Peguei a moto com apenas 568 km rodados.
O destino, Arraial do Cabo, litoral norte do estado do Rio de Janeiro. Saindo de São Paulo pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra, peguei muita, muita chuva mesmo de Piraí até Arraial do Cabo. Foram 270 km de chuva forte, inclusive na Ponte Rio-Niterói.

Há muitos anos sem ir a Arraial do Cabo, escolhi este destino pensando que me surpreenderia com o desenvolvimento do local. Por um lado isso aconteceu, já que as imensas dunas que existiam pelo caminho e que tanto brinquei em minha infância, já não se encontram lá, visto que a areia foi sendo retirada para utilização em construções. Muitos prédios foram construídos, inclusive na orla. Por outro lado, a beleza natural continua deslumbrante, principalmente suas águas límpidas.

BELEZA
Localizado no litoral fluminense, esse balneário fica a apenas 140 km da capital. Geograficamente, foi formado há aproximadamente um milhão de anos. Ventos e correntes marítimas fizeram com que três ilhas fossem incorporadas ao continente, onde hoje se encontram o Morro do Mirante, o Pontal do Atalaia e o Morro do Forno, em cuja parte baixa foi formada a Praia do Forno. Com acesso apenas a pé ou ou por barco, e incrustada nas montanhas, é uma das mais belas. A vegetação é exuberante e a mata é preservada, com bromélias e cactos. São 500 metros de uma praia linda, com águas claras e esverdeadas, corais e areia branca. Há um restaurante flutuante que serve, claro, frutos do mar, cujo o acesso é possível apenas por barco.

O Pontal do Atalaia é um lugar totalmente mágico. Do alto você tem o mar aos dois lados e, caminhando até o final, a vista da imensa Ilha do Farol, onde os barcos param para mergulhos. Além de casas, ali há também algumas pousadas que oferecem vista infinita para o mar. O Pontal do Atalaia faz parte do Parque Estadual da Costa do Sol e fica aberto inclusive à noite, sendo um dos lugares preferidos de casais de namorados.

HISTÓRIA
A importância da cidade se dá não apenas pela estonteante beleza natural, mas também porque é parte importante da história da colonização brasileira.

Seus primeiros habitantes foram índios nômades, seguidos pelas tribos Tupi-Guarani, Tamoyos e os Tupinambás. Peixes, crustáceos, mandioca e carne resultante da caça, eram seus alimentos. A produção de cerâmica era um dos pontos fortes dessas tribos. A arqueologia indica que havia cerca de 50 aldeias e uma população entre 25 e 75 mil indígenas vivendo na região. Até que a expedição do navegador italiano Amerigo Vespucci, conhecido por nós como Américo Vespúcio, a serviço das cortes de Portugal e Espanha, desembarcou na Praia dos Anjos (antes chamada de Praia das Ramas), em sua segunda expedição à costa brasileira, após se dispersar do restante da esquadra, que sofreu um naufrágio em Fernando de Noronha.

Aqui foi realizada a 1ª missa sob teto, no Brasil

Ao chegar ao local, Vespúcio teria dito: “Se não cheguei ao paraíso, certamente estarei bem perto.” Decidiu então construir um forte no local, onde deixou 24 homens com armas e mantimentos. Algumas ruínas permanecem até hoje e são acessíveis por trilha entre a Praia do Forno e a Prainha que fica logo na entrada da cidade e já está totalmente urbanizada. Mas a água nessa praia continua na cor verde clara e ela é bem rasa, talvez devido a estar entre duas montanhas.

A construção de Américo Vespúcio foi a primeira feitoria no Brasil, com o objetivo de guarnecer o litoral. Começou então a se desenvolver um povoamento, que talvez tenha sido o primeiro em território brasileiro (“talvez”, já que Cananeia e São Vicente, em São Paulo, também disputam este título). Um obelisco e um poço foram construídos na Praia dos Anjos, e estão lá até hoje. Depois, Arraial do Cabo virou praticamente apenas uma vila de pescadores, até que a implantação da Companhia Nacional de Álcalis trouxe mão de obra ao local e a economia começou a se desenvolver. Emancipou-se de Cabo Frio, de onde era distrito, há quase 30 anos, em 1985.

Hoje, fazem parte de Arraial do Cabo os distritos de Monte Alto, Figueira, Parque das Garças, Sabiá, Pernambuca, Novo Arraial e Caiçara, que beiram a Lagoa de Araruama, onde existem competições de kitesurf, windsurf de Jet ski. As Pontas de Massambaba, da Acaíra e das Coroinhas, são imperdíveis.

A principal fonte de renda é o turismo de veraneio e é considerada a “Capital Brasileira do Mergulho”. Em volta de toda a cidade existem mais de 20 pontos para tal prática. Com águas frias e transparentes, tem imensa diversidade de peixes e frutos do mar além de galeões, caravelas e fragatas afundadas por piratas.

Possuindo 35 quilômetros de praias oceânicas e 65% da Lagoa de Araruama, o município tem uma área de 158 km², população de 28.000 habitantes e temperatura média de 25° C. Quem vai a Arraial do Cabo não pode deixar de fazer passeios de veleiros por entre as praias e ilhas. Além, claro, de passeios de moto ou Jipe.

A gastronomia é outra atração para os turistas. Restaurantes para todos os gostos e bolsos estão espalhados pela cidade. Desta vez escolhi o hotel pela cozinha, já que por muitas vezes, acabo por não me alimentar bem em minhas viagens, e fiquei no Caminho do Sol, onde pude experimentar um prato diferente a cada dia. Arraial do Cabo é um lugar que vale a pena ser visitado e há muitas atividades para toda a família. Mas fique atento, pois fica com 100% de sua capacidade durante o verão. Existem vôos para Cabo Frio. O aeroporto fica a 7 km de Arraial do Cabo.

A MOTO
Para essa viagem utilizei a CB 500X, que foi lançada em maio deste ano é o terceiro modelo da Família 500 da Honda, que compartilha 55% dos componentes. Entre eles, chassi, motor, suspensão e freios.

A principal característica desse novo motor de 500 cc é que a potência e o torque estão em uma faixa de giro mais baixa que o antigo 500 da Honda. O motor é em dois cilindros paralelos e a ignição dos pistões é em 180°. Seu posicionamento dentro do chassi em aço do tipo diamond, em que o bloco do motor faz parte da estrutura, visando à centralização das massas, deixa a moto com baixo centro de gravidade e fácil de ser pilotada e manobrada. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque é de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.

Ele está muito bem equilibrado e roda deliciosamente macio, parecendo até um 4 cilindros. Talvez seja por causa do sistema balanceiro que está na parte de trás do motor e o deixou mais compacto e também pelo duplo comando com balancins roletados. O giro também sobe rápido.

AUTONOMIA DE MAIS DE 500 KM
Além disso, tem baixa emissão de poluentes, que atende ao PROMOT 4, e consumo de até 30 km/l, dando autonomia de mais de 500 km, já que o tanque tem capacidade para 17 litros!
O freio é a disco tanto na dianteira quanto na traseira, sendo que são dois pistões na frente e apenas um na traseira. Sem combustível nem óleos, pesa 180 kg. A versão com ABS, 2 kg a mais.

SUSPENSÃO
Em relação às suas irmãs, “F” e “R”, a “X” tem curso 20 mm maior na suspensão traseira e 14 mm a mais na dianteira, pois tem mola e cilindro interno maiores. O trail teve um aumento de 6 mm e 1 mm no entre-eixos. O ângulo de cáster é de 26,5° enquanto que na “R” é de 25,5. O sistema é de garfo telescópico na frente e pro-link na traseira.

VALENTE
Em vários lugares por onde estou acostumada a passar, que fazem o carro e a moto pularem, eu não sentia nada com a CB 500X.

Os pneus são do tipo “street-sport”, mas com ranhuras que permitem pegar estrada de terra batida e chuva com maior tranquilidade, e vêm montados no aro 17″.

Foi preciso habilidade para alcançar o Pontal do Atalaia, já que havia muita lama, mas esta estradeira/aventureira me levou a lugares lindos. No estilo Crossover, o mesmo da NC 700X e da VFR 1200X, apelidei-a de “NCzinha”, devido à similaridade. Tem posição de pilotagem confortável e tem a mesa e o guidão mais altos da Família 500. Cheguei a fazer 700 km no mesmo dia, já que passei pelo Rio de Janeiro antes de seguir para São Paulo e cheguei inteira, sem cansaço nem dor.

A altura do banco é de 81 cm. Amarrei minha mala na parte de trás e ela ficou muito bem presa. Para andar na cidade é uma das melhores motos que já vi. Além da excelente manobrabilidade, a buzina é ótima e os retrovisores estão em posição em que não é preciso desviar muito a cabeça para olhar, sendo possível mantê-los em seu campo de visão. Gostei do painel, que é de cor âmbar e de fácil leitura mesmo à noite. Falando em noite, o farol alto é fantástico.
No total, rodei 1.533 km, deixando-a com 2.101.
Ela é deliciosa.  E Arraial do Cabo, lindo. Quero voltar para fazer os passeios que não foram possíveis devido às chuvas.
E assim termina mais uma viagem-aventura de moto.  Com gostinho de “quero mais”.

CONSUMO

Como andei sempre com o giro alto, posso afirmar que ela faz até 30 km/l, inclusive

 na cidade, já que meu consumo na estrada é sempre maior que na cidade. A gasolina que coloquei no primeiro abastecimento, provavelmente estava adulterada, pois o consumo posterior a isso foi de 20 km/l, andando na chuva, ou seja, devagar. A Ipiranga e a V-Power que coloquei nos 2°e 3° abastecimentos tiveram consumos semelhantes, assim como a Grid, já que andei mais rápido após o abastecimento 4.

Parque Eólico da Honda Energy no Brasil é o primeiro da empresa, no mundo

FÁBRICA DE AUTOMÓVEIS DA HONDA SE TORNA AUTOSSUFICIENTE, UTILIZANDO ENERGIA EÓLICA

Foi inaugurado hoje, em Xangri-Lá, no litoral gaúcho, o primeiro Parque Eólico da Honda no mundo.

Através da nova empresa do grupo, a Honda Energy, o parque, que tem por objetivo gerar energia sem causar danos ao meio ambiente, fará com que a fábrica da Honda Automóveis de Sumaré, no interior de São Paulo, se torne autossuficiente, já que a energia gerada pelo parque irá suprir toda a demanda de energia elétrica da planta.

As torres instaladas têm 150 metros de altura: 94 metros da torre e 55 metros cada pá, que pesa 15 toneladas.  Para aguentar todo esse peso, foi preciso fazer uma “sapata”, como é conhecido popularmente, de 310 m³ de concreto para cada torre.

Parque Eólico da Honda Energy

Esse é um projeto inédito do seguimento automotivo brasileiro.  A inovação surgiu da exigência da matriz do Japão que, em 2011, estabeleceu que cada subsidiária no mundo terá que reduzir, até 2.020, a de emissão de CO₂ em 30% de seus automóveis, motocicletas e produtos de força, e também em seus processos produtivos, em comparação com os níveis obtidos em 2000.  O que a fábrica de automóveis já atingiu apenas com a instalação do Parque Eólico, que fará com que a Honda deixe de emitir 2,2 mil toneladas de CO₂, por ano, o que representa 30% do total gerado pela fábrica de automóveis de Sumaré, que tem capacidade produtiva anual de 120 mil carros.

A sede brasileira achou no vento, a solução.  A certeza de que o caminho tomado foi uma decisão acertada fez com que, ainda durante a inauguração, já se falasse em expansão do parque de Xangri-Lá e da possibilidade de novos parques serem instalados.

Ainda nos anos 60, Soichiro Honda, o fundador da empresa, desenvolveu ações socioambientais e criou um departamento para estudar e reduzir as emissões de poluentes dos produtos que fabricava e começou a promover ações para reforçar os laços com as comunidades locais.  O compromisso ambiental de reduzir os impactos ambientais está não somente em seus veículos, onde procura melhorar constantemente a eficiência energética com o uso de combustíveis alternativos, mas principalmente na produção de seus veículos.

O investimento total foi de 100 milhões de reais e a obra teve duração de apenas 13 meses.

São 9 turbinas aero geradoras de 3 MW cada e 95.000 MW por ano, o que é relativo ao abastecimento de uma cidade com população de 35.000 habitantes.

Esquema de captação e distribuição da energia

Segundo a presidente da Associação Brasileira de Energia Eólica, Elbia Melo, o Brasil é atualmente o segundo maior país em geração de energia eólica.  Na próxima sexta-feira, dia 28, haverá novo leilão para concessão de linhas de transmissão; e dependendo do resultado, poderemos nos tornar no maior gerador de energia eólica do mundo.

Atualmente o país conta com 226 parques eólicos com aproximadamente 15 torres cada, somando quase 3.400 torres. Os estados que oferecem melhores condições de vento são,  Rio Grande do Norte, Bahia, Ceará e Rio Grande do Sul; nessa ordem.

Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America

Carlos Eigi, presidente da Honda Energy

No evento estavam presentes o Presidente da Honda South América, Issao Mizoguchi, o Presidente da Honda Energy do Brasil, Carlos Eigi Miyakuchi, e também o Governador do Estado de Rio Grande do Sul, Tarso Genro, o

Secretário Estadual de Desenvolvimento e Promoção do Investimento, Mauro Knijnik, oDiretor de Planejamento e Desenvolvimento Energético do Ministério de Minas e Energia, Sr. Jorge Paglioli Jobim e o Prefeito de Xangri-lá, Sr. Cilon Rodrigues da Silveira.

VEJA AQUI uma galeria de fotos do parque e do evento.

MILÃO – GENOVA – SANREMO

Sanremo

O propósito desta viagem é, acima de tudo, curtir a essência do motociclismo: viajar sobre uma motocicleta, por estradas e caminhos de diferentes estilos, onde verei as mais diversas paisagens, estradas e climas.
O espírito é o aventureiro: de exploração e conquista.  Descobrir o novo, andar pelo desconhecido, atingir objetivos.

Longe de ser uma viagem de turismo tradicional não irei aos lugares mais famosos.  Meu objetivo é fazer a “Volta na Itália em 12 Dias”, todo o desenho da bota, com uma Tiger Sport da Triumph, fotografar e contar tudo para vocês.  Sobre os lugares e a moto.  Aliás, EU não tenho nada de tradicional.  Já morei na Itália e nunca fui ver o Papa.

Haverá lugares em que vou querer ir, mas não poderei parar nem fotografar.
Serão 12 dias, cada noite em uma cidade e hotel diferentes.  Com certeza ficarei com “gostinho de quero mais”, e essa é uma das coisas boas de viagens como esta: ficar com saudade.

Genova

Peguei a moto no escritório da Triumph em Milão. Ela estava com 2.066 quilômetros rodados.
Saí de lá em direção a Genova, já às 10:55 da manhã.

Saindo, ainda no estacionamento, já com as malas amarradas, já percebi que a moto é muito fácil de guiar e fazer curvas de baixa, mesmo estando com a bagagem.

Peguei direto a autoestrada e a primeira fazenda de produção de feno pela qual passei, já quis parar para fotografar; mas não parei, pensando no horário.  Logo em seguida vi a primeira igrejinha, muito bonitinha, mas também não parei.  Se eu parar para fotografar tudo o que vejo, farei a volta em 120 dias!

Genova

Deixei os acertos da moto todos como sai de fábrica: suspensões dianteira e traseira e calibragem.
70 quilômetros após ter saído de Milão, minhas mãos começaram a gelar.  As luvas de borracha, que utilizo por debaixo das de pilotagem, estavam dentro da mala.  A Triumph Sport tem como acessórios, os protetores de mão e também aquecedores de manopla, mas o modelo que peguei é standard.  Outros acessórios são os baús laterais e traseiro e carregador 12 volts.

A qualidade da autoestrada saindo de Milão é excelente.  A velocidade máxima fica entre 90 e 110 km/h mas praticamente nenhum motorista respeita, apesar dos avisos de radares. Tem também bastante caminhão.

A moto estava com meio tanque quando peguei.  Quando acendeu a luz do combustível, o computador de bordo me mostrou que eu tinha ainda combustível para rodar 72 km.  Eu andei bem menos, e de repente o painel me mostro “0” km de autonomia.  Fiquei desesperada, pois estava descendo a serra, com pedra dos dois lados e sem acostamento.

O primeiro abastecimento foi chegando em Genova.  Coloquei 20 euros (70 reais), que deu 11,9 litros o litro custa 1,68 (5,88).  Eu andei 142,8 km desde que peguei a moto.  O computador de bordo me mostrou que a média do consumo foi de 5,7 litros a cada 100 km, ou seja, 17,54 km/l.  A moto está com 2.209 km.

Em Genova, caí em um viaduto perimetral que passa paralelo ao imenso porto, muito parecido com o que o Rio de janeiro tinha, e que foi colocado abaixo recentemente.  Depois caí em um túnel comprido, sem ter noção para que lado estava indo.  Rodei um pouco pela cidade.  A quantidade de scooters é imensa.  Esse é de fato o principal meio de transporte daqui.  Em qualquer sombra de árvore se vê no mínimo uma dúzia delas estacionadas.  De variadas marcas, estilos e cilindradas.

É incrível como o Brasil ainda é atrasado e limitado em sua capacidade de compreensão em relação à utilização de um veículo de duas rodas como meio de transporte e forma de mobilidade.  Coisa que até a China e a Índia estão infinitamente à nossa frente.

Entre Genova e Sanremo fui pelo litoral até a metade do caminho, e sempre entre 30 e 40 km/h.  Parei para fotografar e comer algo.  A temperatura estava agradável, 24° c e um belo dia de Sol.  Depois peguei a autoestrada que é belíssima!

Abastecimento: km total: 2.379.  Andei 170 km e o consumo foi de 5,8 l/100 km, ou seja, 17,24 km/l.

Chegando a Sanremo, fui logo até o Porto para fotografar o Pôr do Sol.  A cidade é uma gracinha e a quantidade de iates, imensa.

O hotel eu reservei pelo Hotel.com.  A reserva funcionou direito e não tive problemas.  A única coisa, é que não era um hotel, mas “quartos de aluguel” no Pollon Inn Sanremo.  Dentro deste conceito, foi satisfatório.  Por 45 euros (157,50 reais).  O Quarto é bastante espaçoso, com cama de casal e sofá, tem televisão, geladeira, lugar para pendurar a roupa, o box como sempre é pequeno, mas a água é boa, as toalhas e lençóis meia boca, limpeza razoável e duas coisas que considero importantes para mim: tomada ao lado da cama e wi-fi.

Jantei em um restaurante bem típico, espagueti com pomodori, o que eu consegui que fizessem sem sal.

foto: Luciano Sampafotos

Com vasta experiência no Automobilismo, tendo, inclusive, conquistado títulos na Fórmula 3 e em outras categorias, eu estava há 12 anos afastada das competições. Ando de moto há 38 anos, somando mais de dois milhões de quilômetros rodados em ruas e estradas. Como jornalista, frequento testes de lançamentos de modelos que por muitas vezes são realizados em autódromos. Meu interesse pela técnica de pilotagem para pista, aliada ao meu espírito de competitividade me levou à inevitável volta às competições.

foto: Luciano Sampafotos

Escolhi a Copa Honda CBR 500R para estrear, pois é uma moto que me dá a satisfação da pilotagem e ao mesmo tempo é muito segura e fácil de guiar. Uma competição monomarca é garantia de motos equilibradas no grid, excelentes disputas entre os pilotos e emoção para os espectadores. Para mim, excelente oportunidade para aprender, já que no mesmo grid temos pilotos bastante experientes com quem estou aprendendo muito, pilotos jovens, mas também com experiência em competições sobre duas rodas, e “novatos”, como eu.

foto: Luciano Sampafotos

Os maiores desafios para mim estão sendo tirar as reações automáticas de “direção defensiva” que tenho de minha experiência nas ruas e estradas, como, por exemplo, olhar sempre nos retrovisores e desacelerar se tiver alguém ao meu lado. Além de ter que apagar da cabeça tudo o que eu fazia com um carro na pista, principalmente em pistas em que já corri, já que a maneira de pilotar e até o traçado mudam muito.

A categoria é excelente; a moto, muito fácil de guiar; o clima entre os pilotos, pacífico dentro do possível. Sem dúvida foi a melhor coisa que eu poderia ter feito neste meu 50° ano de vida! A vida tem que ser vivida, e ter motivação e satisfação é tudo. Todo o resto melhora. Eu estava sentindo falta de emoções mais intensas.  Estava com saudades desse clima de competição, da luz vermelha na hora da largada e até do Parque Fechado. Como é bom chegar ao Parque Fechado!

foto: Norberto Marques

Entre os anos de 1999 e 2003 a Honda organizou um campeonato em que corriam somente motos do modelo CB 500, e suas corridas fizeram história no Motociclismo brasileiro. Este ano, por conta do lançamento da nova esportiva CBR 500R, a Honda está reeditando um campeonato na categoria com motores de 500cc.
O Superbike Series Brasil é um campeonato nacional, com corridas em São Paulo, Curitiba, Goiânia e Santa Cruz do Sul, sendo o maior campeonato de Motovelocidade da América Latina. Algumas corridas chegam a ter até 35 mil espectadores e mais de 300 pilotos.

Foto: Luiz Pires

Para mim tudo é novo e eu não tinha a menor ideia de como seria para disputar posições em uma corrida de moto e, em minha segunda corrida, já passei por isso. A sensação de risco é maior do que no carro e a concentração é muito importante. Uma “respirada” no acelerador faz você perder muito mais tempo do que no carro, onde cheguei a ter exata noção de quanto valiam poucos ou muitos milésimos de segundo. As referências em relação a tempo de volta na pista são outras.

ESTREIA FELIZ!
Estrear na Motovelocidade está sendo uma experiência fantástica.  Uma opção que me traz muita felicidade, motivação, empenho e satisfação. Para mim, tudo é novo. Estou tendo que aprender até a trocar marcha, já que, na pista, o câmbio é para o lado contrário de uma moto original. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar uma moto nas ruas. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar um carro nas pistas.

Eu nunca tinha entrado de moto em uma pista, pensando em andar rápido. Nas ruas e estradas, minha direção é totalmente defensiva e cautelosa, conforme ensino em meus cursos de Direção Defensiva. Nas vezes em que andei de moto em pista, foi para fazer avaliação de modelos de fábrica e nunca havia cronometrado uma volta sequer.  Com espírito de competição é tudo diferente. Estou 100% feliz pela opção!  Principalmente com a conquista do título de Vice-Campeã Paulista na categoria Máster!  Agora quero melhorar para lutar pelo título de Campeã Brasileira, já que estou me aproximando de meu principal concorrente, Eduardo Akama.

No pódio com Eduardo Akama e Santo Feltrin

HONDA CBR 500R: ORIGINAL X COMPETIÇÃO
Para utilização nas pistas, a moto é praticamente igual à original. O motor, ignição, ECU, quadro, tudo é exatamente igual à moto de rua. O motor tem exatos 471 cm³ divididos em dois cilindros paralelos. Os pistões têm 67 mm de diâmetro e curso de 66,8 mm. Com a relação diâmetro x curso bem equilibrada, o giro sobe bem rápido. A ignição dos pistões trabalha a exatos 180°.

 A taxa de compressão é de 10,7:1. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque, 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.  Bem mais embaixo que na antiga CB 500, que tinha a potência máxima por volta dos 11.000 rpm.

O sistema balanceiro, que serve para contrabalançar o peso do virabrequim, resultando em menor vibração do motor, está colocado na parte de trás, de forma que o motor ficou mais compacto.  São quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). A bomba de combustível fica localizada dentro do tanque. Velas, folga dos eletrodos, folga das válvulas do motor, nada pode ser modificado para as pistas, onde ele trabalha a 85°c e a temperatura da água fica em torno dos 90. Só os comandos é que podem ser reposicionados e nada mais.

Mas o regulamento do campeonato permite algumas modificações, e minha moto é preparada pela equipe Solo Moto.
Uma das modificações está na relação coroa/pinhão. A coroa original tem 41 dentes, mas nós a trocamos por uma com 39 para alongar um pouco a relação, pois, como o giro do motor sobe rápido, era preciso trocar marcha em meio às curvas, além de estar cortando o motor no meio da reta, mesmo em 6ª marcha.  O pinhão original vem com 15 dentes e deixei esse mesmo.  Alguns pilotos mais experientes utilizam o de 16, compensando na coroa. Tem piloto que alonga só o pinhão e deixa a coroa original.  A relação muda dependendo das características da pista na qual formos correr e do estilo de pilotagem de cada um.  A corrente pode ser trocada por uma “racing”.  A velocidade final real em Interlagos fica entre 183 e 186 km/h, dependendo do vento. A mínima, na curva Bico de Pato, é de 85 km/h.

O escapamento também pode ser modificado, desde o coletor até a ponteira. Eu troquei por um da WR Escapamentos. Com isso ganhei pouco mais de 3 cv.  Sai também o catalizador, mas a sonda continua a original.

foto: Luciano Sampafotos

Outra coisa que o regulamento permite modificar é a parte interna da suspensão. Além da substituição do óleo, é possível mexer no curso e colocar calço. Minha equipe, a Solo Moto,  abaixou em 10 mm a dianteira, que é garfo telescópico e originalmente vem com 120 mm de curso.  A traseira é pro-link com 119 mm e é possível mexer também na compressão da mola, que deixamos toda dura. Com o rebaixamento da frente, a distância entre-eixos diminuiu, deixando-a mais ágil.

O raio mínimo de giro na moto que sai da fábrica é de 2,7 metros, mas, para utilização na pista, limitamos o esterço dos semi-guidãos com batentes de ambos os lados (para que, em caso de queda, nossa mão não fique esmagada entre ele e a carenagem – essa é uma regra que não entendo). Aliás, estes também são trocados por outros mais baixos, com o objetivo de baixar o centro de gravidade da moto + piloto.  Manoplas e manetes também podem ser trocadas.

foto: Luciano Sampafotos

Com essas modificações, as medidas dela se alteram. Saem os pneus originais da marca Dunlop e entram os Pirelli Diablo SuperCorsa de mesma medida: 120/70 ZR 58W na dianteira e 160/60 ZR 69W na traseira, radiais e sem câmara, montados no aro de 17″.  Esses pneus para competição da Pirelli são duráveis e com excelente grip.  É possível fazer os treinos, classificação e corrida, mantendo o mesmo ritmo e tempo de volta, que é de aproximadamente 1 minuto e 57 segundos em Interlagos.

Por terem uma borracha com composto macio, é possível fazer as curvas acelerando. E isso é uma das coisas mais gostosas de correr nesta categoria: poder acelerar nas curvas e buscar o limite das frenagens, tentando sempre frear o mais tarde e acelerar o mais cedo possível.  Do mesmo jeito que sempre fiz com os carros de Fórmula com que corri.

foto: Wildes Barbosa

Eles trabalham em uma temperatura de 55°c e com calibragem aproximada de 30 libras na dianteira e 32 na traseira. A partir daí, cada piloto faz seu acerto fino, dependendo de peso, ajuste de suspensão, estilo de pilotagem e até de temperatura de pista. Tem piloto que utiliza 28 na frente e 24 na traseira.  A calibragem recomendada para utilização nas ruas com os pneus originais é de 36 libras na frente e 42 na traseira. As rodas com que corremos, são as originais.

O sistema de freio também é mantido original: disco simples do tipo Margarida com 320 mm e cáliper com dois pistões na dianteira e disco de 240 mm e pistão único na traseira.  Só trocamos o óleo, por um DOT 5, que aguenta maiores pressões e temperaturas, já que são mais exigidos, e as pastilhas dianteiras, por uma com composto mais macio.

 O chassi é do tipo Diamond, em que o bloco do motor é utilizado como parte estrutural do chassi, de forma que dá uma maior flexibilidade ao comportamento da moto. O projeto foi desenvolvido visando centralização das massas, o que, em conjunto com o baixo centro de gravidade, facilita nas mudanças de direção e faz com que a moto pareça mais leve do que é, inclusive para manobrar.

A carenagem original é trocada por uma de fibra de vidro. Saem farol e luzes traseiras, retrovisores, bancos, descanso lateral e as pedaleiras do carona. As do piloto são trocadas por outras específicas para pista, mais leves e em posição mais alta, para que não toquem no chão durante as curvas. O posicionamento do escalonamento das marchas é invertido para que o pé não fique por baixo da alavanca do câmbio no caso de uma troca de marcha em curva para a esquerda, quando a moto está deitada.

O para-lamas dianteiro original também é mantido. O tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros, mas, como o motor é muito econômico, mesmo andando todo o tempo com o giro alto, nunca coloco mais que 8 litros no tanque. A pista do circuito de Interlagos tem 4.309 metros e a corrida é feita em 10 voltas, mais três voltas de alinhamento, apresentação e volta para os boxes, o que dá 56 km.  Então, é possível sair para a corrida com apenas 5 litros no tanque, já que a média do consumo fica em 13 km/l e é preciso sobrar 1 litro para a vistoria. Já na rua, com gasolina comum, ela faz entre 25 e 30 km/l, o que dá uma autonomia de aproximadamente 400 km!

Com meu companheiro de equipe, Leonardo Tamburro

O painel pode ser trocado, mas estou utilizando o original, mesmo, que é digital e me dá as informações de giro de motor, velocidade e nível de combustível, além de hora e quilometragem rodada. Também coloquei um Lap Timer com GPS da Alfano para que eu possa analisar meu desempenho depois. No final, a moto emagrece aproximadamente 20 kg, ficando com 160 (peso a seco), já que a versão original sem ABS pesa 181 kg.

CUSTOS
O preço da moto original em uma concessionária, em São Paulo (SP), é de R$ 23 mil.  Para correr no SuperBike Series, ela é vendida subsidiada por R$ 19 mil. Gastei outros R$ 5 mil com a preparação. Como as modificações são limitadas, participar do campeonato tem um custo aproximado de R$ R$ 4.500,00 por etapa. Sem contar passagem e hospedagem e possíveis quedas… Então, dependendo do piloto, o custo pode até dobrar. Mas não pense que você poderá comprar uma CBR 500R da organização para utilizar nas ruas, pois a documentação fica retida até o final do campeonato e é preciso assinar um contrato de compromisso de participação em todas as etapas.

APOIOS:
Ainda não tenho patrocinadores, mas tenho importantes apoios da MotoSchool, da Tutto Moto, da Shoei, da Alfano, da Solo Moto e, claro, de meu Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho.

CUSTO DE PREPARAÇÃO DA MOTO:
Carenagem – R$1.400,00
Escapamento completo ponteira e curva – R$ 500,00
Kit pedaleiras – R$ 600,00 a 1.200,00
Par de Semi-Guidão – R$ 400,00a 1.200,00
Óleo motor – R$ 190,00
Suspensão dianteira (óleo e alterações) – R$ 400,00
Pastilha de freio – R$ 150,00
Coroa – R$ 230,00
Par de manoplas – R$ 35,00
Junta de escapamento, parafusos e porcas – R$ 80,00
Alteração da carenagem frontal – R$ 200,00
Pintura – R$ 450,00
Adesivagem – R$ 400,00
Corrente de transmissão (opcional) – R$ 480,00
Total – R$ 5.515,00

foto: Luciano Sampafotos

CUSTO POR ETAPA:
O custo para participar da Copa Honda CBR 500R no SuperBike Series Brasil é de aproximadamente R$ 4.500,00 por etapa, fora passagem e hospedagem.
Inscrição – R$ 600,00
Jogo de pneus – R$ 800,00
Combustível – 20 litros x 3,50 – R$ 70,00
Equipe – R$ 1.000 A 3.000,00

Quem está disputando o campeonato na ponta acaba investindo mais em treinos e consequentes taxas de pista, mão de obra, pneus e etcs…

São duas categorias: a Pro, para pilotos experientes, e a Light, para pilotos com até dois anos em competição; e duas subcategorias: a Teen, para pilotos com até 18 anos e a Máster, para pilotos acima de 45 anos.  Então eu pontuo na Light e na Máster.

GALERIA DE FOTOS POR LUCIANO SAMPAFOTOS

Fotos: Caio Mattos e Suzane Carvalho

A moto, a única no mundo de grande cilindrada, que tem câmbio automático e dupla embreagem, além de sua irmã VFR 1200F.
O lugar, cheio de luz e magia, entre montanhas, cachoeiras, pássaros e ar puro.

O motor da VFR 1200X tem 1.236 cc distribuídos em 4 cilindros dispostos em “V” a 76° e despeja uma potência máxima de 129,2 cv a 7.750 rpm e um excelente torque de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.

O câmbio tem 6 marchas; e aqui começa a diversão: você pode deixá-lo no modo “Drive”, ou seja, automático, automático com “Sport” selecionado, onde as marchas são trocadas com o giro um pouco mais alto, ou totalmente manual, com as trocas feitas através de dois interruptoresque ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda.

É como se fosse um joystick, e nem é preciso desacelerar para trocar as marchas.  Mas se você reduzir sem estar com o acelerador aberto, o “punta-taco” ou “blipping” (elevação da velocidade do motor antes da troca de marcha) é feito de forma eletrônica e eleva o giro automaticamente.  Quando no automático, o sistema eletrônico identifica o tipo de rodagem e adapta a troca de marcha ao estilo do piloto.

É pouco? Mas mesmo no modo automático é possível reduzir ou alongar as marchas na hora que você quiser.

A relação diâmetro x curso dos pistões é de 81 x 60 mm.  Curso menor, giro que sobe mais rápido.  A taxa de compressão também é boa: 12:1.

Objetivando a compactação e redução de peso do motor, tem um só comando de válvulas em cada cabeçote.  As válvulas de admissão são acionadas por cames (ou ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados.

A localidade de Lumiar fica na RJ-142, e foi fundada por volta de 1.828 por famílias de origens suíça e alemã, que se deslocaram para lá pouco depois da fundação da cidade de Nova Friburgo por D. João VI, em 1820.  Ele enviava os colonos que, insatisfeitos, começaram a evadir e se instalar no Vale do Rio Macaé, ao longo dos rios Macaé, Boa Esperança, São Pedro e Bonito, formando a localidade que dista 30 km de Nova Friburgo, de onde hoje é o 5° Distrito.

Uma curiosidade é Lumiar que tem uma altitude que varia entre 350 metros (São Romão) até mais de 2.140 (Boa Esperança)  A temperatura média anual gira em torno dos 26°c, podendo ir de 0 a 35.

 Lumiar nunca teve um “boom” turístico, mas há sete anos, após o asfaltamento do trecho da RJ-142 que é chamada de Estrada Serra- Mar e vai até Casimiro de Abreu, o movimento vem crescendo, já que a ligação até Macaé, onde temos uma base da Petrobrás e muitos estrangeiros, é de apenas 125 km; e de 140 km até Búzios.  Com isso tornou-se a serra mais próxima do litoral norte do estado do Rio de Janeiro.

Em 1977, de tanto ouvir falar de Lumiar, o compositor Beto Guedes fez uma música em homenagem ao local, sem sequer conhecê-lo, o que aconteceu somente em 2011.  Eu a conheci em 1982.

Para chegar a Lumiar, eu saí com a VFR 1200X de São Paulo e fui a um evento em Indaiatuba, seguindo pela Rodovia dos Bandeirantes.  Depois peguei as Rodovias D. Pedro, Carvalho Pinto, Dutra, BR-101 e RJ-142, em um total de 820 km.  No trecho de alta velocidade, a performance do motor e da dupla embreagem é de deixar qualquer motociclista feliz.

A injeção eletrônica é com sistema Throttle by Wire. As trocas de marcha são tão suaves, que são quase imperceptíveis.  O giro do motor cai somente 400 rpm, pois a dupla embreagem intercala as relações 1ª, 3ª e 5ª com 2ª, 4ª e 6ª.  A transmissão final por eixo cardã ajuda na suavidade.

Claro que peguei noite na estrada, mas o farol tem lâmpadas de 55W e não se passa despercebido por nenhum motorista.  É possível ajustar a altura, o que é recomendável, assim como a do para-brisas.

Os protetores das mãos também são ajustáveis.  A iluminação do painel, branca com números pretos, é de excelente leitura.

“SÓ PRA NÃO VER O TEMPO PASSAR”

Lumiar vive exclusivamente do Turismo.  São aproximadamente 40 pousadas, além de Campings.  Vai desde o Turismo-Aventura passando por Turismo-Ecológico, Turismo-Cultural, Turismo-Spa, Turismo-Rural, Turismo-Gastronômico, e, por fim, Turismo-Reflexão.

Há a prática de Montain Bike, arvorismo, rafting, rapel, canoagem, caminhadas ecológicas de diversos níveis de dificuldade, escaladas.

A fauna é outra atração.  São 88 espécies listadas pelo pessoal da região.  Não precisa procurar para ver pássaros vermelhos, azuis, amarelos, multicolores.

O tapete de estrelas em que se transforma o céu após o poente, é de fazer qualquer um perder a noção do tempo.
Fui para ficar dois dias. Fiquei cinco.

O Poço Feio foi uma das primeiras cachoeiras a atrair turistas para a região. Foi onde estive em minha primeira ida, e desde então não havia voltado.  Após mais de 30 anos, fiquei satisfeita ao ver que o lugar não foi destruído e que a cultura da ecologia manteve o local quase que intacto.  Os 4.000 habitantes da região respeitam a natureza e pedem isso de seus visitantes.

Para alcançar as cachoeiras e trilhas, andei por estradas de terra e foi onde o fácil e rápido ajuste da suspensão dianteira me ajudou.  O retorno dos amortecedores se dá por um simples acerto no parafuso acima das bengalas.  São 14 “clicks” e mudei bastante, já que carrego em minha pochete uma chave de fenda com protetor e também um calibrador de pneus.

Não tem ajuste para compressão dos amortecedores, mas tem ajuste da compressão das molas, que se faz também acima das bengalas, mas é preciso o uso de uma chave do tipo “boca” que tem no jogo de ferramentas, abaixo do banco.  Já a compressão da mola da suspensão traseira, você pode ajustar simplesmente rosqueando com a mão; e o amortecedor, que é com nitrogênio pressurizado, também se dá através de chave de fenda.  É bom mudar dependendo se você vai colocar ou não peso na traseira.

As duas rodas têm sensores de velocidade que enviam os dados tanto para o modulador do ABS quanto para o medidor da tração da roda traseira. O Controle de Tração (TCS) entra em ação quando é detectado que a velocidade da roda traseira está maior do que a da dianteira.  Ele detecta também se tiver flutuação anormal da roda traseira reduzindo temporariamente a transferência de potência do motor.  Mas ele pode ser facilmente desligado com a moto em movimento.  Isso ajuda quando entramos em um trecho de terra com pedras soltas ou pegamos gelo no caminho.

A suspensão tem 165 mm de curso na frente.  Na traseira, que é do tipo Pro-Link, 146 mm.
O chassi é em alumínio, do tipo Diamond Frame.

Encontro dos Rios

Indiana Jones

A Cachoeira Indiana Jones nos leva a lembrar de cenas do filme a que se refere.  Ela tem uma fenda com aproximadamente 12 metros de altura e 2,5 metros de largura, com pedras por cima, por onde é possível caminhar até encontrar outra cachoeira.  Mas isso só é possível quando o rio está baixo e as águas com pouca força.

Outra bonita cachoeira é a São José, em Boa Esperança.  Está bem estruturada para receber os turistas e tem até piscina de água doce e bar.

Na RJ-142, no trecho que vai de Lumiar a Casimiro de Abreu, tem o Encontro dos Rios: o Rio Bonito vem da esquerda o Rio Macaé desce da direita seguindo para o litoral.

Outra atração é a Pedra-Riscada, onde é possível subir seus 500 metros, até 1.343 de altitude, através de trilhas ou escaladas, e acampar.  O que acho muito bonito, é que a estrada acompanha a extensão do Rio Macaé.

“ACORDAR EM LUMIAR”

Escolhi o Parador Lumiar, a 835 metros de altitude, para ficar.  Ele é situado em um vale próprio, com nascentes, cachoeiras, lareira no quarto, ofurô na varanda, cavalgada com Manga-Larga Marchador, jipe tour, terapia corporal, adega, piscina de água mineral, orquidário, heliponto, gym, sauna a lenha, seca e a vapor, horta própria sem agrotóxicos, lago para pescaria, campo de futebol, churrasqueira, massagem, aquecedor de toalha, duchas quentes e pressurizadas, aquecedores solar e à lenha.

Faz parte do “Roteiro de Charme”, que reúne 66 pousadas de todo o Brasil, e tem uma refinada cozinha internacional.  Fiquei fã do suco de luz e do risoto de raízes de legumes e cogumelo Eringuy.

No centro de Lumiar tem ainda o Casarão Cultural, uma espécie de mercado com lojas, restaurantes, praça com coreto e fonte, e onde acontecem os eventos culturais.

Não foi preciso abastecer a moto durante os dias em que passeei pela região.  O tanque de combustível da VFR 1200X tem excelente capacidade para 21,5 litros.  O consumo varia muito da maneira como você irá pilotá-la e do tipo de combustível utilizado.  Com isso pode variar entre 14 e 20 km/l.  Se você colocar uma boa gasolina e acelerar moderadamente, pode fazer até 430 km com um tanque.  Tem computador de bordo que te mostra o consumo instantâneo e também a autonomia, depois que você atinge a reserva.

Os freios são da Nissin com Combined-ABS, que equilibra a frenagem entre as rodas dianteira e traseira.  São dois discos de 310 mm de diâmetro na frente e um de 276 mm atrás.

Vem com pneus de uso misto Scorpion Trail da Pirelli de medidas 150 x 70 x 17″ MC 69V na traseira e 110 x 80 x 19″ M/C 59V na dianteira, montados em rodas raiadas, mas sem câmera, devido à fixação dos raios pelas bordas do aro.

Com o peso de 261 kg, só tive que ficar atenta para manobrar a moto, mas não passei por nenhuma dificuldade.  A altura mínima do solo é de 17,9 cm e o banco fica a 85 cm.

As medidas de comprimento x largura x altura, são respectivamente de 2,28 m x 91,6 x 1,33 m, com distância entre os eixos de 1,59 m.

As cores disponíveis para a aventureira tecnológica VFR 1200X são o vermelho metálico e o branco perolizado.  Ela está custando R$ 76.979,00, base São Paulo.

Como fui ainda ao Rio de Janeiro, antes de voltar para São Paulo, rodei um total de felizes 1.560 quilômetros.

Clique aqui para ver uma galeria de fotos da moto e da viagem.

Fotos: Suzane Carvalho

Entre as duas maiores e mais produtivas cidades do Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro, e entre a Serra do Mar e a Serra da Bocaina, encontra-se a Estância Climática de Cunha, onde um final de semana pode trazer maior inspiração e disposição para uma nova semana de trabalho. 
Distante apenas 45 km da Rodovia Presidente Dutra e de Guaratinguetá, descendo pela rodovia SP-171, que está em excelentes condições, em direção a Paraty, no litoral do RJ, Cunha se situa exatamente a 220 km de São Paulo e a 300 km do Rio de Janeiro. 
De lá a Paraty, a descida se dá pela Estrada-Parque RJ-165, que está ganhando calçamento especial de forma que seja preservado e conservado o ecossistema, valorizando a paisagem e a cultura da região.

 A estrada de terra que passa por Cunha faz parte do “Caminho Velho” da antiga Estrada Real que ligava as regiões mineradoras de Minas Gerais ao Porto de Paraty, para que fosse escoada a Portugal e à Corte Real no Rio de Janeiro, na época do Brasil Colonial, a riqueza tirada de lá. Ela começou a ser construída por volta de 1.630 e era a estrada oficial para o transporte de produtos, pessoas e animais, para que pudessem ser cobrados os impostos. 

 A Estância Climática de Cunha, que era conhecida como “Boca do Sertão”, começou a se formar por volta de 1695, pelos aventureiros e tropeiros que por lá passavam. Com o declínio do ciclo do ouro, esses começaram a se instalar na vila, devido ao clima agradável e à fertilidade do solo. Tornou-se cidade em 1858. Estar em meio à Mata Atlântica pode significar dias de muita aventura ou bucolismo. Fazer trilhas, mergulhar em cachoeiras, fotografar os animais e as belas paisagens ou simplesmente relaxar, descansar, escrever, pensar, namorar. Uma boa quantidade de pousadas oferece requinte e boa gastronomia. Algumas, aconchegantes e românticas, com lareira no quarto e banheira de hidromassagem com vista para as montanhas, têm ocupação exclusiva para casais. Já os hotéis-fazenda são opção para o passeio familiar. É possível também acampar em alguns lugares da região     

A pé, de bicicleta, de moto e até de carro, são muitas as opções de trilhas. São inúmeras as cachoeiras e grutas. Um passeio imperdível é a subida ao topo da Pedra da Macela, de onde, do alto dos 1.840 metros de altitude, se avista a baía de Angra dos Reis.   Outra atração de Cunha é a arte cerâmica. São diversos ateliês que têm variadas influências, desde a indígena-ibérica até a oriental, e com diferentes técnicas que vão da artesanal-manual e queimadas em fornos à lenha, a gás ou elétricos e Forno de Raku. É possível visitá-los e acompanhar todo o processo. No dia 28 de maio é comemorado lá o Dia do Ceramista; e em outubro, é realizado o Festival da Cerâmica de Cunha.

Emoção 
Passar por estas paisagens deslumbrantes em cima de uma moto de grande cilindrada preparada para aventura e ver rios e cachoeiras pelo caminho, já fez com que meu dia ficasse melhor. A cada curva, a cada subida, mais pássaros exóticos apareciam. 
A Honda Transalp estava com 9.608 km rodados quando peguei, em São Paulo. 
As estradas de terra e trilhas pelas quais passei são de fácil transposição e pude seguir sozinha sem nenhum imprevisto.

Os pneus “Bridgestone Trail Wing 152 Radial” originais, de medida 100 x 90 aro 19″ na dianteira e 130 x 80 aro 17″ na traseira, são para uso misto: asfalto e/ou terra, o que foi o meu caso, pois peguei autoestradas como as Rodovias Presidente Dutra e a Carvalho Pinto, além das estradas de terra. É importante não esquecer de conferir a calibragem a cada mudança de tipo de terreno, e dependendo de onde eu passei, utilizei entre 25/29 na terra, sem as malas, e 36/42 na estrada, com as malas. Eles vêm montados em rodas raiadas de alumínio.

  Minhas malas estavam ocupando o bagageiro e o banco do carona, o que não é a melhor opção para esta moto, já que a altura mínima do solo é de 18,2 cm para que possa passar tranquilamente por caminhos off-road com pedras e água, e por isso, o centro de gravidade é também mais alto. Se você for fazer uma viagem com longos trechos na terra e em trilhas, indico que coloque os baús laterais, já que ajuda a abaixar o centro de gravidade, deixando-a mais fácil para mudanças de direção e para manobrar também. Já o banco não é muito alto e está a 83,7 cm do chão. O peso total da moto, sem combustível, é de 205 kg, a versão que testei, com C-ABS. A versão sem ABS pesa 4 quilos menos.

MOTOR
O motor da Transalp tem 680,2 cm³ distribuídos em 2 cilindros em “V” a 52° com 4 válvulas cada um e comando simples nos cabeçotes. Ele desenvolve 60 cv a 7.750 rpm e tem o torque máximo de 6,12 kgf.m a 6.000 rpm. A compressão é de 10,0 : 1 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 81,0 x 66,0 mm, o que indica um bom torque aparecendo em baixas rotações. Ela tem um filtro de ar para cada cilindro e refrigeração líquida.         Tive oportunidade de testar a Transalp também em duas pistas de testes, e as velocidades máximas atingidas em cada marcha são as seguintes: 
        1ª – 75 km/h 
        2ª – 109 km/h 
        3ª – 140 km/h 
        4ª – 168 km/h 
        5ª – 194 km/h

Para uma moto on-off, onde a aerodinâmica não é a característica principal, e com motor bicilíndrico de 680 cm³, é uma velocidade bastante considerável, sem falar no bom torque. O chassi é do tipo semi berço duplo em aço. Os freios com Combined ABS distribuem a frenagem entre as rodas e não permite que elas travem, mesmo em frenagens bruscas. São dois discos de 256 mm e pinça de três pistões na dianteira e um disco de 240 mm e pinça com um pistão na traseira. 
A suspensão dianteira é garfo telescópio com 200 mm de curso, e a traseira, pro-link, com 173 mm e regulagem de compressão do amortecedor e de precarga da mola. O ângulo de cáster é de 28°04’e o trail de 105,5 mm. 
A medida total dela é de 2,25 metros com 90,7 cm de largura e 1,30 m de altura. A distância entre-eixos é de 1,51 m. O painel é combinado, com conta-giros analógico e as outras informações em digital. Ela já vem com protetores das mãos e para-brisas. A posição de pilotagem é boa, bem ereta. O guidão está em uma boa altura para andar em trechos de terra em que você queira ficar em pé sobre as pedaleiras. A vibração do motor não incomoda em nada, principalmente quando se anda com o giro mais alto, quando ele fica bem “lisinho”. Sem dúvida é uma boa moto.  O farol é de duplo refletor com as duas lâmpadas halógenas sobrepostas, acendendo separadamente. A regulagem de altura do farol é importante e fácil de ser feita. Os retrovisores também abrangem uma grande área, mesmo sendo redondos, pois tem boa angulação.

Aproveitei e dei uma “esticada” até Saquarema, na Região dos Lagos, no Rio de Janeiro, percorrendo um total de 2.367 km nos mais diversos tipos de terreno. Peguei também noite e chuva na estrada, e me senti segura na moto.   No total, gastei 107,82 litros para rodar 1.962 km o que deu uma média de 18,19 km/l e autonomia de pouco mais de 300 quilômetros com um tanque, já que ele tem capacidade para 17,5 litros.

 Obs.: o tipo de gasolina colocada no tanque influencia no consumo seguinte 

 Ela é vendida nas cores laranja com preto e branco com preto. O preço, base São Paulo, é R$ 30.990 a versão standard e 32.990,00 e versão com C-ABS. 
Dica: se você for fazer uma viagem longa, por lugares distantes de concessionárias, leve sempre lâmpadas e fusíveis reservas. 
Km final: 11.914

CLIQUE AQUI e veja a galeria completa da viagem-teste com a Honda Transalp 2013. 

Assista ao vídeo da viagem CLICANDO AQUI. 

Fotos: Stephan Solon

A briga das scooters vai esquentar com a chegada T-Max 530 que será mostrada pela Yamaha na semana que vem, no Salão Duas Rodas que acontecerá em São Paulo entre os dias 08 e 13 no Anhembi.  Ela será importada da Itália, e começará a ser vendida em dezembro por um preço aproximado de R$ 40.000,00.

Tive a oportunidade de testá-la.  Ela é bastante bonita e fácil de ser pilotada, obedecendo bem aos comandos.  Tem câmbio automático e a resposta do motor é rápida.  Ele é um 4 tempos de 530 cc em dois cilindros paralelos com duplo comando no cabeçote e refrigeração líquida

Tem potência máxima de 46,5 cv a 6.750 rpm e torque de 5,3 kgf.m a 5.250 rpm.
O câmbio é automático e a transmissão final é por correia dentada feita em fibra de kevlar.
A suspensão dianteira é garfo telescópico com 120 mm de curso e a traseira, braço oscilante com 116.

 Os freios são a disco na frente e atrás, sendo duplo de 267 mm na frente e simples com 282 mm atrás.  Vem com ABS  e rodas com aro de 15″ calçada com pneus da Bridgestone.

O chassi é de alumínio e o peso total é de 221 kg.  O tanque tem capacidade para 15 litros.

Tem para-brisa regulável, dois porta-objetos na frente e outro com capacidade para 45 litros, abaixo do assento e freio de estacionamento.

O painel tem velocímetro e conta-giros analógicos com as outras informações no mostrador central digital.

Ao menos mais duas novidades deverão aparecer no Salão, mas por enquanto, as  maiores concorrentes dela são as scooters da Suzuki: a Burgman 650 e Burgman 400.

A ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares divulgou esta semana os dados do setor: de janeiro a novembro deste ano foram licenciadas 1.499.397 motocicletas, o que corresponde a uma queda de 14,2% em relação a igual período de 2011, que teve 1.747.072 emplacadas. Em novembro, os emplacamentos atingiram 121.779 unidades contra 134.727 de outubro, recuando 9,6%. Mesmo com dois dias úteis a mais no mês anterior, a média diária ficou praticamente estável, com 6.089 motocicletas contra 6.124.

Em 2011 as montadoras venderam 1.930.737 unidades até final de novembro.  Em 2012 este número caiu para 1.521.678.  Comparando somente o mês de novembro, a queda foi de 26,9% (166.640).

Linha de produção da Honda em Manaus

Mesmo com um pequeno aumento de 3,2% nas exportações, a produção acumulada ficou 20,2% abaixo da contabilizada no mesmo período do ano passado, com 1.623.809 motocicletas contra 2.035.124.  No ano, o aumento das exportações ficou em 48%, sendo que 83,28% das motos foram exportadas pela Honda e os outros 16,72 pela Yamaha, totalizando 95.503 unidades, que foram em sua maioria para a Argentina.  Apesar de ser crescente, este é um número ainda baixo, com menos de 9.000/mês.

A principal causa apontada pela ABRACICLO é o veto dos bancos a novos financiamentos para compra de motos, pois a queda se dá apenas nos seguimentos de pequena e média cilindrada, já que a venda de motocicletas de grande cilindrada aumentou aproximadamente 6%.

“Nos dois últimos meses, as linhas de crédito oferecidas pelos bancos públicos ajudaram a estabilizar o mercado, evitando novas quedas acentuadas”, comenta Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo.  Os bancos privados precisam seguir o mesmo caminho.

A indústria havia se preparado para crescer 5% este ano, mas perdeu 20%.  A previsão para 2013, no entanto, é otimista, apontando uma pequena recuperação.  Estima-se que a produção tenha um ganho de pelo menos 3,7%, e as vendas no atacado, de 2,4% em relação a 2012.

Um dado interessante, é que atualmente existem 2.300.000 cotistas de consórcios de motocicletas contra apenas 1.700.000 de carros.

O Brasil é o 5° maior produtor mundial de motocicletas, produzindo mais de 2 milhões por ano e tem uma frota circulante de aproximadamente 19 milhões.

As divergências de dados divulgados pelas diversas entidades são as diferenças entre produção, vendas no atacado, vendas no varejo, emplacamentos, importações e exportações.  Muitos veículos que são vendidos não são emplacados, já que são específicos para o uso rural ou em competição.  Nem tudo o que é produzido no Brasil, é vendido aqui, já que parte é exportada.  Nem todas as que são emplacadas, são produzidas aqui, já parte é importada.

ATÉ OUTUBRO, SETOR DE BICICLETAS TEVE PRODUÇÃO 10% ACIMA DO QUE EM 2011

A produção de “magrelas” no Polo Industrial de Manaus, todavia, cresceu 10%.  O crescimento estimado para 2012 é de 21%.

O aumento do imposto de importação impactou fortemente esse setor que teve queda de 19% na importação e deverá fechar o ano com cerca de 300.000 importadas.

Esses dados são relativos apenas à produção e vendas dos associados da entidade, e por isso não representa o total do setor.

É muito difícil um controle total desses números, já que a importação é liberada e a quantidade de revendedores, imensa.

A ABRACICLO está tentando trazer mais fabricantes deste setor para a Associação.

Lembro que o Brasil é o 3° maior produtor mundial de bicicletas produzindo mais de 5 milhões por ano e tem uma frota circulante estimada em aproximadamente 70 milhões.

A ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – é uma entidade sem fins lucrativos representante das montadoras dos veículos de duas rodas que possuem fábricas instaladas no Brasil.  Sua missão é divulgar, apoiar e defender as atividades e interesses relacionados ao setor, nas áreas de política econômica, social e técnica, atuando fortemente na melhoria de imagem destes meios de locomoção com relação à segurança e conceito social, através de sugestões, campanhas e outras ações.

Os associados são: BMW, Bramont, Caloi, Dafra, Harley-Davidson, Honda, Kasinski, Kawasaki, Prince, Suzuki, Traxx, Triumph e Yamaha.

Para os “harleyros” aficcionados, 2013 será um ano de muitos eventos, atrativos e comemorações.

Com suas vendas em alta em todo o mundo, e, principalmente, no Brasil, a Harley-Davidson completará 110 anos e já lançou seus modelos comemorativos.  Quatro deles estarão à venda no Brasil.

Longino Morawski, diretor-superintendente Comercial da Harley-Davidson do Brasil está empolgado: “As motocicletas da edição comemorativa de 110 anos são autênticas jóias e peças de coleção para nossos fãs, principalmente devido à sua produção limitada. Ter esses produtos em nossa linha no ano que vem mostra a importância do mercado brasileiro para a empresa”.

As principais características de todos os modelos desta edição comemorativa são a pintura exclusiva em dois tons (Vintage Black e Vintage Bronze); mais puxado para o marron, o medalhão dos 110 anos no tanque; a logomarca composta pelo Bar&Shield da Harley-Davidson e uma asa, com a descrição “110th 1903 – 2013” no para-lama; número de série da motocicleta destacado em cada unidade e itens de acabamento únicos, como tampas do comando de válvula, da primária e do filtro de ar, além de assento diferenciado em duas cores.

Veja os detalhes de cada uma abaixo, mas indico que você vá vê-las de perto, pois as fotos não traduzem a beleza real.   Eles acertaram no tom e está simplesmente lindo. A Dyna® Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition é a versão especial do modelo que representa o autêntico estilo custom da Harley-Davidson. Equipada com o motor Twin Cam 96™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, freios com ABS de série e computador de bordo, a Dyna® Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition tem preço sugerido de R$ 41.900,00.

A Fat Boy® Special 110th Anniversary Edition é a versão comemorativa de um ícone do motociclismo mundial. A aparência dark com detalhes em cromo acetinado são características mantidas nessa edição. Na parte mecânica, o modelo segue com o motor Twin Cam 96B™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, escapamento duplo estilo shot gun e freios com ABS de série. A Fat Boy® Special 110th Anniversary Edition chega às concessionárias com o preço sugerido de R$ 53.500,00.

 A Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition torna um dos modelos mais clássicos e tradicionais da Harley-Davidson em uma motocicleta ainda mais preciosa. Na parte mecânica, o conjunto do powertrain é composto pelo motor Twin Cam 96B™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive® e freios com ABS de série. O preço sugerido da Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition é de R$ 54.900,00.

 A Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition é o modelo mais completo da família Touring. Com motor Twin Cam 103TM de 1700 cm³ e transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, tem suspensão traseira ajustável a ar e freios Brembo® com discos duplos na dianteira e ABS de série, manoplas aquecidas, sistema de áudio premium Harman/Kardon® com quatro alto-falantes, cruise control, saddlebags rígidas pintadas na cor da moto com trava na chave, espaçoso Tour-Pak® com rack de bagagem, assentos de dois níveis com encosto para o passageiro e tanque de combustível com capacidade de 23 litros. A Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition chega às concessionárias com o preço sugerido de R$ 74.900,00.