Motociclistas passam pela Av. Paulista observados por um helicóptero da PM

Com o objetivo de chamar a atenção das autoridades para o elevado número de roubos e assaltos vitimando motociclistas, foi realizado no domingo passado, um “Buzinaço da Paz ” que reuniu cerca de 350 motocicletas e 400 pessoas.

A iniciativa foi do jornalista e instrutor de pilotagem de motos Geraldo Tite Simões, que  foi assaltado a mão armada pela terceira vez em 12 anos, sempre perto de sua casa.  Levaram moto, capacetes, mochila, documentos e telefone celular.  E ameaçaram abertamente atirar na vítima. Isso aconteceu aproximadamente 15 dias antes de um casal ser assassinado na Avenida dos Bandeirantes em uma tentativa de assalto.

Mas estas não são histórias isoladas.  Não há uma roda de bate-papo de motociclistas onde não tenham pelo menos dois com experiências semelhantes.  Não há quem não tenha um amigo que perdeu um amigo, vítima de assalto. “A insuportável condição de reféns de um grupo criminoso que age abertamente em São Paulo me levou a organizar esta manifestação pacífica para chamar a atenção das autoridades”, falou Tite.

O “Buzinaço da Paz” reuniu motociclistas de todas as classes

Abordagens nos sinais não é a única forma de roubar uma motocicleta.  Mesmo em movimento, e até em alta velocidade, os ladrões encostam na vítima, e se essa não parar, atiram.  Pior: atiram sem a vítima sequer saber que está sendo perseguida.  Mesmo quem, com medo de ser assaltado, leva a moto na caçamba de uma caminhonete, já foi assaltado, como é o caso do piloto César Barros, que carregava a única réplica de uma moto de competição que seu irmão Alex Barros utilizou no campeonato mundial, existente no país.

Da mesma forma, eu também já fui “batizada” em São Paulo.  Me levaram, além da moto e do capacete com os adesivos “suzane.com”, minha mochila com o protetor de coluna, notebook, duas câmeras de vídeo, duas câmeras fotográficas, celular e nada menos que 7 memórias SD cheias de arquivos, além do HD do note.  Os ladrões sabem tudo a meu respeito.  Talvez até sejam meus seguidores no Twitter e até mesmo estejam lendo esta matéria.

Mas… e aí?  Antes desse assalto, eu já havia sido assaltada outras 6 vezes, EM SÃO PAULO!  Mesmo não morando na cidade.  Em todas, por pessoas a pé.  Em uma roda de amigos, três disseram terem sido assaltados enquanto estavam dentro de seus carros, parados no trânsito.  E situação é gravíssima e é preciso uma ação emergencial para inibir os criminosos.  Existe uma guerra entre o bem e o mal em que quase sempre o mal ganha, pois sabe que não será penalizado.  Se for, a pena é branda, muito branda, perto da pena que eles impõem a nós: a morte.

É preciso um contingente maior de policiais e salários melhores para eles.  É preciso pena mais rígida para assaltantes e criminosos.  É preciso alterar a maioridade legal.  É preciso abaixar o salário dos políticos para investir em segurança pública.

A manifestação de Tite foi a primeira.  Não tivesse a data coincidido com uma competição de longa duração em Interlagos, teria tido ainda mais adeptos.

Mas porque precisamos fazer movimentos para chamar atenção?  Será que os governantes e os responsáveis pelo setor  não sabem da situação?

Babi Paz é advogada, piloto, chefe de equipe, dona de loja e mãe.

Que as linhas e curvas de uma mulher e de uma motocicleta se completam ninguém nunca duvidou.  Mas se antes essa ligação era apenas estética, tornou-se vital.   Tanto para as proprietárias dos veículos de duas rodas quanto para a indústria.

Priscila Santos na Av. Paulista. A personal trainer de 27 anos diz que não seria possível cumprir a agenda se não fosse a moto.

A agilidade e concorrência de nossos dias não permite que uma pessoa produtiva perca diversas horas por dia presa no tráfego.  Logo, a saída encontrada por muitas mulheres está no veículo de duas rodas.  Não apenas para ir à academia ou ao mercado, mas para pular de um trabalho ao outro a tempo de cumprir todas as tarefas diárias.

No mercado de trabalho ou no esporte, as mulheres se mostram cada vez mais competitivas.  Mas mais do que uma maneira de se impor ou de lazer, a motocicleta muitas vezes é o próprio trabalho.  Kelly Cris, 32, anda de moto desde os 13.  Tem uma empresa de serviços de motofrete com outros dois motociclistas.

Kelly Cris é motogirl e trabalha só para executivos.

Há seis anos nas ruas como motogirl, trabalha das 08 às 18 horas e nunca sofreu um acidente.  Tem uma moto para o trabalho e outra para o lazer.  “Passo o final de semana lavando moto, montando moto, minha vida é isso!”

Só que mesmo sujas de lama, com os cabelos ao vento, com o macacão suado e de botas, elas não deixam de ser femininas.  Beleza, cor, alegria, determinação, personalidade, liberdade estão estampadas em suas motos e vestimentas.  Sim, além de a mulher ser mais criativa que um homem, ela não tem vergonha de mostrar seu gosto, e o equipamento utilizado,  geralmente é customizado.

A candidata a vereadora por Guaratinguetá, Gabi Pedrosa, se utiliza da motocicleta para circular entre as cidades da região.

As fábricas, por sua vez, já descobriram este nicho.  E junto com a moto, uma vasta linha de acessórios é fabricada e vendida exclusivamente para elas.

Pensando nesse público feminino, a Honda lançou um tom de rosa para sua linha de motonetas Biz 125 e Biz 100.  Afinal, 60% dos compradores desse modelo são mulheres.  Em números, isso significa que, em 2012, pelo menos 133.534 mulheres compraram uma Biz!

50% dos alunos de Motoescolas da cidade de São Paulo já são do sexo feminino.

Também experta, a Dafra lançou uma versão dedicada do seu scooter com motor 125 cc, o Smart, que chamou de Joy .  Ele vem com um tom de “azul feminino” escolhido pelas próprias clientes, e diversos adesivos para customização.

A Harley-Davidson já organizou passeios exclusivos para sua clientela feminina. O “Ladies of Harley” é a porção feminina dos Harley Owners Groups ou, H.O.G®, e organiza eventos exclusivos.  Na mesma linha, a BMW já promoveu o “Girls Day Out”, um passeio com direito a massagem e salão de beleza durante a parada.

A Honda dedica ainda turmas exclusivas de seus cursos de aperfeiçoamento de pilotagem, e em seu quadro de instrutores, Jaqueline Poltronieri, que também foi piloto de Motocross, se destaca.

Da mesma forma, o investimento no esporte também está aumentando.  Nas pistas, elas chamam atenção.  Mas não apenas pelo macacão, obrigatoriamente justo, pois estão se impondo e ganhando corridas e campeonatos.  Na terra, já são diversos os títulos conquistados nas categorias de base.

Sabrina Paiuta corre desde os 7 anos e já tem diversos títulos de campeã.

Em 2005, Ana Lima, então com 25 anos, foi a primeira brasileira a conquistar um Campeonato no asfalto, ganhando o Brasileiro de Motovelocidade na categoria 125 cc.  Ano passado foi a vez de Sabrina Paiuta, 17, ganhar na Ninja 250 Light.  Sabrina já acumula outros títulos de campeã no Motocross e na SuperMoto.

Mas a participação das mulheres com motos de grande cilindrada é cada vez maior.  Mesmo sem nunca ter competido, algumas começam a correr diretamente nas principais categorias.  Babi Paz, por exemplo, aos 26 anos começou a correr direto com uma 1.000 cc.  Outras correm em campeonatos exclusivos para mulheres, que servem de porta de entrada para ganharem mais confiança.  Mas sempre com motos acima de 600 cc.  Com isso, já se tornaram, literalmente, um show à parte, que é o caso do Racing Girls Show, uma equipe feminina que faz shows em pistas de corridas.

Uma quantidade imensa de moto clubes femininos está se alastrando pelo país.  Como não poderia deixar de ser, os nomes são bastante criativos: “Felinas do Asfalto”, “Damas Aladas”, “Devassas Motoclube”, “Damas de Aço”, “Medusas”, “Divas Insanas”, “As Revoltadas”, e por aí vai…  Os encontros muitas vezes têm motivos sociais.  É o caso do MAV – Moto Ação Voluntária, uma associação que tem como finalidade, unir o entretenimento e a ação social dentro do meio motociclístico.

Eu, fazendo mais um teste/avaliação de produto.

Já eu, sempre fui fascinada pelo mundo das duas rodas.  Apostava corridas de bicicletas com os meninos nas ruas, mas só pude ter minha primeira bicicleta por volta dos 15 anos e passei a usá-la como meio de transporte para todas as atividades, inclusive colégio.  Minha mãe não me deixava comprar uma moto, por isso comprei a primeira somente aos 22 anos e nunca mais deixei de ter.  Seja para driblar o trânsito durante a semana, para passear final de semana, para viajar ou colocar adrenalina para fora em pistas, eu não me entendo sem uma motocicleta e tenho mais de 1 milhão e meio de quilômetros rodados sobre elas.   E o melhor: minha vasta experiência em pistas de corridas e em estradas, aliada à sensibilidade, ao gosto pela mecânica e pela velocidade, fizeram com que a motocicleta tivesse ainda mais uma função em minha vida, e fiz da arte de testar motos, uma profissão.

Aprecie as fotos abaixo.  Para ampliar, basta clicar sobre elas.

Aline Ferraz, 16, faz show de whelling na equipe Radical Moto Show com seu pai, há 4 anos.

Fotógrafa que virou piloto, Alynne Almeida é do Paraná e faz enduro.

Liz Córdova é uma das meninas do Racing Girls Show

Erika Cunha participa do Super Bike Series correndo na 600 cc.

Gabriella Bastos Campos de Vitória – ES, corre e faz shows em todo o Brasil.

Stefany Serrão é piloto oficial da Honda.

Monique de Camargo, 14, é piloto oficial da Kawasaki.

Moara Sacilotti, 45, foi campeã brasileira de Rally Cross Country em 2012

Campeã na terra e no asfalto, Paiuta é piloto oficial da Kawasaki

Amanda Notaro é integrante do Racing Girls Show.

Babi Paz, piloto oficial da BMW, em uma de suas corridas em Interlagos. Suas filhas de 7 e 9 anos já andam de moto.

Racing Girls Show se apresenta em todo o país.

Jaqueline Poltronieri é instrutora dos cursos da Honda.

Mulheres Motociclistas é um grupo organizado de Brasília

Mil Lopes participa de passeios

Integrantes do grupo Mulheres Motociclistas

Grupo de motociclistas de Santa Catarina

As meninas já brincam com bonecas de motonetas, como essa Barbie da foto.

Até mesmo figuras dengosas como a Betty Boop, aparecem não apenas posando ao lado da moto, mas como motociclistas.

Fotos: Carsten Horst e Marcelo Moreira

E para finalizar um ano que foi de muitos quilômetros rodados e muitas avaliações, um superteste!

Foram 4.000 km em uma semana, revezando entre a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa, ambas na versão 2012.  Nos quatro primeiros dias fiz 2.500 km da seguinte forma: na 5ª feira saí do Rio de Janeiro para São Paulo pelas Rodovias Presidente Dutra e Carvalho Pinto com a VFR 1200F.  Na 6ª feira fui de São Paulo para o Rio com a Hayabusa.  No sábado pela manhã testei-a no agora finado Autódromo de Jacarepaguá, e à tarde voltei com ela para São Paulo pelo mesmo trajeto anterior.  No domingo, saí de São Paulo cedinho com a VFR 1200F fazendo o mesmo percurso que fiz com a Hayabusa, e testei-a à tarde em Jacarepaguá.  Na 2ª  feira voltei para São Paulo.

Duas das motos mais cobiçadas pelos estradeiros, a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa esbanjam beleza e potência.  São supermáquinas da mesma categoria, mas de estilos diferentes.   Qual é a mais bonita?  Difícil dizer.  As duas são lindas e a escolha será uma questão de gosto.  Uma tem o estilo mais agressivo, e a outra, mais “clean”.

Apesar de ter feito o mesmo percurso com as duas motos, as condições de pista e climáticas foram diferentes,  por isso não podemos considerar a velocidade máxima e a aceleração como comparativo, por não terem sido feitas no mesmo momento.

Cada vez que eu levantava de uma e sentava na outra, minha expressão era a mesma: “que tesão de moto!”.  As duas são fantásticas.  Na Hayabusa você encontrará mais arrojo e potência enquanto que na VFR mais tecnologia e elegância.

A primeira grande diferença está no câmbio, que é automático com opção de trocas manuais na VFR 1200F.  Logo  se percebe a falta do manete da embreagem e do pedal do câmbio.  Além do funcionamento automático, assim como em um carro, é possível fazer as trocas de forma manual, através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda, como se fosse um joystick.  Para que esta troca fique satisfatoriamente rápida, a embreagem é dupla (DCT) e não é preciso desacelerar pra cambiar.  Só não dá para dar aquela acelerada para chamar atenção, quando estiver engatada.  Só em ponto morto.  Na Hayabusa o câmbio é tradicional.

Em relação ao motor, na moto da Suzuki o torque é despejado de forma  mais rápida.  Quando eu acelerava forte, dava “aquela” emoção.  Na moto da Honda, o despejo da potência é mais suave e gradativo, mas foi com ela que consegui médias de velocidade mais altas.  Ambas tem seletor de modo de despejo de potência do motor.

O ronco do motor da Hayabusa é mais grave e mais baixo e na VFR o volume é mais alto e mais aberto.  Se bem que com o barulho do vento no capacete, pouco se escuta.  Mas com o giro alto, os dois são deliciosos.

A VFR  corta a 10.500 rpm e as  velocidades máximas que atingi nas 3 primeiras marchas foram:  1ª – 116 km/h;  2ª –  160, 3ª – 201.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 265.

A Hayabusa corta a 12.000 rpm e as  velocidades máximas que atingi foram:  1ª – 140 km/h; 2ª – 190; 3ª – 240.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 280.

A posição de pilotagem da VFR é um pouco mais ereta e com a perna mais esticada, sendo mais estilo Touring.  A da Hayabusa é mais esportiva, com as pernas mais dobradas e tronco mais abaixado.

No que diz respeito à ergonomia do tanque de gasolina, o da Hayabusa se mostrou mais confortável e eu nem o sentia.

Por causa do design do banco do carona e da alça para segurar, minha malinha ficou mais bem acomodada na VFR.

O painel das duas é completo e bonito.
Retrovisores: os dois são muito bons, com excelente campo de visão.
No trânsito pesado, achei que a buzina da VFR fica um pouco longe do dedo.
Os dois faróis são ótimos, mas o da VFR é ainda mais forte, chamando mais atenção dos carros que estão à nossa frente.

Os freios das duas foram bastante eficientes.  Mas nas frenagens mais fortes dentro do Autódromo de Jacarepaguá e com temperatura bem alta, pelo fato da VFR ter Combined-ABS discos maiores e 6 pistões na dianteira, se saiu melhor.

Ah!  A VFR traz ainda freio de mão.

Seja com uma ou com outra, tudo passou muito rápido!  Inclusive a semana que fiquei com as duas.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria completa de fotos  com essas duas supermáquinas!

Em uma iniciativa da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, a Abraciclo, em parceria com a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, CET, e apoio da Prefeitura de São Paulo, foi inaugurado ontem, na Zona Leste da cidade, o primeiro Centro Educacional Paulistano de Motociclistas, CEPAM.

A frota circulante de motocicletas da cidade de São Paulo está próxima de 1 milhão e, ao contrário dos carros, está em franco crescimento.  Além de opção de lazer, a motocicleta se tornou alternativa real de sustento e de transporte das classes C, D e E, além de ser objeto de inclusão social.

O CEPAM visa criar ações educacionais, preventivas e treinamentos de aprimoramento de técnicas de pilotagem com segurança para que tenhamos um trânsito cada vez mais seguro e harmônico.

Lá, serão realizados Cursos de Pilotagem Segura e cursos para iniciantes e pilotos com pouca prática. Além dos cursos práticos e teóricos, o local será aberto também para palestras, exposições, debates, funcionando quase que como um clube.  Edições do Moto Check-Up também serão realizadas no local.

O local contará com instrutores experientes como Da Silva e Ademir Cortez, com vasta experiência no ramo, já que há muitos anos dão aulas no Centro de Treinamento e Educação de Trânsito, CETET, para aproximadamente 200 alunos/mês.

Além da participação direta da ABRACICLO, que tem como associados 11 fabricantes de motocicletas, Honda, Yamaha, Dafra, Harley-Davidson e BMW doaram um total de 20 motocicletas que serão utilizadas pelos alunos.  No total, todos os associados investiram 520 mil reais no projeto.

Marcos Fermanian, o presidente da ABRACICLO, disse que “essas ações visam o respeito e a convivência amigável nas vias paulistanas para que possamos alcançar, em um futuro próximo, a tão almejada paz no trânsito.  Esperamos que o CEPAM seja exemplo para outras cidades; e ficamos na expectativa de colher, já no próximo ano, um balanço favorável dos resultados.  Estaremos sempre prontos para colaborar com ações que visem preservar vidas, proporcionar a condução mais eficiente das motocicletas e promover uma mudança de comportamento no trânsito.”

O Secretário Municipal de Transportes e Presidente do CET, Marcelo Cardinale, afirmou que com as ações que já estão sendo realizadas, São Paulo foi a única capital do país em que houve uma redução do número de acidentes fatais com motocicletas em 2012.  Em números, foi uma redução de 16,2%.   Percentualmente ao aumento da frota, essa diminuição foi de 20%.

Marcos Fermanian e Gil Almeida

Uma figura importante no movimento pelo uso responsável da motocicleta e pela convivência pacífica entre os veículos de duas e de quatro rodas, que também estava presente, é Gil Almeida, presidente do SINDIMOTOS, o sindicato dos motoboys.  Cabe a ele a missão de convencer aos colegas de profissão de que é importante e vale a pena respeitar a velocidade e as leis de trânsito.

Em um de seus últimos atos à frente da Prefeitura de São Paulo, o Prefeito Gilberto Kassab falou que “esse Centro Educacional representa mais segurança também para o pedestre, para o motorista, para o ciclista, enfim, mais segurança para todos”.

A criação do CEPAM tem como objetivo atingir 20.000 motociclistas/ano entre todos os eventos.
O primeiro curso está marcado para o dia 07 de janeiro.
Todos os cursos serão gratuitos e os horários bem extensos,  inclusive noturnos.
Ele está localizado na Radial Leste, entre as estações Tatuapé e Carrão do Metrô.

A Triumph Motorcycles Brazil convoca os proprietários de alguns modelos que estão circulando no Brasil para recall.  São 704 motocicletas fabricadas a partir de 2006.

Veja se sua moto está entre as listadas abaixo.  E não se esqueça de avisar a seu amigo proprietário de uma Triumph para também verificar.

Os proprietários das motocicletas incluídas nesta campanha devem entrar em contato com o Serviço de Atendimento ao Consumidor (SAC) Triumph, em São Paulo (SP), para agendar o reparo pelo e-mail sactriumph@europ-assistance.com.br ou pelo telefone (11) 0800-727-2025, de segunda a sexta-feira, das 8h00 às 19h00, a partir do dia 31 de dezembro. Os reparos serão efetuados gratuitamente, em aproximadamente 30 minutos. A Triumph informa, ainda, que não foram registrados acidentes provocados por estes problemas descritos.

Sprint ST 1050 cc, Speed Triple 1050 cc e Daytona 955i
Ano de fabricação: 2006
Chassis: 264336 a 273309
Motivo: Substituição do pino de posicionamento da pinça de freio traseira. A medida é necessária porque, em casos extremos, há a possibilidade de movimentação do suporte da pinça do freio traseiro, o que poderia ocasionar um eventual travamento da roda traseira da motocicleta e, por consequência, a queda do condutor.

Rocket III e Rocket III Classic
Anos de fabricação: 2006 a 2007
Chassis: 266910 a 294587
Motivo: Atualização da versão de programação do modulo do sistema de gestão do motor (ECU). A medida é necessária porque, em casos extremos, há a possibilidade de o motor apresentar uma marcha lenta instável, o que poderia provocar o apagamento do motor da motocicleta e, por consequência, a queda do condutor.

Sprint ST 1050 cc e Tiger 1050 cc
Anos de fabricação: 2006 a 2008
Chassis: 268404 a 336432
Motivo: Adequação do kit acessório, cuja placa deslizante pode ser impedida de se mover devido à presença de componentes com dimensões inadequadas. Este defeito pode reduzir a estabilidade da motocicleta em velocidades superiores a 130 km/h e, em alguns casos, a mala traseira pode se soltar.

Daytona 675
Anos de fabricação: 2006 a 2010
Chassis: 274445 a 367746
Motivo: Substituição do retificador regulador, que pode causar um descarregamento da carga da bateria e, como consequência, poderia provocar o apagamento do motor.

Daytona 675
Anos de fabricação: 2009 a 2010
Chassis: 403990 a 426669
Motivo: Substituição do retificador regulador, que pode causar um descarregamento da carga da bateria e, como consequência, poderia provocar o apagamento do motor.

Street Triple
Ano de fabricação: 2008
Chassis: 326039 a 326526
Motivo: Substituição do retificador regulador, que pode causar um descarregamento da carga da bateria e, como consequência, poderia provocar o apagamento do motor.

Street Triple
Anos de fabricação: 2009 a 2010
Chassis: 380536 a 423228
Motivo: Substituição do retificador regulador, que pode causar um descarregamento da carga da bateria e, como consequência, poderia provocar o apagamento do motor.

Aventureira na aparência, tecnológica em seu interior, completa em seu comportamento.  Essa é a VFR 1200X Crosstourer que acaba de chegar às concessionárias.

O motor é o mesmo da VFR 1200F: um V4 de 1.236 cm³, mas com menos potência e menos torque. São 129 cv a 7.750 rpm e 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.

As válvulas de admissão são acionadas por cames (ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados, sendo só um comando de válvulas por cabeçote, objetivando compactação e redução de peso do motor.

E o melhor: o câmbio também é o mesmo da 1200F.  É automático eletrônico de dupla embreagem (DCT – Dual Clutch Transmission), que pode ser utilizado no modo totalmente automático, automático Sport ou Manual.

Essa transmissão utiliza embreagens independentes para as marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e pares (2ª, 4ª e 6ª) o que a faz ser mais dinâmica.  No modo Manual, o câmbio é feito através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda e não precisa desacelerar para cambiar.  Lembre, assim como em um carro automático, não tem o manete da embreagem nem o pedal do câmbio.  Esse câmbio já está mais acertado do que quando chegou aqui pela primeira vez, em 2011.
A transmssão final é feita por eixo cardã.

Ela tem controle de tração que pode ser desligado e freios com Combined ABS.  Utiliza sistema de disco duplo com 310 mm na dianteira e disco simples de 276 mm na traseira.

O chassi é do tipo Diamond em alumínio e a suspensão de curso longo.  Na frente, garfo telescópico de 165 mm de curso e atrás, tipo Pro-Link com 146 mm de curso.  Ambas com regulagem de pré-carga.

Apesar de utilizar pneus de uso misto sem câmara, as rodas são raiadas de 19’’ na frente e 17’’ na traseira.  Os raios são fixados nas bordas. Na dianteira, tem configuração de 110/80 e na traseira utiliza pneu 150/70.  O banco fica a 85 cm do chão.

As medidas comprimento x largura x altura são respectivamente 2.284 x 916 x 1.335 mm, com distância entre-eixos de 1.596 mm.  E sem combustivel, pesa 260 kg.

O design foi desenvolvido a partir da irmã VFR 1200F e transmite um estilo imponente e agressivo.

Tem faróis sobrepostos, piscas em led, para-brisas e protetores de mão reguláveis e um bonito painel digital multifuncional.

Faz parte do conceito Honda Dream, que abrange motocicletas acima de 450 cc e leva o logo com fundo vermelho perolado.

Essa moto foi apresentada como protótipo no Salão de Milão de 2010 e a Honda se esforçou para colocá-la logo no mercado brasileiro, já que o mercado de motocicletas de alta cilindrada continua crescendo.

Veja aqui mais detalhes sobre o câmbio e a embreagem em uma apresentação/teste que fiz da VFR 1200F.

Zeta Bike

Após reuniões entre os fabricantes de motocicletas e bicicletas, chegou-se ao seguinte posicionamento: para a indústria de duas rodas, uma bicicleta elétrica é um veículo que tem um motor auxiliar elétrico com potência máxima de 250 Watts e que tenha controle de velocidade, ou seja, o motor é cortado quando a velocidade de 25 km/h é atingida.  Esse motor só deverá funcionar através do pedal.  Se o ciclista parar de pedalar, o motor também para.

Esse posicionamento foi levado ao Contran no final de outubro que está discutindo a regulamentação que deve sair até o final do primeiro semestre do ano que vem.

Este tipo de veículo está com as vendas em crescimento e é muito utilizado principalmente por mulheres que vão ao supermercado e academia, principalmente em cidades que têm ladeiras e ruas inclinadas.

A ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares divulgou esta semana os dados do setor: de janeiro a novembro deste ano foram licenciadas 1.499.397 motocicletas, o que corresponde a uma queda de 14,2% em relação a igual período de 2011, que teve 1.747.072 emplacadas. Em novembro, os emplacamentos atingiram 121.779 unidades contra 134.727 de outubro, recuando 9,6%. Mesmo com dois dias úteis a mais no mês anterior, a média diária ficou praticamente estável, com 6.089 motocicletas contra 6.124.

Em 2011 as montadoras venderam 1.930.737 unidades até final de novembro.  Em 2012 este número caiu para 1.521.678.  Comparando somente o mês de novembro, a queda foi de 26,9% (166.640).

Linha de produção da Honda em Manaus

Mesmo com um pequeno aumento de 3,2% nas exportações, a produção acumulada ficou 20,2% abaixo da contabilizada no mesmo período do ano passado, com 1.623.809 motocicletas contra 2.035.124.  No ano, o aumento das exportações ficou em 48%, sendo que 83,28% das motos foram exportadas pela Honda e os outros 16,72 pela Yamaha, totalizando 95.503 unidades, que foram em sua maioria para a Argentina.  Apesar de ser crescente, este é um número ainda baixo, com menos de 9.000/mês.

A principal causa apontada pela ABRACICLO é o veto dos bancos a novos financiamentos para compra de motos, pois a queda se dá apenas nos seguimentos de pequena e média cilindrada, já que a venda de motocicletas de grande cilindrada aumentou aproximadamente 6%.

“Nos dois últimos meses, as linhas de crédito oferecidas pelos bancos públicos ajudaram a estabilizar o mercado, evitando novas quedas acentuadas”, comenta Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo.  Os bancos privados precisam seguir o mesmo caminho.

A indústria havia se preparado para crescer 5% este ano, mas perdeu 20%.  A previsão para 2013, no entanto, é otimista, apontando uma pequena recuperação.  Estima-se que a produção tenha um ganho de pelo menos 3,7%, e as vendas no atacado, de 2,4% em relação a 2012.

Um dado interessante, é que atualmente existem 2.300.000 cotistas de consórcios de motocicletas contra apenas 1.700.000 de carros.

O Brasil é o 5° maior produtor mundial de motocicletas, produzindo mais de 2 milhões por ano e tem uma frota circulante de aproximadamente 19 milhões.

As divergências de dados divulgados pelas diversas entidades são as diferenças entre produção, vendas no atacado, vendas no varejo, emplacamentos, importações e exportações.  Muitos veículos que são vendidos não são emplacados, já que são específicos para o uso rural ou em competição.  Nem tudo o que é produzido no Brasil, é vendido aqui, já que parte é exportada.  Nem todas as que são emplacadas, são produzidas aqui, já parte é importada.

ATÉ OUTUBRO, SETOR DE BICICLETAS TEVE PRODUÇÃO 10% ACIMA DO QUE EM 2011

A produção de “magrelas” no Polo Industrial de Manaus, todavia, cresceu 10%.  O crescimento estimado para 2012 é de 21%.

O aumento do imposto de importação impactou fortemente esse setor que teve queda de 19% na importação e deverá fechar o ano com cerca de 300.000 importadas.

Esses dados são relativos apenas à produção e vendas dos associados da entidade, e por isso não representa o total do setor.

É muito difícil um controle total desses números, já que a importação é liberada e a quantidade de revendedores, imensa.

A ABRACICLO está tentando trazer mais fabricantes deste setor para a Associação.

Lembro que o Brasil é o 3° maior produtor mundial de bicicletas produzindo mais de 5 milhões por ano e tem uma frota circulante estimada em aproximadamente 70 milhões.

A ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares – é uma entidade sem fins lucrativos representante das montadoras dos veículos de duas rodas que possuem fábricas instaladas no Brasil.  Sua missão é divulgar, apoiar e defender as atividades e interesses relacionados ao setor, nas áreas de política econômica, social e técnica, atuando fortemente na melhoria de imagem destes meios de locomoção com relação à segurança e conceito social, através de sugestões, campanhas e outras ações.

Os associados são: BMW, Bramont, Caloi, Dafra, Harley-Davidson, Honda, Kasinski, Kawasaki, Prince, Suzuki, Traxx, Triumph e Yamaha.

Para os “harleyros” aficcionados, 2013 será um ano de muitos eventos, atrativos e comemorações.

Com suas vendas em alta em todo o mundo, e, principalmente, no Brasil, a Harley-Davidson completará 110 anos e já lançou seus modelos comemorativos.  Quatro deles estarão à venda no Brasil.

Longino Morawski, diretor-superintendente Comercial da Harley-Davidson do Brasil está empolgado: “As motocicletas da edição comemorativa de 110 anos são autênticas jóias e peças de coleção para nossos fãs, principalmente devido à sua produção limitada. Ter esses produtos em nossa linha no ano que vem mostra a importância do mercado brasileiro para a empresa”.

As principais características de todos os modelos desta edição comemorativa são a pintura exclusiva em dois tons (Vintage Black e Vintage Bronze); mais puxado para o marron, o medalhão dos 110 anos no tanque; a logomarca composta pelo Bar&Shield da Harley-Davidson e uma asa, com a descrição “110th 1903 – 2013” no para-lama; número de série da motocicleta destacado em cada unidade e itens de acabamento únicos, como tampas do comando de válvula, da primária e do filtro de ar, além de assento diferenciado em duas cores.

Veja os detalhes de cada uma abaixo, mas indico que você vá vê-las de perto, pois as fotos não traduzem a beleza real.   Eles acertaram no tom e está simplesmente lindo. A Dyna® Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition é a versão especial do modelo que representa o autêntico estilo custom da Harley-Davidson. Equipada com o motor Twin Cam 96™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, freios com ABS de série e computador de bordo, a Dyna® Super Glide® Custom 110th Anniversary Edition tem preço sugerido de R$ 41.900,00.

A Fat Boy® Special 110th Anniversary Edition é a versão comemorativa de um ícone do motociclismo mundial. A aparência dark com detalhes em cromo acetinado são características mantidas nessa edição. Na parte mecânica, o modelo segue com o motor Twin Cam 96B™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, escapamento duplo estilo shot gun e freios com ABS de série. A Fat Boy® Special 110th Anniversary Edition chega às concessionárias com o preço sugerido de R$ 53.500,00.

 A Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition torna um dos modelos mais clássicos e tradicionais da Harley-Davidson em uma motocicleta ainda mais preciosa. Na parte mecânica, o conjunto do powertrain é composto pelo motor Twin Cam 96B™ de 1600 cm³, transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive® e freios com ABS de série. O preço sugerido da Heritage Softail® Classic 110th Anniversary Edition é de R$ 54.900,00.

 A Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition é o modelo mais completo da família Touring. Com motor Twin Cam 103TM de 1700 cm³ e transmissão de seis velocidades Six-Speed Cruise Drive®, tem suspensão traseira ajustável a ar e freios Brembo® com discos duplos na dianteira e ABS de série, manoplas aquecidas, sistema de áudio premium Harman/Kardon® com quatro alto-falantes, cruise control, saddlebags rígidas pintadas na cor da moto com trava na chave, espaçoso Tour-Pak® com rack de bagagem, assentos de dois níveis com encosto para o passageiro e tanque de combustível com capacidade de 23 litros. A Electra Glide® Ultra Limited 110th Anniversary Edition chega às concessionárias com o preço sugerido de R$ 74.900,00.

Foi lançado esta semana o J2, o carro pequeno da JAC Motors.  Ele é importado da China, mas sofreu mais de 360 alterações para o mercado brasileiro.  A começar pelo motor: enquanto o J2 vendido na Ásia tem motor 1.0 três cilindros, o brasileiro chega com motor 1.4 quatro cilindros.  Se o motor é maior, quase tudo tem que ser modificado, já que a alimentação, refrigeração e escapamento serão outros também.  Até a grade dianteira do carro teve que ser aumentada.

Minha primeira impressão quando olhei para ele: é muito bonitinho.  Isso basta?  Bem, quem vai a uma concessionária olhar o carro porque ele é bonitinho, se satisfaz, pois ele continua sendo bonitinho por dentro.  É um ambiente agradável e que não causa stress.  A qualidade do material de acabamento é bastante satisfatória para a faixa de preço do carro: R$ 30.990,00.

Praia de Subaúma, BA

Andei com ele por pouco mais de 200 km na cidade, na estrada e em uma estrada fechada.  Me senti super bem na posição de guiar.  O espaço lateral é bom.  O braço esquerdo não bate na porta que tem um bom apoio e espessura, dando impressão de robustez.  O braço direito também não bateu em nenhum lugar (muitos apoios de braço incomodam).  A regulagem de distância do banco é bem ampla.  Do encosto também.  Só não tem regulagem de altura.  Deu para esticar totalmente a perna esquerda, ficando em uma posição de descanso confortável.  Como o carro é alto, um motorista grande (tanto em altura quanto em largura) não se sentirá espremido no interior no J2.  As maçanetas das portas são boas e de um modo geral, não passam impressão de fragilidade.

O volante acerta altura, mas bem pouco.  Para mim a posição ficou boa.  Curioso e interessante é que quando você acerta a altura dele, todo o painel mexe junto.  Assim nenhuma informação fica coberta pelo aro do volante.  Só acho que a JAC pecou na espessura dele.  Da mesma forma que nos outros modelos da marca, achei-o muito fino.  Falando em painel, ele é bem simples, mas também bonitinho.  Tem somente as informações básicas mesmo.  Velocímetro grande no meio com o hodômetro total e um parcial.  À direita o marcador de combustível e à esquerda o conta-giros.  As luzes espia estão espalhadas no centro do velocímetro.  A visualização do conta-giros é prejudicada pelo traço dos números muito espesso.  Se fosse mais fino a leitura seria mais fácil.  Isso é algo simples de ser resolvido pela JAC.  A luz de fundo de todo o painel é azul, assim como a do console central.

Os comandos estão em posição boa, bem perto da mão.
Os retrovisores são bons e apesar de o vidro traseiro ser pequeno, não atrapalha a visibilidade.  Fiz bastantes manobras com ele e não vi problemas.  Com a direção elétrica, o volante é bem leve para tal e o raio de giro é bom.

O ar-condicionado também é bom, mas achei esquisita a saída central.  Ela fica em cima do console, voltada para o vidro dianteiro, e não tem regulagem.  Não sei se foi projetado assim para desembaçá-lo ou para que o ar chegue mais facilmente para quem vai no banco de trás.  Senti falta do vento no braço direito.  No lado esquerdo tem saída e é regulável, assim como no lado direito do carona.  Talvez quem nunca teve ar-condicionado em um carro ou tem o J2 como primeiro carro, não sinta esta necessidade.

Tem sensor de ré, espelhinho no para-sol também do motorista, dégradé no vidro dianteiro, ajuste elétrico dos retrovisores, abertura do porta-malas por dentro do carro, alças de segurança na frente e atrás.  Na frente tem controle elétrico dos 4 vidros, que fica no console central, abaixo dos controles do som.  A caixa de fusíveis está bem à mão e até que tem bastante porta-trecos: lugar para garrafa, moedas, copo e espaço e nas portas.  Tem apenas uma palheta do limpador de para-brisas, mas ela é eficiente.  O controle tem temporizador e 3 velocidades.  No vidro traseiro tem desembaçador mas não limpador.  O som tem 6 autofalantes, lê mp3, tem entrada USB, mas não acompanha a mesma qualidade do J3.  O porta-luvas não tem tampa.

Em relação ao espaço no banco traseiro, deixando o banco do motorista na minha posição de guiar, sentei atrás e tive espaço para as pernas sem bater com o joelho no banco da frente.  Meço 1,70 m.  Tem cinto de segurança de 3 pontos para os passageiros das extremidades e de 2 pontos para quem for no meio.  A espuma é bem boa.  Tem também porta-trecos nas portas traseiras.

O porta-malas é pequeno (121 litros), mas o encosto do banco de trás rebate facilmente e por inteiro, de forma que dá para aumentar este espaço.

O compartimento do motor é pequenininho, mas mesmo assim ele está alocado de forma que tem espaço ao seu redor para que haja uma boa refrigeração.  Ele tem um ronquinho gostosinho.  É um 4 cilindros com 1.332 cc (considerado como 1.4) com 16 válvulas e duplo comando VVT (variável) no cabeçote.  São 108 cv a 6.000 rpm, bem onde o limitador corta.  O torque é de 14,07 kgf.m a 4.500 rpm.  A taxa de compressão é de 10,5:1.  A relação diâmetro x curso do pistão é bem equilibrada: 75 mm x 75,4 mm.

O câmbio é bem preciso e macio.  A partir da 4ª marcha a relação é longa, com o objetivo de economizar combustível.  Mas como ele já chega a 140 km/h em 3ª, tem motor suficiente para qualquer ultrapassagem.  As máximas em cada marcha foram:
1ª 55 km/h
2ª 96 km/h
3ª 140 km/h
4ª 180 km/h ainda sem cortar
5ª 187 km/h

Fiz um “de 0 a 100” e ficou em 10.2 segundos.  Na ficha técnica oficial diz que faz em 9,8.  Perde um pouco porque tem que colocar a terceira marcha.  Mas de 0 a 95 faz rápido o suficiente para se você tiver que acelerar para escapar de um acidente.  Afinal, o carro pesa somente 915 kg.  É um carro urbano, mas que tem um bom fôlego para enfrentar uma estrada.  Só que nem de perto é para ser utilizado nesta velocidade.  Como tem entre-eixos e bitola curtos e é um carro leve e alto, a partir de 150 km/h começa a balançar.  Se entrar no vácuo de um ônibus ou caminhão, tem que ter habilidade na saída.  Inclusive de túneis.

 A suspensão é bem firme sem deixar de ser confortável.  Independente McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora na frente e independente Dual Link com molas helicoidais na traseira.  Esse é um acerto fantástico de toda a linha da JAC Motors: suspensão independente na traseira.  O controle do carro é muito mais fácil, e mesmo eu forçando bastante nas curvas ele se manteve sempre com as 4 rodas no chão, mesmo sendo um carro pequeno, estreito, com 3,535 m de comprimento e 1,64 m de largura.  Tem 1,475 m de altura e entre-eixos com 2,39 m.  As rodas são de liga de alumínio de medidas 175 x 60 x 14″.

SEGURANÇA
Fiz frenagens fortes a 120 km/h e gostei bastante do freio.  Tem boa pegada e o carro fica equilibrado, não desviando da trajetória.  Na frente é a disco e na traseira a tambor com sapatas auto ajustáveis.  Tem ABS com EBD (distribuição da força da frenagem entre as rodas).  Tem airbag duplo na frente e luzes de neblina na dianteira e na traseira do carro, além do brake light e travamento automático das portas a partir de 15 km/h.  Apesar de todos esses itens, recebeu apenas duas estrelas no teste de segurança do Ncap.

O tanque de combustível tem capacidade para só 35 litros, reforçando sua tendência para carro urbano.

Tem nas cores preto, branco, vermelho, laranja, amarelo, prata e grafite.  Tem também alguns itens de personalização como as rodas que podem ser pintadas, os retrovisores que podem vir de outra cor, e faixas coloridas colocadas no capot, capota e na traseira.

Para ser o primeiro carro de um universitário ou um veículo para fácil circulação urbana, ele é perfeito.  Se precisar ou quiser pegar estrada, o J2 a enfrentará facilmente, não sendo incômodo para motorista nem passageiros.

Como um hatch compacto, o J2 é um pouco menor que seus concorrentes diretos, mas oferece itens que em alguns, nem como opcional.  O objetivo de Sergio Habib, presidente da JAC Motors do Brasil, é vender pelo menos 800 unidades por mês.  A garantia do carro é de 6 anos.

Gostei.