A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) participou do XXII Congresso FENABRAVE através de palestra de seu presidente, Marcos Zaven Fermanian, também diretor do Banco Honda, que falou sobre as potencialidades e desafios do mercado de veículos de duas rodas no Brasil.

O Brasil é um mercado em potencial.  É o quinto maior produtor mundial de motocicletas e o quarto maior consumidor.  É o terceiro maior produtor de bicicletas e o quinto maior consumidor.  Em 2011 foram produzidas aqui 2.136.891 motocicletas e vendidas 2.044.532. (*ver nota abaixo).  Mas estamos ainda muito longe dos índices de produção-consumo-exportação da China ou Índia.

As fábricas empregam diretamente 25.000 pessoas.  Para as motorizadas, são 2.576 pontos de vendas para uma frota circulante de 18,4 milhões, número esse que foi triplicado nos últimos 10 anos.  É uma motocicleta para cada 10 habitantes.  25% desses motociclistas são do sexo feminino.

O que é importante é o potencial de crescimento que esse mercado tem no Brasil. No Japão, por exemplo, o mercado já é saturado, pois da produção de 638.987 de 2011, 81% foi exportado.

Nosso caminho é se igualar ao mercado asiático com 5 habitantes por moto, o que deveremos atingir daqui a 10 anos com 40 milhões de motos circulantes para uma população de 200 milhões de habitantes.

* Em 2011 o Brasil importou 216.645 motocicletas, sendo 67% com motores até 50 cm³.

Um dado importante: 42,28% dos veículos pequenos que foram emplacados em 2011, foram de duas rodas.

Mas um mercado que teria tudo para crescer, caiu 16% no primeiro semestre de 2012, em relação ao ano passado.  Mais de 80% dos financiamentos são para motos de até 150 cc, e o financiamento teve uma retração de 19%.  No entanto, no mercado segmentado de motos acima de 500 cc, o crescimento este ano foi de 17%.

O que havia ajudado o crescimento das vendas foi exatamente o financiamento em “48 vezes com zero de entrada”.  Com a crise, a inadimplência cresceu, e com ela, a recusa do crédito.  Eu acho que, na verdade, o que foi oferecido ao consumidor foi um sonho, e não um crédito, que não teve como ser cumprido.

O mercado existe. E é no mínimo, o dobro do atual. O que não existe é o crédito pessoal.  As pessoas querem comprar motocicletas, vão até a loja, preenchem as propostas de financiamento, mas 80% são recusadas.

A relevância da motocicleta e da bicicleta no desenvolvimento da sociedade brasileira é grande.

Mas para que possamos ganhar atenção e credibilidade junto ao governo, e conquistar mais adeptos, é preciso, antes de tudo, melhorar a imagem da motocicleta no Brasil, e a educação.

“A motocicleta se posiciona como uma das mais importantes soluções para o aproveitamento eficaz do espaço viário, além de meio de inclusão de classes socioeconômicas ao transporte individual, facilitando as movimentações de ida e vinda do trabalho e da escola, a geração de renda e os momentos agradáveis de lazer.  Há o esforço coletivo em busca da maior segurança no trânsito por meio de equipamentos, treinamentos, campanhas de conscientização e debates.  A educação, portanto, ganha mais espaço, embora ainda tenha um longo caminho a percorrer para assegurar a paz, a harmonia e o respeito entre os usuários da malha viária”, declarou Fermanian.

A ABRACICLO afirma que uma em cada quatro motos vendidas no Brasil atualmente é adquirida por uma mulher.  Os dados do DETRAN da cidade de São Paulo indicam que 50% dos novos habilitados para motocicletas, são do sexo feminino.

Tem sido feito investimento em tecnologia, segurança e preservação do meio ambiente.  É preciso também aumentar a segurança para os motociclistas, que correm risco de vida enquanto se locomovem entre o trabalho e a residência, ou mesmo quando saem a lazer.  E isso é um problema social.

De nada adianta o Denatran aumentar o número de aulas de 15 para 30, se as aulas não ensinam de fato a pilotar uma moto.  Em recente reportagem feita pelo jornalista Marcelo Freire, que tirou carteira pelo DETRAN de São Paulo, lemos que na primeira aula ele foi instruído a “não utilizar o câmbio nem o freio dianteiro”.  Em meus cursos de Direção Defensiva/Evasiva seguidamente escuto de alunos recém-habilitados que aquele foi o primeiro dia em que dirigiram de fato, pois até então só haviam aprendido a andar com a moto ou com o carro.

Foi lançado hoje, o Anuário da Indústria Brasileira de Duas Rodas 2012, um completo guia de informação do mercado de duas rodas no país.

10 fabricantes de motocicletas são associadas da ABRACILCO, o que corresponde a 98% das motos emplacadas.

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* Os dados entre produção-vendas-emplacamentos são divergentes, pois parte do que é produzido é exportado; parte do que é vendido, é importado; e parte do que é vendido, não é emplacado.  E o número de vendas no atacado é diferente do varejo.

Fábrica da Toyota em Sorocaba

A história da Toyota Motor Corporation no Brasil começou em 1958 quando inaugurou sua 1ª unidade fora da ilha nipônica, trazendo uma prensa de 7 toneladas para a produção do Bandeirante.  Isso aconteceu 21 anos após sua abertura no Japão, em 1937.  54 anos depois, inaugura a 3ª fábrica em território nacional, e já anunciou outra, prevista para começar a produzir em 2015.  Hoje tem fábrica em 26 países e vende em mais de 170.

A cerimônia ocorreu no dia 09 passado, na própria fábrica, localizada no km 92 da Rodovia Castello Branco e contou com a presença de diversos executivos da empresa, inclusive do Akio Toyoda, Presidente Mundial da Toyota Motor Corporation.

Ocupando uma área própria de 3.700.000 m², a fábrica foi anunciada em junho de 2008 e a construção começou em 2010, com um investimento de U$ 600 milhões e geração de 1.500 empregos diretos.  Ela produzirá a partir do mês que vem, o primeiro carro compacto da montadora no país, o Etios.
Igualmente à fábrica do Japão, é utilizado o conceito EcoFactory, que consiste em reduzir anualmente a emissão de resíduos gerados, de compostos orgânicos voláteis (VOCs) e emissões de  dióxido de carbono (CO2), além da reutilização das águas pluviais.

Shunichi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul, manifestou a intenção de dobrar as vendas da Toyota no Brasil nos próximos dois anos e se tornar uma das líderes de mercado nos próximos 10.

Hisayuki Inoue diretor da Toyota Motor Company, disse ter consciência do atraso de 50 anos que a empresa tem em relação aos concorrentes, mas considera essa desvantagem uma vantagem, pois neste tempo puderam estudar o mercado brasileiro para saber o que o consumidor local realmente quer, e está seguro dos investimentos feitos no país.  “Não tenho a menor preocupação em relação à economia brasileira.  Não tem mais o problema da hiperinflação e temos bons recursos humanos”, declarou.

Perguntei o porquê de não podermos conhecer a fábrica por dentro, e Tsuneo Itagaki, vice-presidente sênior Industrial da Toyota Mercosul, disse que considera que esta seja uma montadora melhor do que as outras; que utilizam a mais avançada tecnologia e que a principal preocupação é com o meio ambiente, sendo esta uma das mais organizadas e limpas fábricas do mundo.

O evento contou ainda com a presença de Shigeru Hayakawa, Akira Miwa embaixador do Japão no Brasil, do Prefeito da cidade de Sorocaba, Vitor Lippi, do ex-jogador e técnico de futebol que atuou no Japão por 15 anos, Zico e do Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, que representou a presidente Dilma Rousseff, que no dia anterior se encontrou com Toyoda em Brasília e garantiu que o país continuará sendo um porto seguro para empresas como a Toyota.

Também presente na cerimônia, Geraldo Alckmin, governador do estado de São Paulo, enfatizou que a indústria automobilística representa 5,2% do PIB brasileiro e 25% do PIB industrial, e por causa da nova fábrica foi feito na região um investimento de 40 milhões de reais para construção de anéis viários, marginais da rodovia e viadutos no entorno..

Seguindo a tradição japonesa, houve a cerimônia da quebra dos barris de saquês.

O primeiro Etios sedã foi doado à Associação Bom Pastor

Tendo até então em seu portfólio local apenas carros para as classes A e B, como Corolla, Hilux, SW4, RAV4 e Camry, a Toyota resolveu finalmente entrar no seguimento dos compactos, que detém 62% do mercado, com o carro que produzirá na nova fábrica, o Etios.
A previsão é que a produção inicial seja de 70.000 unidades/ano.  A fábrica tem capacidade para produzir até 400.000/ano e existe sim a intenção de se produzir outros modelos por lá.

Nos últimos 10 anos a participação da Toyota nos países emergentes subiu de 19 para 45%.  No Brasil, tem atualmente apenas 2,7% do mercado.

São 133 concessionárias com 4.500 funcionários (2.500 vendedores e 2.000 mecânicos).  Nas unidades de São Paulo, São Bernardo do Campo (SP), Indaiatuba (SP) e Guaíba (RS), emprega outros 4.000 colaboradores.

O próximo passo será a construção de uma fábrica de motores em Porto Feliz, SP, onde produzirá os motores 1.3 e 1.5 para o Etios, e dos motores 1.8 e 2.0 para o Corolla.  O início das operações está programado para o segundo semestre de 2015, com capacidade anual prevista de cerca de 200.000 unidades.

Fotos: Fábio Franci e Suzane Carvalho

Depois de 9 anos no mercado e mais de 240.000 unidades vendidas, o Citroën C3 ganhou não somente uma cara nova, mas também plataforma,  motorização, suspensão e dimensões, para um modelo que está fazendo sua estreia mundial aqui e que será vendido em todo o mundo.

Carlos Gomes, o presidente da Citroën para o Brasil e América Latina, declarou que foi investido 2 anos e meio e 400 milhões de reais no Novo C3, entre projeto, desenvolvimento e lançamento e que esse montante faz parte dos 3,7 bilhões que anunciou que investiriam no país.  Confirmou ainda que esse projeto tem design e tecnologia brasileiros, e que será utilizado em todo o mundo.

Na parte de design, o que mais chama atenção é o para-brisa Zenith que avança sobre o teto, dando uma sensação de maior amplitude e melhor visibilidade do céu, inclusive para quem vai no banco de trás.  Por baixo dele tem um teto móvel que pode ser fechado até a posição normal.  Mas a versão mais simples, a Origine, não vem com o novo para-brisa.  Apenas as versões Tendance e Exclusive.

São esses três modelos, com duas motorizações, ambas Flex:  Origine e Tendance que tem motor 1.5 com  1.449 cm³ e duas válvulas por cilindro de 89 ou 93 cavalos de potência a 5.500 rpm e 13,5 ou 14,2 kgf.m  dependendo do combustível; e Exclusive que tem motor 1.6 com 1.587 cm³, 4 válvulas por cilindro, de 115 ou 122 cavalos e 15,5 ou 16,4 kgf.m de torque.
Mas a diferença entre os motores vai além dos 138 cm³ e dos 29 cavalos.  O 1.6 chamado de VTi 120, tem 4 válvulas por cilindro em vez de duas, comando variável de válvulas, sistema FlexStart e opção de câmbio automático.

Andei nele por 50 km nas ruas de Brasília. É maior que o C3 atual.  A grade frontal é imensa.  Bem no centro do farol tem um logo da Citroën, que achei bem legal e os faróis são interligados pelo logo da fábrica. Tem bastante cromado nas maçanetas, retrovisores, teto, escapamento e no interior.

O espaço interno é bom, inclusive para quem vai atrás.  Gostei do painel, e a circulação de ar agora tem 3 saídas centrais, além das duas laterais.  O porta-luvas é bem grande e tem tomada 12 v.
Todos os modelos têm direção elétrica progressiva, que deu para sentir bem.  Ela é bem leve em baixas velocidades e em manobras.  Quando começa a acelerar mais forte, ela fica mais firme.  O volante tem boa pegada, além de regulagem de altura e profundidade.

Testei as versões Exclusive automática e Tendance, que só tem manual .  Como o câmbio automático sequencial Tiptronic tem só 4 marchas, e por isso uma relação mais longa, achei que os motores ficaram com desempenho bem parecido.  Lembro que só andei pelas ruas de Brasília.  A versão automática tem opção de trocas manuais e ganhou shift paddle no volante.  Aliás, o volante trás também alavancas com controle de som e de velocidade.

ABS com EBD e airbag duplo já são de série.  Na verdade, as montadoras estão adiantando em alguns modelos o que será obrigatório em todos os carros a partir de 2014.  Ou seja, daqui há 1 ano, já que os carros têm lançamento antecipado.  Ar-condicionado também é de série, mas o alarme não.

O banco do motorista tem uma boa espessura e ergonomia.  O banco traseiro é bi-partido, tem ajuste de altura do encosto da cabeça e cinto de três pontos para os três lugares.  É bem fácil rebaixar o encosto para ganhar espaço no porta-malas, que é de 300 litros, passando para 1.000.

Luzes diurnas em  led para os dois modelos “top”, pneus de medida 195/60/15 ou 195/55/16, que podem ser da Michelin, Continental ou Pirelli, todos “verdes”.   As rodas têm desenho bem originais e são diferentes para as diferentes motorizações.

O câmbio manual é bem macio e preciso, gostoso de usar.
O freio na traseira é a tambor.  Dei umas freadas mais bruscas, com 3 pessoas no carro, e ele não mudou a trajetória.
A suspensão também é bem macia, mais voltada para o uso urbano mesmo.  Para fazer curvas mais rápidas e de um modo mais esportivo, ela é muito mole, então o carro mexe muito.  Acho que se fosse independente na traseira em vez de travessa, melhoraria muito, sem ter que mexer na calibragem de molas e amortecedores para não perder o conforto.  A Citroën me esclareceu que isso encareceria muito o projeto.

A versão Exclusive vem equipada com o sistema FlexStart que foi desenvolvido pela Bosh e elimina o reservatório de gasolina que era utilizado para a partida a frio, quando o carro está abastecido com etanol.  A Unidade de Comando Eletrônico ECU eleva a temperatura do álcool dentro da galeria do sistema injetor.  Com o aquecimento, as partículas ficam menores e o jato mais uniforme, melhorando a combustão.  A Bosh diz ainda que esse sistema reduziu a emissão de poluentes em até 40%!

O peso do carro varia entre 1081 e 1202 kg, dependendo do modelo.  Os  29 cavalos a mais do motor 1.6 carregam outros 121 kg.
Tem 3 metros e 94 cm de comprimento por 1,70 de largura.  1,52 m de altura e entre-eixos de 2,46 m, mesma medida do modelo anterior.  O tanque de combustível comporta 55 litros.
33% do carro é feito de material verde e o índice de reciclabilidade dele é de 90%.

São 7 cores e os preços partem de R$ 39.900 a versão 1.5 Origine até R$ 53.990 a versão 1.6 Exclusive automática.
Agora são 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem.

O diretor Geral da Citroën do Brasil, Francesco Abbruzzesi confirmou que 10 novas concessionárias serão abertas até o final de 2012.

Este foi a maior lançamento da Citroën nos últimos 10 anos.

 Fotos: Bel Brandão

A Comet GT 650R na pista de Interlagos

Peguei a moto e ela estava com apenas 203 km rodados.  Ou seja, com o motor ainda amaciando.  Andei por 686 km, deixando-a com 889.

Achei-a confortável, suave em todas as suas reações, surpreendente na estrada e excelente opção para quem está subindo de categoria e entrando no mundo das esportivas.  É uma boa relação custo/benefício.

Seu motor tem exatos 647 cm³ divididos em 2 cilindros dispostos em “V” com 4 válvulas cada um, comando duplo roletado no cabeçote, alimentado por  injeção eletrônica  e refrigerado a água.  A potência máxima é de 89,6 cv a 9.250 rpm e o torque, 6,9 Kgf.m a 7.250 rpm.  Ele corta a 10.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 81,5 x 62 mm e a compressão não é declarada.

Não é um motor que despeja a potência toda de uma vez.  Ela vem de forma bem gradativa e convida aos iniciantes a enrolarem o cabo até o fim, pois não assusta.
Ele nunca aquece muito e o marcador de temperatura ficou sempre no meio, tanto na pista quanto no trânsito e na estrada.  Mas quando andei com um jeans mais fino, a perna esquerda esquentou um pouco por causa do cabeçote do motor que fica bem ali.

A suspensão dianteira é telescópica invertida e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores.  Não tem de mola.  A suspenão traseira que é com balança monoschock, tem acerto de mola e não tem de amortecedor.  É um pouco “chatinho” de mexer na mola, mas vale a pena.

Vem com pneus de medida 120/70/17 na dianteira e 16/60/17 na traseira, montados em rodas de liga leve.

Ela mede 2,095 metros e tem entre eixos de 1,445 m.  Tem 70 cm de largura e 113,5 cm de altura.  A distância mínima do solo é de 16,5 cm, e o banco fica a 83,5 cm dele.  Estas últimas, medidas um pouco altas para uma esportiva.
Sem combustível nem óleos, pesa 198 kg. É pesada para a categoria, mas não achei pesada de guiar.

O freio dianteiro é composto por dois discos com duas pinças com quatro pistões cada uma, e o traseiro tem um disco com uma pinça de dois pistões.  Nem é forte nem fraco, mas como toda a moto, é suave.  Porém, não sei se devido ao motor ainda preso, mesmo chegando a uma velocidade de 196 km/h no final da reta de Interlagos, dava para tirar a mão lá pelos 75 metros, que ela parava bem.

O painel tem conta-giros analógico com as outras informações ao lado, em um mostrador digital.  São dois hodômetros parciais além do total, relógio, temperatura e marcador de combustível que tem 8 tracinhos.  Tem também controle de iluminação dele.

O design me agrada. Duplo farol, lanterna traseira em led, setas discretas, escapamento em aço inoxidável preto e para-brisa com boa angulação e funcional.  Só que na chuva ele embaçou.

NA PISTA DE INTERLAGOS
A moto estava com o acerto de suspensão mais para mole.  Dei meia dúzia de voltas na pista para aquecer máquina e piloto, e quando comecei a pedir mais no acelerador, ou seja, a acelerar mais rápido, ela começou a mexer um pouco.

O amortecedor dianteiro tem 9 regulagens de bump (compressão).   Deixei-o com apenas 1, ou seja, quase todo duro. Tem 29 regulagens de rebound (retorno) e deixei com 4.

Depois mexi na traseira: são 5 posições para ajustar a pré-carga da mola.  Ela estava toda mole, e fui para 4.  Exige um pouco de força para mexer nela.  A calibragem dos pneus estava em 30/35.

Mais tarde baixei os pneus para 29/29, mas achei que a moto colou ainda mais no chão.  Como não é um motor de dar patada, a calibragem mais alta vai melhor, pois ela mexe menos e “rola” mais.  Prega menos no chão, deixando-a mais solta.  A recomendada pelos fabricantes é 33/36, que foi o que usei na primeira saída.

Conforme fui exigindo mais da moto, a frente foi pregando mais em relação a traseira.  No final, andei com ela o mais rígida possível, só dando um ponto de respiro no amortecedor.  E deixei assim também para estrada e para a rua.  Mas para andar desse jeito nas ondulações e remendos de nosso asfalto, é preciso ter prática, pois um solavanco pode derrubar um motociclista menos experiente.

No final da reta dos boxs ela chegou a 196 km/h em 5ª marcha (são seis) e no final da reta oposta, a 186 km/h.  É um bom desempenho para o que a moto se propõe.

Gostosa de andar na estrada

NA ESTRADA
Foi onde a Comet GT 650R me surpreendeu.  É macia e o motor não vibra muito.

O tanque de combustível tem capacidade para 17 litros e o consumo ficou em 14,52 km/l na cidade, 12,83 km/l na estrada e  9,5 km/l na pista.

Tem em quatro cores: toda vermelha, vermelha com cinza, branca com cinza e vermelho  (essa que testei), ou preta com cinza.

O preço é o menor entre as esportivas de média cilindrada: R$ 25.300,00 a toda vermelha e R$ 100 a mais por uma de duas cores.

VEJA AQUI um video de duas voltas com a Comet GT 650R 2012 em Interlagos.

A tradicional verde teve uma redução de 10% no preço

Em uma ação de marketing, a Kawasaki do Brasil decidiu por abaixar o preço de sua pequena esportiva, a Ninja 250R.  A razão é simples: a concorrência tem aumentado, com outras marcas aparecendo com bons produtos a preços mais baratos.

A esportiva de entrada da empresa teve uma redução de até 10% em seu preço, dependendo da cor.  E foi exatamente a cor mais tradicional da marca, verde, que teve a maior redução: caiu de  R$ 15.500,00 para 13.990,00.   A vermelha ou a preta tiveram seus preços reduzidos de R$ 15.880,00 para 14.320,00 e a Limited Edition (verde também), caiu de 16.180,00 para 14.620,00.

A “Ninjinha” já estava sendo vendida com ágio e em algumas concessionárias chegou a ser vendida por R$ 21.000,00.

Com isso a Kawasaki colocou o preço da sua esportiva de entrada entre as duas concorrentes mais baratas, a Dafra Roadwin 250R, que custa R$ 12.490,00e a Kasinski Comet GT250R, que custa R$ 14.990,00.

A Honda CBR 250R, que é importada, continua sendo a mais cara, saindo por R$ 15.490,00 ou por R$ 17.990,00 a versão com C-ABS.

Dafra Roadwin 250 é a mais barata: R$ 12.490,00

Kasinski Comet GT250R ficou mais cara que a Ninjinha: R$ 14.990,00.

Honda CBR 250R: R$ 15.490,00 e R$ 17.990,00 com C-ABS

Feito por quem entende e gosta do esporte a motor e, principalmente, de kartismo, o maior kartódromo do mundo abre seus portões hoje .

Localizado na cidade de Nova Odessa, a 120 km do centro da capital de São Paulo, o kartódromo tem uma pista com extensão de aproximadamente 3.000 metros em uma área entre 22 a 24.000 m².  O terreno todo tem 79.200 m².
Com o desenho da pista, é possível fazer mais de 9.000 traçados diferentes!

A reta dos boxs tem 150 metros e a reta oposta, quase 300!  Só a área de escape no final da reta oposta é maior que a pista inteira de alguns kartódromos.
As zebras foram feitas no padrão CIK/FIA, mas as externas não foram colocadas, já que por serem muito onduladas, resultaria em reclamações dos pilotos.  Mas estão todas lá, em módulos, e no caso da realização de corrida internacional, é só colocá-las.
Para melhorar ainda mais, o terreno tem desnível de 15 metros e o visual é deslumbrante.

Os proprietários e idealizadores do MMoa são Moa Vieira e Dodô Molena.  Envolvido com o kartismo há 25 anos, Moa foi piloto e hoje é preparador de motor.  Já o sócio Dodô, veio de outras áreas e está conhecendo este meio agora.  Pelo seu pique, não demorará a disputar freadas. Bem-vindo!

Osamu Takishita Junior, que também anda de Kart, foi o engenheiro responsável pela obra.  Ele que assinou a obra de outro Kartódromo inaugurado recentemente, em Paulínia, a apenas 18 km dali.
O asfalto utilizado foi o tradicional, igual ao de rodovias, sem polímero, já que foi constatado que a utilização desse componente faz com que o grip dos pneus mude muito no decorrer do dia, dependendo da umidade e da temperatura, mudando também o acerto dos karts, modo de pilotagem e, consequentemente, o tempo de volta.  O tempo de cura foi de pouco menos de 90 dias.
A largura da pista está emtre 8, 9 e 10 metros.  Em alguns pontos teve que ser estreitada para que o traçado não ficasse muito fácil.  A torre de cronometragem e a sala dos diretores de prova avançam sobre a pista.

Os proprietários Dodô e Moa

Todas as ilhas têm sistema de drenagem e esguichos de água. “É para os pilotos treinarem no molhado.  E tem que ser com pneus slick”, diz Moa.

Do restaurante climatizado com terraço é possível visualizar toda a pista para acompanhar as corridas.
Na parte de trás dos boxs, são 28 garagens fechadas, todas já alugadas.  Na frente, 30 boxs abertos.
Loja, ambulatório, sala de briefing, banheiro grande com chuveiro para os mecânicos, lugar para lavar os karts, e dois espaços com churrasqueira para serem alugados para eventos.

A iluminação foi feita pela mesma empresa que fez a dos kartódromos da Granja Viana e da Aldeia da Serra.  São 13 postes espalhados estrategicamente pela pista.
O pódium fica no alto, bem no meio do corredor dos boxs.
Tem uma área de estacionamento atrás dos boxs e outra área do lado de fora do alambrado.

O kart de aluguel tem seu lugar garantido.  O equipamento é todo novo, com chassi da Metal Moro e motor Honda GX390 com 13,3 cv.  O aluguel deverá funcionar inclusive durante o dia, pois como a pista é grande, é possível dividi-la para o uso simultâneo com o kart profissional.

Moa foi taxativo: a principal utilização da pista será para a prática do kartismo.  Mas a pista estará aberta também para eventos de carros e motos, já que ele mesmo correu de moto em sua adolescência (com pseudônimo e escondido da mãe).

Quando um negócio é bem feito, atrai outros investidores.  Os proprietários já foram procurados por empresas que desejam fazer parceria, anunciar e também alugar a pista.

O circuito não poderia estar melhor localizado.  A 50 metros do Km 115 da Rodovia Anhanguera, antes do pedágio de Americana, está ao lado de um bom posto de gasolina, de uma boa churrascaria, sem falar na rede hoteleira que é imensa na região.
Os Kartódromos MMoa, Granja Viana, Aldeia da Serra e de Itu estão interligados por rodovias muito bem pavimentadas e sem nenhum semáforo entre eles.

A inauguração oficial será no dia 18 de agosto, com corridas de todas as categorias, mas o Kart de Aluguel deverá funcionar já a partir do dia 10.

O site oficial da pista está no endereço http://www.kartodromommoa.com.br .

VEJA AQUI uma galeria de fotos com todos os ângulos do novo Kartódromo.

A marcação do traçado que será utilizado esta semana.

FOTOS: CAIO MATTOS

A NC 700X foi apresentada mundialmente em novembro do ano passado no Salão de Milão.  Oito meses depois, é lançada aqui a versão brasileira, produzida em Manaus.

Lançando uma nova categoria, a Crossover, a mesma em que incluiu seu carro CRV, a proposta da Honda é que ela seja uma Big Trail para uso urbano.  A definição de Crossover é: um estilo esportivo-urbano.  Ou um on/off- road com estilo naked.  Ou uma naked com visual com espírito de aventura.  Talvez, um aventureiro não radical.  O visual é robusto, mas a moto é confortável.

Tem suspensão suave, posição ereta de guiar, pneus street, rodas de liga leve aro 17” na frente e atrás, com medidas 120/70 na dianteira e 160/60, na traseira.  O torque e a potência do motor estão em uma faixa de giro bem baixa para que você tenha o máximo de desempenho ainda em baixas rotações, visando o uso em cidades.

Para que não haja dúvidas, já esclareço: não é o mesmo motor da Transalp, mas sim um motor inédito da Honda.

É bicilíndrico com pistões paralelos, 4 tempos, 669,6 cm³, comando simples de válvulas no cabeçote (SOHC), arrefecido a líquido, injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection).  São 52,5 cavalos a 6.250 rpm e torque de 6.4 kgf.m a 4.650 rpm, bem baixinho.  Na verdade o motor corta a 6.500, então o ideal é trocar a marcha antes disso, dentro da faixa de melhor rendimento dele, até no máximo os 6.250 rpm.
Esse desempenho em baixas rotações define bem a principal vocação da NC 700X para o uso urbano.

A compressão é de 10,7:1.  Para um movimento suave das válvulas, a árvore de manivelas tem balancins roletados.
O deslocamento do pistão é grande.  A relação diâmetro x curso é de 73 x 80 mm, o que define mais torque.  Aliás, Os dois pistões trabalham com diferença de 270°. Visando reduzir o atrito, receberam tratamento de resina.

Na parte de baixo, tem dois grandes balanceiros que trabalham em movimento oposto ao dos pistões, para equilibrar o peso e diminuir a vibração do motor.  O catalizador fica mais próximo dos cilindros e o bloco é novo.
A bomba d’água está no cabeçote e não tem coletor de admissão.  Os dutos de admissão de ar estão diretamente no cabeçote.  Tudo isso adicionado à posição do motor, bem inclinada, faz com que o centro de gravidade seja baixo, e dê à NC 700X uma boa estabilidade.

As 1ª, 2ª e 3ª marchas são curtas, enquanto que as 4ª e 5ª já são consideradas over-drive, e a 6ª, super over-drive.
Testei a moto na pista de testes da Honda que fica a aproximadamente 80 km de Manaus.  A reta tem aproximadamente 1.300 metros e as velocidades máximas em km/h que alcancei em cada marcha foram:
1ª –  62; 2ª – 92; 3ª – 119, 4ª – 143, 5ª – 168, 6ª – 182 a 5.250 rpm.
Fez de 0 a 100 km/h em 5.8 segundos.

O chassi é do tipo Diamond Frame multitubular de aço.
A suspensão é mais longa que uma street, mas não chega a ser tão longa como uma off-road.
A dianteira é garfo telescópio com 153,5 mm de curso.   A traseira conta com mono-amortecedor do tipo Pro-Link, com 150 mm de curso.  Tem regulagem de pré-carga de mola, mas muito pouca.

Ela mede 2,21 m, tem 83,1 cm de largura e 1,28 m de altura.  A distância entre eixos é de 1.538 mm.  Mais longa que a da Transalp, que é de 1.512 mm.

A altura do banco está a 83,1 cm do chão e a altura mínima do solo é de 16,4 cm.

Sem combustível nem óleos ou água, pesa 206 kg a versão com C-ABS e 202 a standard, que recebe freios a disco de 320 mm de diâmetro na dianteira e cáliper de dois pistões.  Na traseira, disco único de 240 mm com cáliper de um pistão.  Já a versão com Combined ABS (C-ABS), tem na frente pinças de três pistões.

Gostei do design e da proposta da moto.  Tem ainda um pequeno para-brisa e lâmpadas de 60/55 w.

O painel é 100% digital com relógio e dois hodômetros parciais, além do total.  O marcador de combustível tem só 5 tracinhos.

Outra novidade da NC 700X é a posição do tanque de combustível.  Em vez de estar no lugar usual, na frente do piloto, ele fica embaixo do piloto e o acesso a ele é por baixo do banco do carona.  No lugar tradicional do tanque, há um imenso porta-objetos que cabe inclusive capacete.

É claro que ela pode ser usada também em estrada, e acredito que seja uma boa opção para tal.  Faz até 30 km/l de gasolina e no tanque cabem 14 litros.  A reserva é de 2,9 l.  Se você andar com giro baixo, sem acelerações bruscas, dá para andar 400 km sem abastecer.  Se tivesse 3 litros a mais, a deixaria com autonomia de 500 km.

A Honda quer vender 300 unidades da NC 700X por mês.
Tem nas cores branca com preto e vermelha com preto.
O preço, sem frete, é de R$ 27.490,00 ou 29.990,00 a versão com ABS.  A garantia é de um ano com quilometragem livre.

Para mostrar que são três propostas bem diferentes, no lançamento a Honda fez questão de colocar a Transalp e a Hornet junto dela.

Outras duas motos foram desenvolvidas utilizando o mesmo chassi e o mesmo motor da NC 700X.  Uma é naked, chamada de NC 700S e a outra é uma Scooter, chamada de NC 700D.

CLIQIE AQUI para ver um video de apresentação da nova NC 700X.

FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos:

Completando 20 anos no mercado, a Fireblade ficou mais rápida e ainda mais suave de pilotar

Mesmo sendo um modelo superesportivo, a Honda sempre procurou fazer da Fireblade uma moto de fácil pilotagem para conquistar também os usuários comuns que não a utilizam apenas em autódromos.

Na comemoração dos 20 anos da superesportiva mais vendida no Brasil, a Honda lança um modelo mais tecnológico.  Ela manteve o mesmo chassi e mudou o design, mas as maiores alterações foram eletrônicas.

DESIGN
Teve uma pequena mudança no corte da carenagem lateral para melhorar a passagem do ar e, consequentemente, a aerodinâmica, e também a refrigeração.   Procurou-se aliviar peso das extremidades e concentrar mais a massa próximo do centro de gravidade.  As rodas de alumínio, por exemplo, são mais rígidas, porém mais leves, e deixaram de ser de três pontos passando a ter o peso distribuído em 12 pontos, diminuindo assim o efeito giroscópico.  Rabeta e protetor de motor também mudaram, e o desenho dos faróis ficou mais agressivo.

MOTOR
O motor teve pouca alteração mecânica, mas bastante eletrônica.  É o mesmo quatro cilindros em linha de 998 cm3, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote.  Manteve também a mesma potência de 178,1 cavalos a 12.000 rpm,  torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm e compressão de 12,3:1.  O que mudou foi a maneira como essa potência é despejada.

O mapa da injeção PGM-DSFI foi reprogramado para que o torque seja distribuído de forma mais linear em médias rotações, diminuindo o buraco que havia por volta dos 5.500 rpm.  Segundo a Honda, com isso houve também melhora no consumo de combustível e consequentemente, na autonomia.
São dois injetores por cilindro. O primeiro injetor que está logo depois do corpo de borboletas, trabalha sozinho até que o motor atinja 5.500 rpm. A partir daí, os injetores superiores passam a também jogar o combustível no cilindro, desde que o acelerador esteja no mínimo ¼ aberto, para que o sistema não funcione no caso do uso de freio motor.  Com isso, a Centralina ECM também foi reprogramada.

O sistema de arrefecimento ganhou uma segunda ventoinha que passa a funcionar a partir de 106 graus centígrados (a primeira, e maior, funciona a partir de 102) e voltam a desligar quando o motor atinge 92 graus..  Com uma refrigeração mais eficiente, o motor entrega energia sem dissipação, e quanto menos perda da energia por calor, melhor o aproveitamento da potência do motor.

A embreagem é deslizante e foi desenvolvida para a equipe Honda na Moto GP.  A função é reduzir o tranco da roda traseira nas reduções fortes com freio motor.  Ela é como se fosse bi-partida. No lado interno, que é utilizado para transmitir a força do motor para a transmissão, os dentes são retos e a energia é transmitida 100%  de uma vez.  Do outro lado, na parte externa, a parte utilizada em desaceleração, o dente é inclinado, o que faz com que haja um deslizamento, aliviando a energia bruta e fazendo o movimento da roda ser mais suave em uma reduções mais rápidas,  evitando o travamento.

Outra coisa que ajuda a CBR 1000RR a ser uma moto de fácil pilotagem, é o sistema de escapamento.  O caminho dos gases em baixa rotação é mais longo do que em alta, para manter o motor cheio.  A partir de 4.000 rpm uma primeira válvula é aberta mecanicamente e os gases são desviados, fazendo um caminho mais curto.  A partir de 7.000, uma segunda válvula abre, encurtando ainda mais o caminho e  a liberação do torque é total. É quando o orifício superior do escape é utilizado.  Esse controle também é feito eletronicamente.

O amortecedor de direção deixou de ter a regulagem manual e passou a ser automáticamente variável.  Ele atua hidraulicamente em baixa velocidade e a partir de 50 km/h o sistema é bloqueado eletronicamente e a direção fica mais rígida de forma progressiva, de acordo com a velocidade.  O nome é HESD, Honda Eletronic Steering Dumping.

SUSPENSÃO
Os smortecedores são da Showa.  A suspensão dianteira, de garfo telescópico invertido,  tem 120 mm de curso e recebeu o sistema BPF (Big Piston Fork) que melhora a eficiência hidráulica na atuação do amortecedor suavizando as reações e o comportamento dele, porém, deixando-o firme para manter a estabilidade, principalmente em entrada de curvas após frenagens fortes.  Isso é feito através do ajuste da passagem do óleo entre as válvulas.  Tem ajuste da precarga da mola, que é feito na parte superior do garfo, e de velocidade de compressão e do retorno do amortecedor (bump ou rebound)

A suspensão traseira é Unit Prolink, em que o amortecedor é fixado na balança, e não no chassi para que ele não transmita para o quadro as irregularidades do asfalto.  Para andar em estradas de piso ruim, isso é bom.  O amortecedor traseiro recebeu ainda um tubo interno para melhorar a tração e o grip do pneu em relação ao solo.  Ela tem 138 mm de curso.

FREIOS
Na dianteira, discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões.  Na traseira, disco simples com 220 mm e cáliper de pistão simples.
A versão com Combined ABS ganhou um ajuste para o uso em uma pilotagem esportiva. Ele é diferente do C-ABS das motos fabricadas aqui no Brasil que funciona distribuindo a força de frenagem de forma hidráulica enquanto que nas importadas 600 RR e 1000RR essa distribuição é feita eletronicamente.  São seis sensores que medem a pressão da frenagem eletronicamente e começam a distribuir essa força a partir de 0.05 Mpa.

PAINEL
Ganhou tudo o que faltava.  Agora é totalmente digital com mostrador em LCD.
O tacômetro (conta-giros) é por barras, tem shift light regulável, velocímetro digital, Indicador de marcha, relógio, hodômetro total e um parcial, temperatura, 10 luzes espia, cronômetro e contador de voltas.  Para pegar seu tempo de volta na pista, o botão é o mesmo da partida elétrica.  A cor da luz é regulável.
Não tem marcador de combustível, apenas a luz que indica quando entra na reserva (e o começo do meu desespero, pois quando vejo esta luz, fico sem saber há quantos quilômetros ela já está acesa).  Segundo a Honda, a razão principal para não ter um marcador de combustível nas superesportivas é a necessidade de se aliviar peso e espaço, pois uma bóia ocupa muito espaço dentro do tanque de combustível.

O tanque comporta 17,7 litros de combustível.
As dimensões também foram um pouco alteradas.  O entre-eixos que era de 137.5 cm foi para 140.7.  E isso reflete na estabilidade, melhorando ainda mais.  Está medindo 2,075 m por 68,5 cm e 1,135 m de altura.  O banco está a 82 cm do chão.

A moto é importada do Japão.
A versão sem ABS tem nas cores banca e preta e custa R$ 56.900,00 .  Com C-ABS, custa R$ 62.900,00 e tem nas cores branca, preta e vermelha.

As sete gerações da Fireblade, desde 1982

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa da Honda CBR 1000RR Fireblade 2012.

Quando parou de ser distribuída no Brasil em 2009, a NX4 Falcon deixou uma legião de fãs e um buraco na linha de produtos da Honda.
Ela parou de ser vendida por aqui porque não atendia às exigências de emissão de poluentes da então nova legislação, Promot 3.
De fato.  Ficou falatando algum produto entre a 300 e 600 ou 700 cc, dependendo do uso.

Na verdade a Falcon não deixou de ser produzida entre 2009 e 2012, mas era voltada somente para exportação.  A moto é derivada da XR 400R, que nos mercados americano e europeu é de uso off-road e por isso não é necessário o cumprimento da legislação de controle de poluição.  O sistema de injeção eletrônica da NX 400i Falcon foi desenvolvido especificamente para o Brasil e para tal, foi necessário tempo e demanda tecnológica.  Por isso sua ausência nesses anos.
A versão alimentada por carburador continua sendo exportada para Argentina, Uruguai, Chile, Costa Rica, Peru, Bolívia, México e Marrocos.

Apesar de estar na categoria “Lazer On-Off Road” esta moto foi considerada por muitos de seus proprietários ideal para uso diário urbano, já que não chega a ser uma moto grande e tem um porte maior e motor mais potente que uma 250 ou 300 cc.  E sendo mais leve que a XL 700V Transalp e mais potente que a XRE 300, dá também para brincar na terra.

O nome “Falcon” continuou, mas em vez de manter a nomenclatura “NX4”, agora é “400i“.
Ganhou painel digital, bagageiro integrado com a alça para o carona, guidão mais alto e largo, novos piscas, retrovisores, carenagem, defletor do tanque, lateral, escapamento com nova ponteira e catalisador, novos conjuntos óticos  e pontos de fixação pré-definidos para a instalação de bauletos.

Mas a grande mudança mesmo está na alimentação, que deixou de ser por carburador e passou a ser por injeção eletrônica PGMFI com sete sensores (temperatura do ar, pressão do coletor de admissão, posição do acelerador, temperatura do óleo, posição e velocidade da árvore de manivelas, sensor de oxigênio, sensor de inclinação).

O motor é o mesmo monocilíndrico de 397,2 cm³, 4 tempos, com comando de válvulas simples no cabeçote, e sistema RFVC, que quer dizer Radial Four Valve Chamber, ou seja, tem 4 válvulas radiais rotativas.  A lubrificação é por cárter seco.  A potência máxima declarada é de 28,7 cv a 6.500 rpm e o torque é de 3,27 kgf.m a 6.000 rpm.  A compressão é de 8,8:1. A última NX4 tinha 30,6 cv nos mesmos 6.500 rpm e 3,51 kgf.m também nos 6.000 rpm.
O câmbio continuou o de 5 velocidades.

O chassi da NX 400i Falcon é o mesmo do modelo anterior, do tipo berço semiduplo.
As dimensões se mantiveram praticamente as mesmas: tem 2,15 metros de comprimento e 78,9 cm de largura.  A distância entre os eixos é de 1.434 mm.
A suspensão dianteira tem 215 mm de curso na dianteira, e sistema Pro-link de 180 mm de curso na traseira. (na versão 2008 era 220/195) e as rodas de 21’’ na frente e traseira de 17’’ vêm com pneus de uso misto  MT 60.
O sistema de freio é a disco hidráulico. Na dianteira com cáliper de duplo pistão e disco de 256 mm de diâmetro e na traseira, pistão simples no disco de 220 mm.  As mesmas medidas de antes.

O tamanho do tanque de combustível também continuou o mesmo, com capacidade para 15,3 litros (1/3 dele destinado à reserva).
Virá nas cores preta, vermelha metálica e prata metálico.  O preço é de R$ 18.900,00
A estimativa da Honda é vender mais de 11.000 mil unidades por ano.