Fotos: Thiago Pinheiro

Modelo global da Honda, esta pequena esportiva é importada oficialmente pela fábrica japonesa e vem da Tailândia.  É o mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e outras partes do mundo.  Para o consumidor brasileiro, passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e no mapeamento do motor para se adequar ao nosso combustível.

Foi lançada em abril deste ano e já é líder no seguimento, com mais de 34% das vendas.  Em setembro foram emplacadas 776 contra 220 da “Ninjinha” e 141 Kasinski Comet 250, lembrando que a Kawasaki já anunciou nova versão da “Ninjinha”.

Leve, muito fácil de guiar e de excelente manobrabilidade, foi muito confortável usá-la em meu dia a dia.  Foram quase 1.500 km nas ruas de São Paulo e Rio de Janeiro, nas estradas que ligam as duas cidades e na pista de testes.

Assim que sentei, percebi que minhas pernas se encaixaram perfeitamente no tanque, parecendo até que fora moldado para mim. Eu meço 1.70 m. O banco fica só a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.  Como as pedaleiras são um pouco recuadas, dá para deitar nas curvas sem que as mesmas toquem no chão.

Com farol integrado à carenagem, tem design moderno, que se identifica com toda a linha Honda.  O desenho do painel remete ao do conjunto ótico dianteiro.

O ajuste de suspensão e a posição de pilotagem não são “racing”, mas calibrados para o uso “street”.  É própria para quem quer uma utilização nas ruas com um visual esportivo.  A suspensão está mais para mole, mas oferece 5 regulagens para a mola traseira podendo deixá-la mais durinha no caso de pegar uma estrada boa.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  O chassi é do tipo Diamond de baixa torção e estrutura tubular com treliças.

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas que abrem de duas em duas, com balancins roletados, pistão com contrapeso e refrigerado a água.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.  A injeção é eletrônica PGMFI.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm, a taxa de compressão é 10,7:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 76 x 55 mm.  A entrada e a saída do ar são feitas em um caminho o mais reto possível.  Com a circulação de ar mais rápida, a queima do combustível é também mais rápida.

Ela é muito redondinha, muito gostosinha de pilotar.  Driblar o trânsito é extremamente fácil.  No retão em descida da pista de testes, chegou a 172 km/h e o que me impressionou, é que ela não mexe nada!  A estabilidade é fantástica.  Mesmo sendo uma moto leve, que pesa apenas 150 kg.  Fiquei com o tronco apoiado no tanque e  totalmente relaxada em cima dela.  Parecia até que eu estava no sofá de casa.  Não, não é exagero.  Isso é consequência da carenagem dupla que cria um fluxo de ar interno ajudando a ter excelente aerodinâmica.  No motor, os balancins roletados que suavizam a abertura e fechamento das válvulas e o pistão com contrapeso na parte inferior ajudam a diminuir a vibração.  Tive a impressão de estar em uma moto perfeita.  Deu até para amarrar minhas malinhas comodamente.

Como tem seis marchas, a sexta é mais longa, permitindo que alcançasse a velocidade máxima sem cortar o giro.  No plano, alcançou 152 km/h a 9.100 rpm.  Em descida, 172 a 10.200 rpm.  Ele corta a 10.800.

As velocidades em cada marcha foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 158 Km/h
6ª – 172 Km/h

O freio dianteiro é composto por disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo.  O traseiro, por disco de 220 mm de com pinça de pistão simples.  E tem versão com Combined ABS, que pesa 4 kg.  Vem com aro 17” na frente e atrás.

Tem essa toda preta e a branca com detalhes em vermelho e azul, parecida com a da equipe oficial da Honda, a HRC.  O preço sugerido é de R$ 15.490,00. A com C-ABS custa R$ 2.500 a mais e não tem a preta.

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros de gasolina, mas como você pode ver abaixo, nunca utilizei os 13.  Com o consumo medido, deu uma média de quase 35 km/l na cidade e 28 km/l na estrada.  Na cidade, dá para fazer 440 km com um tanque.  E na estrada, se você andar em velocidade constante e giro baixo, dá para andar ainda mais.  A gasolina com que ela obteve melhor desempenho foi com a BR comum. Mas fique atento aos postos em que você abastece, pois nem sempre a gasolina é totalmente “original”.

VEJA AQUI uma galeria de fotos onde estou pilotando a CBR 250R e AQUI, a apresentação completa dela.

p.s.: o uso é sempre relativo à gasolina colocada anteriormente.
p.s.2: note que em estrada ando com o giro mais alto, aproveitando a faixa onde está o maior torque e potência do motor, por isso o consumo é maior.

 FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JR

Quando peguei a ZX-10R para testar, me avisaram que o tanque estava cheio.  Saí da concessionária e pensei: “será que está mesmo???”, pois achei a moto leve demais.  E foi essa a impressão durante todo o teste.  Bem diferente do modelo 2010 que eu havia testado ( VEJA AQUI), ela ficou mais leve, mudou o visual e ganhou tecnologia.  Mudou para melhor, com certeza.

O tanque está bem mais estreito na região em que as pernas ficam encostadas nele e fiquei perfeitamente encaixada, fazendo parte da moto.  Em se tratando de aerodinâmica, 1 mm faz diferença.   No guidão, é possível regular a alavanca do freio dianteiro em seis posições para se adequar ao tamanho da sua mão.

Ela perdeu 10 Kg e ficou com 198. Mudou o quadro e o banco ficou 1,7 cm mais baixo. A distância mínima do solo todavia, aumentou em 1 cm: era 12,5 foi para 13,5.  A distância entre eixos também aumentou em 1 cm, de 141,5 para 142,5.

A suspensão também mudou.  O curso da dianteira continuou os mesmos 120 mm mas o da traseira foi de 125 para 140 mm.

Eletronicamente, ganhou regulagem do despejo de potência do motor, controle de tração e ABS.

MOTOR
4 tempos, 4 cilindros em linha, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 16 válvulas com 998 cc.  Tem potência de 200,1 cavalos a 13.000 rpm e torque de 11,4 Kgf.m a 11.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 76 x 55 mm.  Curso menor que o diâmetro, giro que sobe mais rápido.  A ignição é feita na ordem 1-2-4-3.

Em primeira marcha chega a 166 Km/h, em segunda, 210. A velocidade final na reta do Autódromo de Jacarepaguá foi de 220 Km/h em 3ª marcha.

Tem três modos de despejo da potência do motor: F (Full), M (Medium) e L (Low).  No modo “Low”, além da resposta do acelerador ser mais suave, apenas 60% da potência é utilizada.  Só dá para mudar o modo, que é rotativo, com o acelerador todo fechado.  Se você desligar a moto, sua regulagem é memorizada pelo sistema.  Mesmo no modo “Full”, só depois dos 7500 rpm é que ela ganha um impulso maior.

O controle de tração chamado de S-KTRC (Sport Kawasaki Tracion Control) retarda a aceleração em relação ao movimento que você faz na manopla do acelerador.  Para quem não tem muita sensibilidade, é importante, principalmente na chuva.  Tem três níveis de controle.  Você pode optar também por deixá-lo desligado.  O modo “3” é o que controla mais, indicado para piso molhado.  Só pode ser regulado com o acelerador fechado, e para desliga-lo, somente com a moto parada.  Mas é possível passar para o modo “1” com a moto em movimento.  Sempre que a moto é ligada, ela vai automaticamente para o “1”.

Comparando com o modelo 2010, a caixa de câmbio também mudou: 4ª, 5ª e 6ª marchas ficaram um pouco mais curtas, o que achei positivo.

A temperatura do motor ficou sempre por volta dos 98º tanto no trânsito quanto na estrada.  Na pista ficou nos 85°.  O dia estava frio, úmido e com vento.

SUSPENSÃO
Logo que saí com a moto, achei-a bastante confortável.  Quando acertada para a cidade (mais mole) absorve bem os solavancos dos remendos de asfalto.  Já na pista, endureci mola, amortecedores e amortecedor de direção (que tem 18 cliques), e ela passou a responder e fazer curvas mais rápido.

A dianteira é garfo invertido com 43 mm de compressão.  O ajuste de pré-carga é feito na parte inferior do garfo em 15 voltas do parafuso.  Já os ajustes de compressão e retorno dos amortecedores são feitos na parte superior do garfo, em dois parafusos separados, que dão até 7 voltas.

A suspensão traseira é Back-link horizontal.  O amortecedor e o link ficam sobre a balança.  O ajuste da pré-carga da mola já é mais complicado de fazer.  Mexi só no amortecedor.  A compressão pode ajustar separadamente para baixa e alta velocidade e ficam no reservatório de gás.  São 5 voltas para cada.  Bem interessante, pois no final da reta tem uma curva de alta e eu quis que a moto mergulhasse menos.  Já na Curva da Vitória, de baixa velocidade vinda de uma freada forte, eu quis que ela mergulhasse mais.  O ajusto do retorno fica em cima do amortecedor e tem 3 voltas.

O ângulo de cáster é de 25° com 107 mm de trail. O quadro é do tipo viga dupla em alumínio fundido e vem com pneus Bridgestone Batlax 120/70ZR17M/C na dianteira e 190/55ZR17M/C na traseira.

FREIO
Na frente, disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos de alumínio.  Atrás, disco simples de 220 mm também em formato margarida e pinça com pistão simples de alumínio.
O ABS é muito bem regulado e cumpre perfeitamente o papel, já que ele só atua quando a roda está realmente prestes a travar.

CONSUMO
Claro que dependendo da forma que acelerei, o consumo mudou, mas a minha marcação nunca bateu com a do computador, mesmo zerando o consumo quando abastecia.  O tanque tem 17 litros.

 Km final: 2231 Km

NO AUTÓDROMO
Andei quase 200 Km dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e pude experimentar bem a calibragem.  33/42, 34/40 e 30/35.  Depois voltei para os 36/42 recomendados pela fábrica.

Acho que cada piloto deve achar a sua calibragem de acordo com o grip do asfalto no dia e seu estilo de pilotagem.  Eu prefiro a moto mais solta e ágil do que pregada no chão, mesmo com o acerto de suspensão já duro.  Mas assim ela se torma muito mais sensível.

PAINEL
É bonito e completo.  Tem sensor de iluminação ambiente, intensidade da luz regulável e ajuste de brilho.  A leitura do digital preto com a luz branca é bastante fácil.

Tem relógio, indicador de marcha, indicador do modo de despejo da potência no motor, do modo de tração, hodômetro total e dois parciais, consumo instantâneo e médio que podem ser km/l ou l/100 km  ou em galão, e você pode determinar o trecho,

O cronômetro é bastante fácil de usar para pegar sua volta, pois fica no botão do lampejador do farol alto. A minha no Autódromo de Jacarepaguá foi 1:27:00  Tem memória de 99 voltas e marca também o número de voltas e o tempo total que você andou.

Temperatura do motor e do ar que entra nele, pode ser em °c ou F.

O conta-giros (tacômetro) é bonito, tem indicador de mudança de marcha que pode ser regulado entre 9.500 e 14.000 rpm.  As luzes dos segmentos ficam piscando para te indicar a hora de mudar. Cada tracinho representa 250 giros.  Eu achei um pouco impreciso, pois gosto de saber o giro exato.   Você pode também configurar entre três velocidade diferentes para as luzes piscarem.  Elas vão mudando de cor conforme sobe o giro: branco, amarelo, laranja, vermelho.

Achei legal que o indicador de marchas e o de velocidade podem trocar de lugar no painel para que na pista você visualize melhor a marcha, e na rua, a velocidade.

Eu estava testando no Autódromo de Jacarepaguá quando a luz da reserva de combustível acendeu.  Aproveitei os últimos minutos do treino e quando fui para o posto abastecer… fiquei à pé mais uma vez.  Ela não tem marcador de combustível nem pisca alerta, que considero muito importante para andar no corredor, na chuva, ou para uma parada de emergência na estrada.

Tenho tido a impressão de que as fábricas estão em dúvida, se colocam velocidade e giro do motor em digital ou analógico, pois as vejo trocando constantemente.

Ah! Até deu para amarrar minha malinha.

VEJA AQUI o vídeo de uma volta com a ZX-10R no Autódromo de Jacarepaguá.

DICAS:
A Kawasaki aconselha o amaciamento do motor por 1.600 Km, não passando de 4.000 rpm nos primeiros 800 e de 5.000 rpm até os 1.600.  Explico: principalmente em veículo de alto desempenho, a folga entre o pistão e o cilindro praticamente inexiste.   Quando eles aquecem, o material com que é fabricado os pistões e os cilindros se dilata, fazendo com que a fricção entre os dois seja ainda maior.  Se você subir muito o giro o motor vai aquecer mais e existe o risco de “colar” o pistão no cilindro.  Mesmo que isso não ocorra, ele pode criar ranhuras que podem prejudicar o desempenho do motor.  Com a fricção, pode também ocorrer o esmerilhamento nas duas peças, fazendo diminuir a compressão.

– sempre que ligar a moto, mesmo que o motor já esteja quente, espere por 2 ou 3 minutos antes de sair com ela para que dê tempo de o óleo lubrificar todas as partes.

– se colocar pneus novos que não sejam  do tipo Racing, amacie-os para que ele tire todo o “brilho” e atinja a camada do grip ideal. Isso é simples: é só você ir subindo o giro cada vez mais rápido, gradativamente, e inclinar a moto um pouco mais a cada curva.

– não use capacete somente para cumprir lei, use-o para se proteger.  A qualidade da viseira é imprescindível, já que uma lente de má qualidade faz com que você não tenha a exata noção da profundidade.