,46 m, mesma medida do modelo anterior.  O tanque de combustível comporta 55 litros.
33% do carro é feito de material verde e o índice de reciclabilidade dele é de 90%.

São 7 cores e os preços partem de R$ 39.900 a versão 1.5 Origine até R$ 53.990 a versão 1.6 Exclusive automática.
Agora são 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem.

O diretor Geral da Citroën do Brasil, Francesco Abbruzzesi confirmou que 10 novas concessionárias serão abertas até o final de 2012.

Este foi a maior lançamento da Citroën nos últimos 10 anos.

 Fotos: Bel Brandão

A Comet GT 650R na pista de Interlagos

Peguei a moto e ela estava com apenas 203 km rodados.  Ou seja, com o motor ainda amaciando.  Andei por 686 km, deixando-a com 889.

Achei-a confortável, suave em todas as suas reações, surpreendente na estrada e excelente opção para quem está subindo de categoria e entrando no mundo das esportivas.  É uma boa relação custo/benefício.

Seu motor tem exatos 647 cm³ divididos em 2 cilindros dispostos em “V” com 4 válvulas cada um, comando duplo roletado no cabeçote, alimentado por  injeção eletrônica  e refrigerado a água.  A potência máxima é de 89,6 cv a 9.250 rpm e o torque, 6,9 Kgf.m a 7.250 rpm.  Ele corta a 10.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 81,5 x 62 mm e a compressão não é declarada.

Não é um motor que despeja a potência toda de uma vez.  Ela vem de forma bem gradativa e convida aos iniciantes a enrolarem o cabo até o fim, pois não assusta.
Ele nunca aquece muito e o marcador de temperatura ficou sempre no meio, tanto na pista quanto no trânsito e na estrada.  Mas quando andei com um jeans mais fino, a perna esquerda esquentou um pouco por causa do cabeçote do motor que fica bem ali.

A suspensão dianteira é telescópica invertida e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores.  Não tem de mola.  A suspenão traseira que é com balança monoschock, tem acerto de mola e não tem de amortecedor.  É um pouco “chatinho” de mexer na mola, mas vale a pena.

Vem com pneus de medida 120/70/17 na dianteira e 16/60/17 na traseira, montados em rodas de liga leve.

Ela mede 2,095 metros e tem entre eixos de 1,445 m.  Tem 70 cm de largura e 113,5 cm de altura.  A distância mínima do solo é de 16,5 cm, e o banco fica a 83,5 cm dele.  Estas últimas, medidas um pouco altas para uma esportiva.
Sem combustível nem óleos, pesa 198 kg. É pesada para a categoria, mas não achei pesada de guiar.

O freio dianteiro é composto por dois discos com duas pinças com quatro pistões cada uma, e o traseiro tem um disco com uma pinça de dois pistões.  Nem é forte nem fraco, mas como toda a moto, é suave.  Porém, não sei se devido ao motor ainda preso, mesmo chegando a uma velocidade de 196 km/h no final da reta de Interlagos, dava para tirar a mão lá pelos 75 metros, que ela parava bem.

O painel tem conta-giros analógico com as outras informações ao lado, em um mostrador digital.  São dois hodômetros parciais além do total, relógio, temperatura e marcador de combustível que tem 8 tracinhos.  Tem também controle de iluminação dele.

O design me agrada. Duplo farol, lanterna traseira em led, setas discretas, escapamento em aço inoxidável preto e para-brisa com boa angulação e funcional.  Só que na chuva ele embaçou.

NA PISTA DE INTERLAGOS
A moto estava com o acerto de suspensão mais para mole.  Dei meia dúzia de voltas na pista para aquecer máquina e piloto, e quando comecei a pedir mais no acelerador, ou seja, a acelerar mais rápido, ela começou a mexer um pouco.

O amortecedor dianteiro tem 9 regulagens de bump (compressão).   Deixei-o com apenas 1, ou seja, quase todo duro. Tem 29 regulagens de rebound (retorno) e deixei com 4.

Depois mexi na traseira: são 5 posições para ajustar a pré-carga da mola.  Ela estava toda mole, e fui para 4.  Exige um pouco de força para mexer nela.  A calibragem dos pneus estava em 30/35.

Mais tarde baixei os pneus para 29/29, mas achei que a moto colou ainda mais no chão.  Como não é um motor de dar patada, a calibragem mais alta vai melhor, pois ela mexe menos e “rola” mais.  Prega menos no chão, deixando-a mais solta.  A recomendada pelos fabricantes é 33/36, que foi o que usei na primeira saída.

Conforme fui exigindo mais da moto, a frente foi pregando mais em relação a traseira.  No final, andei com ela o mais rígida possível, só dando um ponto de respiro no amortecedor.  E deixei assim também para estrada e para a rua.  Mas para andar desse jeito nas ondulações e remendos de nosso asfalto, é preciso ter prática, pois um solavanco pode derrubar um motociclista menos experiente.

No final da reta dos boxs ela chegou a 196 km/h em 5ª marcha (são seis) e no final da reta oposta, a 186 km/h.  É um bom desempenho para o que a moto se propõe.

Gostosa de andar na estrada

NA ESTRADA
Foi onde a Comet GT 650R me surpreendeu.  É macia e o motor não vibra muito.

O tanque de combustível tem capacidade para 17 litros e o consumo ficou em 14,52 km/l na cidade, 12,83 km/l na estrada e  9,5 km/l na pista.

Tem em quatro cores: toda vermelha, vermelha com cinza, branca com cinza e vermelho  (essa que testei), ou preta com cinza.

O preço é o menor entre as esportivas de média cilindrada: R$ 25.300,00 a toda vermelha e R$ 100 a mais por uma de duas cores.

VEJA AQUI um video de duas voltas com a Comet GT 650R 2012 em Interlagos.

A tradicional verde teve uma redução de 10% no preço

Em uma ação de marketing, a Kawasaki do Brasil decidiu por abaixar o preço de sua pequena esportiva, a Ninja 250R.  A razão é simples: a concorrência tem aumentado, com outras marcas aparecendo com bons produtos a preços mais baratos.

A esportiva de entrada da empresa teve uma redução de até 10% em seu preço, dependendo da cor.  E foi exatamente a cor mais tradicional da marca, verde, que teve a maior redução: caiu de  R$ 15.500,00 para 13.990,00.   A vermelha ou a preta tiveram seus preços reduzidos de R$ 15.880,00 para 14.320,00 e a Limited Edition (verde também), caiu de 16.180,00 para 14.620,00.

A “Ninjinha” já estava sendo vendida com ágio e em algumas concessionárias chegou a ser vendida por R$ 21.000,00.

Com isso a Kawasaki colocou o preço da sua esportiva de entrada entre as duas concorrentes mais baratas, a Dafra Roadwin 250R, que custa R$ 12.490,00e a Kasinski Comet GT250R, que custa R$ 14.990,00.

A Honda CBR 250R, que é importada, continua sendo a mais cara, saindo por R$ 15.490,00 ou por R$ 17.990,00 a versão com C-ABS.

Dafra Roadwin 250 é a mais barata: R$ 12.490,00

Kasinski Comet GT250R ficou mais cara que a Ninjinha: R$ 14.990,00.

Honda CBR 250R: R$ 15.490,00 e R$ 17.990,00 com C-ABS

Feito por quem entende e gosta do esporte a motor e, principalmente, de kartismo, o maior kartódromo do mundo abre seus portões hoje .

Localizado na cidade de Nova Odessa, a 120 km do centro da capital de São Paulo, o kartódromo tem uma pista com extensão de aproximadamente 3.000 metros em uma área entre 22 a 24.000 m².  O terreno todo tem 79.200 m².
Com o desenho da pista, é possível fazer mais de 9.000 traçados diferentes!

A reta dos boxs tem 150 metros e a reta oposta, quase 300!  Só a área de escape no final da reta oposta é maior que a pista inteira de alguns kartódromos.
As zebras foram feitas no padrão CIK/FIA, mas as externas não foram colocadas, já que por serem muito onduladas, resultaria em reclamações dos pilotos.  Mas estão todas lá, em módulos, e no caso da realização de corrida internacional, é só colocá-las.
Para melhorar ainda mais, o terreno tem desnível de 15 metros e o visual é deslumbrante.

Os proprietários e idealizadores do MMoa são Moa Vieira e Dodô Molena.  Envolvido com o kartismo há 25 anos, Moa foi piloto e hoje é preparador de motor.  Já o sócio Dodô, veio de outras áreas e está conhecendo este meio agora.  Pelo seu pique, não demorará a disputar freadas. Bem-vindo!

Osamu Takishita Junior, que também anda de Kart, foi o engenheiro responsável pela obra.  Ele que assinou a obra de outro Kartódromo inaugurado recentemente, em Paulínia, a apenas 18 km dali.
O asfalto utilizado foi o tradicional, igual ao de rodovias, sem polímero, já que foi constatado que a utilização desse componente faz com que o grip dos pneus mude muito no decorrer do dia, dependendo da umidade e da temperatura, mudando também o acerto dos karts, modo de pilotagem e, consequentemente, o tempo de volta.  O tempo de cura foi de pouco menos de 90 dias.
A largura da pista está emtre 8, 9 e 10 metros.  Em alguns pontos teve que ser estreitada para que o traçado não ficasse muito fácil.  A torre de cronometragem e a sala dos diretores de prova avançam sobre a pista.

Os proprietários Dodô e Moa

Todas as ilhas têm sistema de drenagem e esguichos de água. “É para os pilotos treinarem no molhado.  E tem que ser com pneus slick”, diz Moa.

Do restaurante climatizado com terraço é possível visualizar toda a pista para acompanhar as corridas.
Na parte de trás dos boxs, são 28 garagens fechadas, todas já alugadas.  Na frente, 30 boxs abertos.
Loja, ambulatório, sala de briefing, banheiro grande com chuveiro para os mecânicos, lugar para lavar os karts, e dois espaços com churrasqueira para serem alugados para eventos.

A iluminação foi feita pela mesma empresa que fez a dos kartódromos da Granja Viana e da Aldeia da Serra.  São 13 postes espalhados estrategicamente pela pista.
O pódium fica no alto, bem no meio do corredor dos boxs.
Tem uma área de estacionamento atrás dos boxs e outra área do lado de fora do alambrado.

O kart de aluguel tem seu lugar garantido.  O equipamento é todo novo, com chassi da Metal Moro e motor Honda GX390 com 13,3 cv.  O aluguel deverá funcionar inclusive durante o dia, pois como a pista é grande, é possível dividi-la para o uso simultâneo com o kart profissional.

Moa foi taxativo: a principal utilização da pista será para a prática do kartismo.  Mas a pista estará aberta também para eventos de carros e motos, já que ele mesmo correu de moto em sua adolescência (com pseudônimo e escondido da mãe).

Quando um negócio é bem feito, atrai outros investidores.  Os proprietários já foram procurados por empresas que desejam fazer parceria, anunciar e também alugar a pista.

O circuito não poderia estar melhor localizado.  A 50 metros do Km 115 da Rodovia Anhanguera, antes do pedágio de Americana, está ao lado de um bom posto de gasolina, de uma boa churrascaria, sem falar na rede hoteleira que é imensa na região.
Os Kartódromos MMoa, Granja Viana, Aldeia da Serra e de Itu estão interligados por rodovias muito bem pavimentadas e sem nenhum semáforo entre eles.

A inauguração oficial será no dia 18 de agosto, com corridas de todas as categorias, mas o Kart de Aluguel deverá funcionar já a partir do dia 10.

O site oficial da pista está no endereço http://www.kartodromommoa.com.br .

VEJA AQUI uma galeria de fotos com todos os ângulos do novo Kartódromo.

A marcação do traçado que será utilizado esta semana.