Africa Twin, a nova big trail da Honda, já está sendo entregue
Suzane Carvalho
Ela demorou para chegar, mas chegou brasileira. Finalmente andei na Africa Twin! Para quem estava bastante ansioso para testá-la, como eu, dois anos de espera foi muito tempo. Para a Honda, o tempo certo e ideal para adequar a fábrica de Manaus, treinar pessoal, além, claro, de “nacionalizar” a moto para se adequar ao nosso combustível e ao PROMOT 4.4.2, lei de emissão de poluentes para os veículos de duas rodas. Por isso esse tempo entre o momento em que foi apresentada no Salão de Milão, o EICMA, em outubro de 2014 até o seu lançamento oficial no Brasil.
Após ler a matéria, não deixe também de assistir aos vídeos e ler a história da Africa Twin.
Testei-a na região de Campos do Jordão, SP. Andei por serras bonitas com curvas tanto de alta velocidade quanto de muito baixa velocidade, no asfalto, em um total de 80 km. Na terra, percorri apenas outros 30 quilômetros e no plano, pois estava chovendo. Saímos em direção a Monteiro Lobato pela “Serra antiga de Campos”, depois seguimos até São Bento do Sapucaí e de lá voltamos para Campos do Jordão por uma serra que passa por Campista, SP-383, e indico a todo motociclista. Muito bonita mesmo e de baixa velocidade. Boa para passear e para praticar com sua moto.
A Africa Twin é a primeira moto “flagship” da Honda fabricada no Brasil, que é o único país fora do Japão que a produz. Isso quer dizer “moto topo de linha”. Até então, somente as Goldwing, VFRs e Fireblade, todas importadas, foram vendidas por aqui.
Ela é mais no estilo “magrela”, pois foi projetada visando ser utilizada mesmo no off-road. O aro 21 na frente confirma esta tendência. Vem com pneus para uso misto, de medida 90/90/21” na frente e 150/70/18” na traseira, e com o conceito “Go Anywhere”, mas nada impede que você os troque. As rodas raiadas reforçadas , que vêm na cor dourada, combinando com as bengalas, e a utilização de câmaras confirmam a vocação para terra e pedras. E por isso a nomenclatura CRF 1000L mesma sigla que todas as motos off-roads da Honda: CRF 450, CRF 230, e por aí vai… O que quer dizer “CRL”? Não tive uma resposta oficial da Honda, mas encontrei diversas versões na internet, como você pode encontrar.
O meu guia neste test ride foi ninguém menos que o Jean Azevedo, multi campeão de rally, sobre duas rodas e com experiência em 15 “Dakars”.
O ABS da Africa Twin pode ser desligado somente na roda traseira e com a moto parada. Mas é fácil: é só apertar o botão que fica à direita do painel. Os freios são compostos por dois discos flutuantes de 310 mm e duas pinças radiais com 4 pistões, cada, na dianteira. Na traseira, disco único com 256 mm.
O controle de tração, chamado de HSTC – Honda Selectable Traction Control, pode ser regulado em 3 níveis com a moto em movimento e também ser desligado totalmente. O botão fica no lugar onde costumamos ter o lampejador do farol alto (o lampejador fica no próprio botão do farol). O Jean Azevedo recomendou que utilizasse na posição “1” (menos controle) quando entrássemos na terra, pois se colocar no “3” (maior controle) e tiver que utilizar potência para subir uma ladeira, ela pode não entender se por acaso escorregar em uma pedra, pois o controle diminui temporariamente a potência da moto para o caso de chuva ou terreno muito escorregadio, como lama. Até aconteceu comigo durante o teste: eu achei que o motor estava falhando, mas eu havia desligado o motor pra esperar os colegas e quando religuei, ela voltou para o nível 3. Eu, na verdade, só ligo o controle de tração para testá-los nas motos, mas para andar mesmo, sempre deixo desligado. Acho que o piloto deve ter a sensibilidade para entender quanto e como acelerar; mas infelizmente não são todos que têm sensibilidade para tal e é por isso que as fábricas, tanto de motos quanto de carros, desenvolveram esta tecnologia.
Assim que estava saindo do hotel já senti o quão leve é a moto para fazer curvas de baixa velocidade. Basta pequeno toque no guidão e um joguinho de cintura para que faça os contornos mais fechados. É só você pensar em fazer a curva e sem nenhum esforço, ela já está indo na direção que você quer.
A suspensão traseira é do tipo pró-link, com ajuste de pré-carga da mola, que é fácil de ser mexido, e o amortecedor, que é único, da Showa tem 220 mm de curso. Já a suspensão dianteira, é possível ajustar com chave de fenda (eu ando com uma na pochete) a compressão e o retorno dos amortecedores Showa que têm 230 mm de curso assim como a pré-carga da mola. O garfo telescópico é invertido e tem 45 mm de diâmetro.
A altura mínima do solo é de 25 cm.
O motor é em dois cilindros paralelos com ignição a 270° somando exatos 999,1 cc. É SOHC, (Over Head Camshaft), UNICAM, ou seja, com comando único, que tem ressaltos para as válvulas de admissão e outros ressaltos que acionam os balancins roletados para as válvulas de escape. O objetivo é deixar o motor mais leve e tirar peso das extremidades.
Para tirar vibração, tem um sistema triplo de balanceiros com dois contra-pesos na árvore de comando para cada pistão. E outros dois no eixo superior.
São duas velas de ignição por cilindro. sendo duas delas, próximas às válvulas de escape para ajudar na redução de emissão de poluentes.
Ela tem o Cânister, que é um sistema de recuperação dos gases do combustível que são reaproveitados e com isso não são jogados na atmosfera. Funciona até mesmo com a moto parada: o combustível que evapora é captado e condicionado em um filtro de carvão ativo que, quando a moto é ligada, puxa o ar externo; e essa mistura é jogada de volta para o motor.
O cárter é seco, o que também ajudou na compactação do motor, e o arrefecimento é líquido, realizado através de dois radiadores.
A potência máxima é de 90,2 cv a 7.500 rpm e o torque, 9,3 kgf.m a 6.000 rpm. Corta por volta dos 9.000 rpm.
A relação diâmetro x curso do pistão é de 92 x 75,1 mm. Curso menor significa que sobe de giro rápido, pois a biela tem menos caminho a percorrer.
A relação de compressão é de 10:1 e a embreagem é deslizante.
A aceleração dela é bastante rápida. Não deu para fazer um “de 0 a 100”, mas o torque é sentido logo que aceleramos. O número pode não parecer tão grande, mas junte a ele a relação de marcha curta, com transmissão final por corrente e a relação peso/potência da moto, que você terá excelente resultado.
Entrega de potência gradativa é uma das características das motos da Honda. É bem assim: quanto mais você pede, mais ela te dá. Se você pedir muito e de uma vez ela te dará. Mas se você quiser passear devagarinho por ruas de paralelepípedo ou na beira da praia, não terá problemas para controlar a potência e será muito tranquilo fazê-lo.
O peso dela, vazia, é de 212 quilos.
O chassi é em aço e do tipo berço semiduplo, em que o bloco do motor não faz parte da estrutura, para que não absorva impactos, no caso de uso extremo no off-road.
O painel é grande e bipartido. Fica praticamente na vertical e te dá informações como consumo instantâneo, consumo médio do trecho percorrido, velocidade média, dois odômetros parciais e cronômetro na parte de baixo. Conta-giros e velocímetro, mais o nível do combustível, ficam na parte de cima. Nas laterais, as luzes espia.
O tanque de combustível tem um desenho que vai até a parte baixa banco, centrando o peso geral da moto. Segundo o computador, o consumo médio do meu teste ficou em 16,1 km/l. O tanque tem capacidade para 18,8 litros sendo 3,6 da reserva. Aliás, as reservas normalmente dão autonomia para aproximadamente 50 km. Mas atenção: não tome isso como verdade absoluta, pois a qualidade do combustível e a maneira como você acelera, adicionadas à precisão do computador da moto, serão de fundalmental importância para que você atinja este número. Fazendo as contas, chegamos a um número de 302,68 quilômetros de autonomia.
As luzes são todas em LED e os piscas ficam acesos todo o tempo, como luzes de posição (ou lanterna) juntamente com o farol baixo. Quando os ligamos para um dos lados, eles ficam mais fortes e, logicamente, piscando. Todo o conjunto chama bastante atenção, o que é super importante para estradas ou mesmo cidades.
O banco tem regulagem para duas posições: 85 ou 87 cm do chão e é fácil mudar, com a mesma chave da ignição. No vídeo eu mostro como.
Para abrir os maleiros também se usa a mesma chave. Para quem os utiliza em viagens, achei bem fácil e prático. Normalmente acho que as malas, tanto as laterais quanto o baú traseiro, atrapalham a aerodinâmica em curvas de alta e também em situações onde há muito vento lateral, mesmo em retas longas. Mas não senti esse incômodo durante o teste, mesmo alcançando uma velocidade máxima de 161 km/h, pois o vão entre a moto e as malas laterais é mínimo e não chega a formar um túnel de vento.
Teste Review da Honda Africa Twin 2017
Os protetores de mão e o protetor de cárter são de série.
Cores: a branca com as linhas em azul e vermelho e a vermelha com as linhas em branco e preto.
Acessórios:
Protetor do tanque: R$ 3.350,00
Top Box com encosto dorsal para o garupa: R$ 2.990,00
Malas laterais: 4.800,00
Parabrisa alto: R$ 990,00
Cavalete central: R$ 1.430,00
Preço:
R$ 64.990 a versão sem as malas e com parabrisas menor. A que vem com os acessórios e mais a tomada 12 volts, chamada de “TE” – Travel Edition, R$ 74.990 o preço sugerido, base São Paulo, sem frete nem seguro.
A Honda oferece ainda 3 anos de garantia sem limite de quilometragem e o Honda Assistance 24 Horas, um serviço de emergência em que você pode ligar a qualquer hora, de qualquer lugar do Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile.
Links para o vídeo com meu teste completo e outro para um clipping do teste:
