Fotos: Marcelo Spatafora

 O A1 Sport tem a mesma aparência do A1 que tem 122 cavalos, com diferenças no motor e no design.
Ele faz de 0 a 100 km/h 2 segundos mais rápido, em 6,9 segundos, e tem velocidade máxima de 227 km/h contra 203, mesmo pesando 65 kg a mais, com seus 1.265.

O motor é o mesmo 1.4 4R4 TFSI, com exatos 1.390 cm³, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro. Tem a mesma relação diâmetro x curso dos pistões, bem equilibrada, de 76,5 x 75,6, a mesma compressão de 10,0:1 e a ignição é feita na mesma ordem 1-3-4-2.  Até aqui, tudo igual.  Mas o que o faz ser mais rápido e mais forte, com 63 cavalos a mais?

 
O que podemos ver imediatamente, são os dois turbos.
O motor já atinge o torque máximo de 250 Nm (25,49 kgf.m) a partir de 2.000 rpm, e se mantém até os 4.500.
Já a potência, é uma linha que sobe gradativa e constantemente até os 6.200 rpm, onde atinge o máximo de 185 cv. Corta por volta dos 7.000 rpm.
O gerenciamento do motor também é da Bosch, mas outra versão: é o MED 17.5.5 Homogêneo.
Apesar da potência maior, esse motor emite menos CO2 que o A1: 139 contra 154 g por quilômetro, atendendo as normas de emissão de poluentes do Euro5. No escapamento, a sonda lambda tem catalizador de três vias.

O bloco do motor é composto de ferro fundido cinzento com grafite lamelar e produzido pelo princípio Open-Deck.  O alumínio não aguentaria as pressões internas.  Neste sistema de construção as galerias de água que envolvem os cilindros são abertas para o lado de cima, o que permite um melhor arrefecimento da parte superior do cilindro.

Foi realmente dada uma atenção especial à temperatura.  Tem um injetor de óleo para cada cilindro para que os cilindros recebam o óleo com temperatura menor, por baixo, e mantenham a temperatura ideal de queima.

As bielas são as mesmas do A1, do tipo “crackeadas”, mas os casquilhos são diferentes: o de baixo é bi metálico e o de cima tri.  As buchas são de bronze, e, para melhorar a lubrificação e reduzir a deformação, são deformadas transversalmente.

Árvore de Manivelas
É apoiada em cinco mancais, sendo o central, o de ajuste de folgas axiais.  Tem casquilhos bi metálicos com as metades superior e inferior diferenciadas, também para fazer frente às diferentes cargas de trabalho. As capas também são em ferro fundido cinzento.
A tampa do cárter é produzida em alumínio fundido.

Cabeçote
É em alumínio com duplo comando de válvulas.  São 4 válvulas por cilindro.  O acionamento das válvulas é feito por alavancas roletadas com ajuste de folga hidráulico. O comando de válvulas de admissão é continuamente variável, avançando até 42° do ângulo em relação à de árvore de manivelas.  Isso é feito por um motor hidráulico.  O de escape é fixo.
As válvulas têm hastes rígidas temperadas por indução.
A bomba de combustível de alta pressão é aparafusada à tampa do cabeçote que também é em alumínio fundido.

Injeção
O sistema de injeção tem uma bomba de alta pressão aparafusada no cabeçote, o que a faz variar entre 35 e 100 bar, dependendo da carga do motor.
O “desenho” dos jatos das válvulas de seis orifícios foi feito para evitar uma inundação da base dos pistões durante as fases de carga total e de dupla injeção durante o período de aquecimento do catalisador.  A mistura fica então mais homogênea conseguindo menor quantidade de emissão de CO2 e diminuindo a infiltração de combustível no óleo do motor durante a fase de aquecimento.

O gerenciamento do motor 1.4l-TFSI é acionado por correntes de distribuição livres de manutenção.
O sistema conta com duas correntes: uma para a bomba de óleo. E outra é a responsável pela movimentação das duas árvores de comando das válvulas.

Bomba de Óleo
Ela é duocêntrica com ajuste de pressão para baixas e altas rotações, que é uma das coisas que faz com que esse motor 1.4 seja econômico.  A válvula reguladora (em azul) controla o volume bombeado dependendo da rotação. A pressão do óleo é controlada pelo volume necessário e mantida a um nível de 3.5 bar.  A potência retirada do motor para o acionamento da bomba é reduzida em até 30% em relação a uma bomba que trabalha de maneira tradicional.  O “desgaste” do óleo é reduzido devido à menor quantidade que retorna ao cárter.  A espuma formada no óleo diminui devido à pressão manter-se estável.

Arrefecimento
O sistema de arrefecimento é duplo, permitindo que o cabeçote trabalhe com temperaturas mais altas, por volta dos 115°c, e o resto do motor até 20° mais frio.
As vantagens da divisão em dois circuitos de circulação são:
– aquecimento mais rápido do bloco de cilindros, pois, o líquido de arrefecimento permanece no bloco até atingir os 105°c.
– devido à maior temperatura no bloco, os atritos nos sistemas ligados à árvore de manivelas são reduzidos.
– como o cabeçote é arrefecido de forma mais eficiente, a temperatura na câmara de combustão também é menor levando a um melhor grau de enchimento e redução da tendência à pré-ignição.

Compressor mecânico Roots
Na parte dianteira do motor tem uma proteção em cima da turbina acionada pelos gases de escape, que não fica mais na parte de trás do motor.  Na parte traseira fica, dentro de uma caixa, um compressor mecânico do tipo Roots que é acionado por uma correia.  O compressor mecânico Roots, que é formado por duas hélices, absorve o ar em uma câmara mais ampla e empurra esse ar para uma câmara menor, comprimindo-o e enviando-o para a tubulação de admissão.

No motor com uma turbina só, tem uma correia que é acionada pela árvore de manivelas, e que gira o compressor do ar condicionado, o alternador e a bomba d’água.  Foi então criada uma derivação na polia da bomba d’água (em vermelho) com uma embreagem eletromagnética que tem também, entre as duas partes da polia, material de atrito como uma embreagem normal.  Com isso não é necessário fechar e abrir essa embreagem, que é comandada por pulsos elétricos, podendo ter uma pequena patinação para controlar as pressões do compressor mais facilmente.

Coletor de Escape com Turbina incorporada para os gases da exaustão.
Tem uma válvula no coletor de escape que permite controlar a quantidade de gases de escape e a velocidade da turbina.  A rotação da hélice da turbina é controlada eletronicamente. Parte dos gases do escapamento passa direto para fora, passando pelos catalizadores, e daí para o ambiente.

Resfriador para o ar da sobrealimentação
Isso tudo recebe ainda  outro elemento de arrefecimento do ar.
Como queremos colocar o máximo de volume de ar dentro do motor, é preciso esfriá-lo para depois enviá-lo para o coletor de admissão.
O compressor mecânico Roots é acionado logo depois da marcha lenta e fornece aproximadamente 1,8 bar de pressão.  Em seguida a força do Roots vai diminuindo enquanto vai aumentando a sobrealimentação por parte da turbina acionada pelos gases de escape.  A combinação desses dois elementos faz com que a apenas 2.000 rpm já tenhamos 2,8 bar de sobre pressão absoluta.  Atingindo 2.500 rpm, a pressão vai diminuindo aos poucos, já que quanto maior é a rotação do motor, menos pressão é preciso para manter a estabilidade de aceleração.

Ao nível do mar, onde a pressão é de 1,0 bar, o sistema oferece 1,8 bar a mais.  Onde a pressão é de 0,9 bar, o sistema oferece 1,9 para que chegue nos 2,8 absolutos. A ideia é óbvia: dentro da própria unidade de comando do motor tem um sensor de pressão para que tanto ao nível do mar quanto viajando em montanhas, não haja perda de potência e dinamismo do motor.

Tive a oportunidade de guiar o carro e comprovar o excelente torque tão logo colocamos o pé no acelerador, com vontade.

A AUDI recomenda utilizar gasolina com a maior octanagem que puder.

Fábrica da Toyota em Sorocaba

A história da Toyota Motor Corporation no Brasil começou em 1958 quando inaugurou sua 1ª unidade fora da ilha nipônica, trazendo uma prensa de 7 toneladas para a produção do Bandeirante.  Isso aconteceu 21 anos após sua abertura no Japão, em 1937.  54 anos depois, inaugura a 3ª fábrica em território nacional, e já anunciou outra, prevista para começar a produzir em 2015.  Hoje tem fábrica em 26 países e vende em mais de 170.

A cerimônia ocorreu no dia 09 passado, na própria fábrica, localizada no km 92 da Rodovia Castello Branco e contou com a presença de diversos executivos da empresa, inclusive do Akio Toyoda, Presidente Mundial da Toyota Motor Corporation.

Ocupando uma área própria de 3.700.000 m², a fábrica foi anunciada em junho de 2008 e a construção começou em 2010, com um investimento de U$ 600 milhões e geração de 1.500 empregos diretos.  Ela produzirá a partir do mês que vem, o primeiro carro compacto da montadora no país, o Etios.
Igualmente à fábrica do Japão, é utilizado o conceito EcoFactory, que consiste em reduzir anualmente a emissão de resíduos gerados, de compostos orgânicos voláteis (VOCs) e emissões de  dióxido de carbono (CO2), além da reutilização das águas pluviais.

Shunichi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul, manifestou a intenção de dobrar as vendas da Toyota no Brasil nos próximos dois anos e se tornar uma das líderes de mercado nos próximos 10.

Hisayuki Inoue diretor da Toyota Motor Company, disse ter consciência do atraso de 50 anos que a empresa tem em relação aos concorrentes, mas considera essa desvantagem uma vantagem, pois neste tempo puderam estudar o mercado brasileiro para saber o que o consumidor local realmente quer, e está seguro dos investimentos feitos no país.  “Não tenho a menor preocupação em relação à economia brasileira.  Não tem mais o problema da hiperinflação e temos bons recursos humanos”, declarou.

Perguntei o porquê de não podermos conhecer a fábrica por dentro, e Tsuneo Itagaki, vice-presidente sênior Industrial da Toyota Mercosul, disse que considera que esta seja uma montadora melhor do que as outras; que utilizam a mais avançada tecnologia e que a principal preocupação é com o meio ambiente, sendo esta uma das mais organizadas e limpas fábricas do mundo.

O evento contou ainda com a presença de Shigeru Hayakawa, Akira Miwa embaixador do Japão no Brasil, do Prefeito da cidade de Sorocaba, Vitor Lippi, do ex-jogador e técnico de futebol que atuou no Japão por 15 anos, Zico e do Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, que representou a presidente Dilma Rousseff, que no dia anterior se encontrou com Toyoda em Brasília e garantiu que o país continuará sendo um porto seguro para empresas como a Toyota.

Também presente na cerimônia, Geraldo Alckmin, governador do estado de São Paulo, enfatizou que a indústria automobilística representa 5,2% do PIB brasileiro e 25% do PIB industrial, e por causa da nova fábrica foi feito na região um investimento de 40 milhões de reais para construção de anéis viários, marginais da rodovia e viadutos no entorno..

Seguindo a tradição japonesa, houve a cerimônia da quebra dos barris de saquês.

O primeiro Etios sedã foi doado à Associação Bom Pastor

Tendo até então em seu portfólio local apenas carros para as classes A e B, como Corolla, Hilux, SW4, RAV4 e Camry, a Toyota resolveu finalmente entrar no seguimento dos compactos, que detém 62% do mercado, com o carro que produzirá na nova fábrica, o Etios.
A previsão é que a produção inicial seja de 70.000 unidades/ano.  A fábrica tem capacidade para produzir até 400.000/ano e existe sim a intenção de se produzir outros modelos por lá.

Nos últimos 10 anos a participação da Toyota nos países emergentes subiu de 19 para 45%.  No Brasil, tem atualmente apenas 2,7% do mercado.

São 133 concessionárias com 4.500 funcionários (2.500 vendedores e 2.000 mecânicos).  Nas unidades de São Paulo, São Bernardo do Campo (SP), Indaiatuba (SP) e Guaíba (RS), emprega outros 4.000 colaboradores.

O próximo passo será a construção de uma fábrica de motores em Porto Feliz, SP, onde produzirá os motores 1.3 e 1.5 para o Etios, e dos motores 1.8 e 2.0 para o Corolla.  O início das operações está programado para o segundo semestre de 2015, com capacidade anual prevista de cerca de 200.000 unidades.

Fotos: Fábio Franci e Suzane Carvalho

Depois de 9 anos no mercado e mais de 240.000 unidades vendidas, o Citroën C3 ganhou não somente uma cara nova, mas também plataforma,  motorização, suspensão e dimensões, para um modelo que está fazendo sua estreia mundial aqui e que será vendido em todo o mundo.

Carlos Gomes, o presidente da Citroën para o Brasil e América Latina, declarou que foi investido 2 anos e meio e 400 milhões de reais no Novo C3, entre projeto, desenvolvimento e lançamento e que esse montante faz parte dos 3,7 bilhões que anunciou que investiriam no país.  Confirmou ainda que esse projeto tem design e tecnologia brasileiros, e que será utilizado em todo o mundo.

Na parte de design, o que mais chama atenção é o para-brisa Zenith que avança sobre o teto, dando uma sensação de maior amplitude e melhor visibilidade do céu, inclusive para quem vai no banco de trás.  Por baixo dele tem um teto móvel que pode ser fechado até a posição normal.  Mas a versão mais simples, a Origine, não vem com o novo para-brisa.  Apenas as versões Tendance e Exclusive.

São esses três modelos, com duas motorizações, ambas Flex:  Origine e Tendance que tem motor 1.5 com  1.449 cm³ e duas válvulas por cilindro de 89 ou 93 cavalos de potência a 5.500 rpm e 13,5 ou 14,2 kgf.m  dependendo do combustível; e Exclusive que tem motor 1.6 com 1.587 cm³, 4 válvulas por cilindro, de 115 ou 122 cavalos e 15,5 ou 16,4 kgf.m de torque.
Mas a diferença entre os motores vai além dos 138 cm³ e dos 29 cavalos.  O 1.6 chamado de VTi 120, tem 4 válvulas por cilindro em vez de duas, comando variável de válvulas, sistema FlexStart e opção de câmbio automático.

Andei nele por 50 km nas ruas de Brasília. É maior que o C3 atual.  A grade frontal é imensa.  Bem no centro do farol tem um logo da Citroën, que achei bem legal e os faróis são interligados pelo logo da fábrica. Tem bastante cromado nas maçanetas, retrovisores, teto, escapamento e no interior.

O espaço interno é bom, inclusive para quem vai atrás.  Gostei do painel, e a circulação de ar agora tem 3 saídas centrais, além das duas laterais.  O porta-luvas é bem grande e tem tomada 12 v.
Todos os modelos têm direção elétrica progressiva, que deu para sentir bem.  Ela é bem leve em baixas velocidades e em manobras.  Quando começa a acelerar mais forte, ela fica mais firme.  O volante tem boa pegada, além de regulagem de altura e profundidade.

Testei as versões Exclusive automática e Tendance, que só tem manual .  Como o câmbio automático sequencial Tiptronic tem só 4 marchas, e por isso uma relação mais longa, achei que os motores ficaram com desempenho bem parecido.  Lembro que só andei pelas ruas de Brasília.  A versão automática tem opção de trocas manuais e ganhou shift paddle no volante.  Aliás, o volante trás também alavancas com controle de som e de velocidade.

ABS com EBD e airbag duplo já são de série.  Na verdade, as montadoras estão adiantando em alguns modelos o que será obrigatório em todos os carros a partir de 2014.  Ou seja, daqui há 1 ano, já que os carros têm lançamento antecipado.  Ar-condicionado também é de série, mas o alarme não.

O banco do motorista tem uma boa espessura e ergonomia.  O banco traseiro é bi-partido, tem ajuste de altura do encosto da cabeça e cinto de três pontos para os três lugares.  É bem fácil rebaixar o encosto para ganhar espaço no porta-malas, que é de 300 litros, passando para 1.000.

Luzes diurnas em  led para os dois modelos “top”, pneus de medida 195/60/15 ou 195/55/16, que podem ser da Michelin, Continental ou Pirelli, todos “verdes”.   As rodas têm desenho bem originais e são diferentes para as diferentes motorizações.

O câmbio manual é bem macio e preciso, gostoso de usar.
O freio na traseira é a tambor.  Dei umas freadas mais bruscas, com 3 pessoas no carro, e ele não mudou a trajetória.
A suspensão também é bem macia, mais voltada para o uso urbano mesmo.  Para fazer curvas mais rápidas e de um modo mais esportivo, ela é muito mole, então o carro mexe muito.  Acho que se fosse independente na traseira em vez de travessa, melhoraria muito, sem ter que mexer na calibragem de molas e amortecedores para não perder o conforto.  A Citroën me esclareceu que isso encareceria muito o projeto.

A versão Exclusive vem equipada com o sistema FlexStart que foi desenvolvido pela Bosh e elimina o reservatório de gasolina que era utilizado para a partida a frio, quando o carro está abastecido com etanol.  A Unidade de Comando Eletrônico ECU eleva a temperatura do álcool dentro da galeria do sistema injetor.  Com o aquecimento, as partículas ficam menores e o jato mais uniforme, melhorando a combustão.  A Bosh diz ainda que esse sistema reduziu a emissão de poluentes em até 40%!

O peso do carro varia entre 1081 e 1202 kg, dependendo do modelo.  Os  29 cavalos a mais do motor 1.6 carregam outros 121 kg.
Tem 3 metros e 94 cm de comprimento por 1,70 de largura.  1,52 m de altura e entre-eixos de 2,46 m, mesma medida do modelo anterior.  O tanque de combustível comporta 55 litros.
33% do carro é feito de material verde e o índice de reciclabilidade dele é de 90%.

São 7 cores e os preços partem de R$ 39.900 a versão 1.5 Origine até R$ 53.990 a versão 1.6 Exclusive automática.
Agora são 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem.

O diretor Geral da Citroën do Brasil, Francesco Abbruzzesi confirmou que 10 novas concessionárias serão abertas até o final de 2012.

Este foi a maior lançamento da Citroën nos últimos 10 anos.

FOTOS: SUZANE CARVALHO

Jaime Cristobal e Fernando Ferraz

Corridas das categorias Gran Turismo, Mercedes-Benz Grand Challenge, Super Bike e Spyder em um mesmo dia, é mesmo para deixar extasiado quem gosta de motores potentes e belas máquinas.  Tem gente que vai para o autódromo só para ficar identificando o ronco dos carros e motos.
No Campeonato Brasileiro de Gran Turismo o aperitivo vem com vinte e duas Mercedes-Benz C-250 Turbo disputando uma corrida de 45 min.  Assim que cruzam a bandeirada, é a vez dos carros das categorias GT3 e GT4 entrarem na pista para outra corrida de 45 minutos.

Disputando freadas e centímetros, estão Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, Ginetta G50, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW Z4, BMW M3, Corvette Z06R, Dodge Viper Competition Coupé, Ferraris F430  e 458, Lamborghinis LP520, LP560 e LP600, Lotus Evora, Maserati Gran Turismo MC e Porsche 997.

Sem tempo de deixar o batimento cardíaco baixar, o público vê 42 superbikes entrarem na pista.

Para que o público não fique esperando, enquanto o podium de uma categoria está acontecendo, outra já está alinhando no grid de largada.  Lembro quando eu corria na Itália, em 1991.  Eram 11 categorias correndo no mesmo dia. E isso acontecia em pelo menos 10 autódromos espalhados pelo país.  Ou seja, 110 categorias nacionais, cada uma com 45 carros no grid.

E fechando o dia, o corrida dos protótipos chamados de Spyder.

As Leis de Incentivo ao Esporte que estão ganhando empresas adeptas, ajudam na conquista de patrocínio, mas o processo ainda está engatinhando, já que, infelizmente o automobilismo no Brasil ainda não é visto como “esporte”, mas sim como lazer de pessoas de alto poder aquisitivo, e às vezes tenho a impressão de que a Confederação Brasileira de Automobilismo faz questão disso.

Lembro que todos os anos o automobilismo conquista títulos internacionais para o Brasil. Mas os pilotos que competem, chegam lá porque, além da vontade de correr, têm dinheiro para pagar os gastos.  Muitos que têm o dom e a sensibilidade necessários para ser um bom piloto, não correm porque não conseguem o patrocínio para tal.

O automobilismo é um dos esportes mais completos que existe.  Veja aqui meu post “O automobilismo como esporte de formação do indivíduo”.

Quem quiser ver de perto essas super máquinas, fique ligado nas cidades por onde ainda passarão:
21 e 22 de Julho – Rio de Janeiro
1 e 2 de Setembro – Salvador
13 e 14 de Outubro – Campo Grande
27 e 28 de Outubro – Guaporé
17 e 18 de Novembro – Cascavel
15 e 16 de Dezembro – Interlagos

Ele estava com 3.880 km e andei só 70 km serra abaixo, de São Paulo a Cubatão, pela Rodovia Anhanguera.    Não foi suficiente para testar todas as configurações e opções que ele oferece, desde o câmbio, passando pelo teto solar, sistema multimídia, navegação, etcs…

Lançado em 1972 com o nome de Audi 80, o A4 já vendeu mais de 10 milhões de unidades no mundo.  Desde 2007 está em sua 8ª geração e é o modelo da Audi mais vendido no mundo e no Brasil.  No primeiro quadrimestre, ainda com o IPI antigo embutido em seu preço,  vendeu aproximadamente 93 unidades/mês.  O modelo 2013 chegou com o preço de R$ 149.700,00 a versão de entrada, que já é bastante equipada.

O Novo Audi A4 2013 tem novidades e melhorias tanto no que diz respeito à dirigibilidade quanto ao design e também ao sistema de entretenimento.

Esteticamente falando, o capô teve seus vincos acentuados, a grade frontal ganhou novo formato e moldura cromada, e as entradas de ar inferiores ficaram maiores.  O formato dos faróis também mudou, e, dentro deles, o posicionamento e formato das lâmpadas e refletores foram trocados para ganhar luminosidade.  As lâmpadas de xenon são de série, assim como as luzes diurnas de LEDs, que são obrigatórias na Europa.  A regulagem de altura do facho é automática, e em curvas abaixo de 19 Km/h.  As lanternas traseiras também são em led e o para-choque foi redesenhado.  O escapamento tem ponteira dupla.

O motor da versão Ambiente é o 2.0 TFSI (Turbo Fuel System Injection) de 4 cilindros com Turbocompressor integrado, combinado com injeção direta de combustível.

O que é interessante nesse motor é que tanto a potência quanto o torque estão em uma larga faixa de giro.  A potência de 180 cavalos aparece nos 4.000 rpm e vai até 6.000.  O bom torque de 35,68 kgf.m aparece logo aos 1.500 giros e vai até os 4.200.  O motor muda de marcha sozinho aos 6.250, não chegando a cortar.  O carro acelera de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos e chega a 226 km/h de velocidade final.  Se você andar em velocidade constante, a 100 Km/h, ele fica a apenas 1.500 rpm e faz entre 17-18 km/l.

Ele consegue ter a mesma performance esportiva que alguns motores V6, utilizando 10 a 15% menos combustível.  Para aumentar sua eficiência, a evaporação da gasolina na câmara de combustão esfria o ar que entra, dando maior compressão ao mesmo tempo em que diminui a emissão de CO2.  Ele te ainda um sistema na árvore de comando que varia a abertura das válvulas em dois níveis diferentes, chamado de Audi Valvelift System.  Esse sistema de comando de válvulas reduz o consumo, e devido a um gerenciamento da variação térmica, o motor alcança mais rapidamente a temperatura ideal.

O motor da versão Ambition, que chegará em breve, é o mesmo, mas com potência de 211 cavalos entre 4.300 e 6.000 rpm e o mesmo torque na mesma faixa de giro.

O câmbio é o Multitronic continuamente variável, em que duas polias mudam a relação continuamente, e tem 3 modos: Drive, Sport e “Manual” que permite simulação de oito marchas.  Mas se você não trocar no giro ideal, ele troca por volta de 6.000 rpm.  O diferencial tem deslizamento limitado.

A tração da versão Ambiente que testei é dianteira.  A maioria dos componentes da suspensão é de alumínio e em relação ao modelo anterior, teve os amortecedores e os 4 braços traseiros recalibrados.  A suspensão dianteira é multilink com cinco braços.  A traseira é trapezoidal suspensa em quatro pontos.

Já o A4 Ambition utiliza câmbio S-Tronic, automático sequencial de dupla embreagem e sete marchas. A tração quattro é de série e a distribuição da força do motor para os dois eixos é variável, entre 40 e 60% dependendo da situação.

DINÂMICA
A Novo Audi A4 2013 tem um sistema de vetorização de torque que analisa a velocidade e o esterço das rodas.  Se o motorista acelerar mais do que deve para fazer determinada curva, o carro compensa sozinho, freando a roda externa e corrigindo a angulação dela se a curva se estiver errada.  Isso não deu para eu testar, pois mesmo dirigindo-o na serra, estava muito trânsito.    Aqui, em detalhes:
ESP – Eletronic Stability Programme, ou, Programa Eletrônico de Estabilidade é composto pelas quatro tecnologias que identifica a direção desejada, e se o carro estiver em velocidade incompatível com o ângulo das rodas, ele freia individualmente cada roda para manter o carro estável.
ABS – O Anti-lock Braking System, ou, anti-bloqueador do sistema de freios, age nos momentos antes de uma roda travar durante uma frenagem de emergência.  Ele reduz a distância de frenagem facilitando o desvio em situação de emergência.  É o que ensino nos cursos de Direção Defensiva para quem não tem carro com todas essas tecnologias.
EBD – Electronic Brake-force Distribution, ou, Distribuição Eletrônica dos Freios, trabalha em conjunto com o ABS distribuindo adequadamente a força dos freios entre as rodas dianteiras e traseiras.
ASR – Anti-slip Regulation , ou Controle de Tração, reduz a força de alguma das rodas individualmente se ela apresentar risco de destracionar, ou o carro rodar.  Quando a tração é restabelecida, a força da aceleração volta ao que você está comandando.
EDL – Electronic Differential Lock ou Blocante Eletrônico do Diferencial permite uma mudança suave do torque quando muda o tipo de piso ou se esse for misto.

O freio de mão funciona até 100 km/h,  mas o freio total de estacionamento, que trava as rodas traseiras só funciona abaixo de 7 km/h.

RECUPERAÇÃO
O carro tem também um sistema de recuperação de energia, que ao aumentar a tensão do gerador, a energia cinética é convertida em energia elétrica útil quando o veículo estiver freando ou desacelerando. Essa energia é utilizada para auxiliar o gerador durante a aceleração subsequente e ajuda a economizar até 3% de combustível.

Por tudo isso, esse modelo recebeu cinco estrelas no teste Euro NCAP.

O carro pesa 1.465 kgs, tem 4,70 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,42m de altura, entre-eixos de 2,81 m e vem com aro 17” e pneus de medida 225/50.  Apesar do entre-eixos e da largura do carro estarem 1 cm maiores, o volume do porta-malas, de 480 litros, e do tanque de combustível, de 65 litros, continuaram os mesmos.  Quem ganhou espaço foram os passageiros de trás.

DENTRO DO CARRO
O diâmetro do volante é bom e a pegada é super boa.  O ajuste de profundidade é bem grande.
O ajuste de altura do banco é de 15 cm!  Tem também ajustes de inclinação e de lombar eletrônicos.  Tem um espaço para a perna esquerda bastante grande.
O visual do painel é bem bonito.  A tela não é “touch”, mas é bem fácil e rápido para colocar as coordenadas ou endereço para o GPS. As luzes internas são todas muito boas.

Além das automáticas, o rádio tem também dial e procura manual de estações.  Legal.  Tomada 12 v, piloto automático, teto solar, shift-paddles, sensor de luz e chuva, teto solar, airbag lateral dianteiro e de cabeça, freio de estacionamento eletromecânico, sensor de estacionamento traseiro, rádio Symphony, Audi Music Interface e Bluetooth. Painel com 264 milhões de cores com alta definição exibe DVD com 256 mil cores.

O Sistema MMI (Multi Media Interface) que permite todos os comandos por voz, já vem com 12 opções de idiomas, mas se você quiser alguma outra que não esteja ali, é só pedir para a Audi.

O setup multimídia faz uma adaptação vocal individual, que grava sua frequência, timbre e sotaque de 40 maneiras diferentes.  Para o motorista, várias telas de informações, e as medidas podem ser mostradas em milhas ou quilômetros, em 100 Km/h ou l/100 Km, °C ou F.
Ah!  O carro também te sugere tomar um café (literalmente) se suas reações começarem a ficar mais lentas do que o normal.

Tem tantas opções de configurações que dá para ficar entretido por um bom tempo com isso.
São “só” 17 opções de cores externas, mais 4 combinações de cores internas e duas opções de rodas.
Ele chegou custando R$ 149.700 sem o sistema de navegação, que custa mais 10.350,00.

Fotos: Suzane Carvalho

Como sempre, peguei o carro e fui direto para a estrada.  Peguei a Rodovia Presidente Dutra e ele já estava com 6.484 Km rodados.  Era a versão LTZ com câmbio automático.

De cara, achei que o carro estava pregando muito no chão, então parei em um posto de gasolina para conferir a calibragem.  Como imaginei, estava baixa, com 21/27 e coloquei as 32 libras recomendadas.  Ficou ótimo.  Os pneus são de medida  225/ 50 R 17”.  As rodas são de liga leve com 5 parafusos e dez raios largos.  Na versão LT a roda tem a mesma medida, mas é de alumínio Aliás, ambas vem com o mesmo motor, e a diferença são os equipamentos.

A potência do motor é boa,  de 144 cavalos, mas está em uma faixa de giro muito alta, a 6300 rpm, e ele corta a 6500.  Mas tem um  torquezinho bem legal, de 18,9 kgf.m  e logo nos 3800 rpm, se utilizar álcool como combustível.  Com gasolina, são 140 cavalos e perde um pouco mais de 1 quilo de torque, caindo para 17,8 kgf.m.  Mas ainda assim responde muito bem às retomadas.  Fez de 60 a 100 Km/h em 8,6 s e de 0 a 100 em 12,6 s.  Ele pesa 1.424 kgs.

O motor é o Ecotec6 e tem 1.796 cc em 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC (Dual Over Head Command, ou seja, comando duplo no cabeçote) com coletor de admissão e válvulas continuamente variável (Dual CVVT).  A relação diâmetro x curso dos pistões é de 80,5 x 88,2.  Tem também bielas forjadas, cabeçote e cárter em alumínio.

O coletor de admissão variável torna o coletor mais curto em giro alto, quando se exige maior potência, e mais longo, quando em baixa rotação, aproveitando melhor o torque.

Passear com o carro da Chevrolet mais vendido no mundo foi algo bem agradável.  É, ele é comercializado em mais de 70 países.  Tem linhas bonitas, com vincos suaves, traseira curta com lanternas grandes e a tradicional grade dianteira da Chevrolet, deixando-o com a cara um pouco mais agressiva que a lateral.

O velocímetro vai até 220 Km/h e consegui chegar aos 200.  Tem bastante luzinhas de advertência no painel do motorista, mas só um odômetro parcial.  A luz é regulável e em um tom de azul é bem agradável.  Tem apoio central para o braço e dá para esticar a perna esquerda.

O console central multimídia é bonito e com design gráfico moderno,  tela de 7”, mas não é touch screen nem muito interativo.  Tem GPS mas é demorado para colocar os endereços para onde queremos ir.
Tem partida do motor através de botão,  regulagem de altura no banco do carona também e entrada de auxiliar para o som e espelhinho com luz no para-sol nos dois lados.

Para a fileira de trás, bom espaço para as pernas e cabeça,  carregador 12v, apoio central do braço com porta-copos, porta-trecos, e suporte para cadeirinha de bebê.  As janelas abrem 100%.
Tem airbags frontais, laterais e de cortina, Programa Eletrônico de Estabilidade (ESP), Controle de Tração.

O CRUZE PREVILEGIA O CONFORTO , NÃO A ESPORTIVIDADE
A versão com câmbio automático tem a relação de marchas mais longa que o manual.  Com isso o escalonamento das marchas tem um pouco de buraco, caindo muito o giro na troca e chegando a perder até 2.000 rpm mesmo sem ar-condicionado além de demorar muito para engatar entre uma e outra.  Ele vem com opção de troca manual das marchas, o que não quer dizer que seja também manual, pois se você não trocar  a marcha no giro que o programa acha ideal, ele trocará sozinho, mesmo em redução, no caso de você acelerar fundo.  Já a versão com câmbio manual, tem a relação toda mais curta.  É para te ajudar a não ter que trocar as marchas.
A direção é elétrica e o diâmetro de giro fica em 10,6 metros.  A suspensão é ótima para a cidade.

Mesmo sendo um carro relativamente baixo, pois tem 1 m 47 cm de altura e está a apenas 13 cm do chão, transfere muito peso em curvas mais arrojadas e freadas bruscas.  Então não é um carro voltado para desempenho nem para ser dirigido esportivamente, mas sim, com conforto na cidade.  Na dianteira é independente do tipo McPherson com molas helicoidais e na traseira semi-independente com tubo de torção e dois braços.

Os freios são a disco com 276 mm de diâmetro e 26 mm de espessura na dianteira e 268 x 12 na traseira com ABS/EBD e PBA (Panic Brake Assist).

O Consumo foi bem regular e ficou entre 8,9 e 9,1 Km/l  em todas as situações e o tanque tem capacidade para 60,3 litros de combustível.

A versão LT manual custa R$ 67.900,00, a automática, 69.900,00 e a versão LTZ, 78.900.
Tem 7 cores metálicas e mais o branco.

Mesmo tendo sido desenvolvido com a participação dos centros de desenvolvimento da General Motors espalhados pelo mundo, o  Cruze à venda no Brasil é fabricado na planta de São Caetano do Sul em São Paulo e a garantia é de 3 anos, independente da quilometragem.

Quando completa 1 ano no mercado brasileiro, a JAC Motors lança seu 4° modelo: o sedã médio J5.
Nesses 12 meses, foram 30.000 carros vendidos, o que representou 0,83% de todos os carros emplacados no país.  É bastante, principalmente se considerarmos que significou 13% dos carros importados.

Da mesma forma que o J3 e o J6, o J5 teve seu design desenvolvido em Milão, na Itália.  No Brasil, foi testado durante 2 anos, rodando mais de um milhão de quilômetros em todo tipo de piso.  Juntamente com os brasileiros, os engenheiros chineses trabalharam para as mais de 160 alterações e aperfeiçoamentos que o carro sofreu.
Ele é completo.  Com freio a disco nas quatro rodas, ABS com EBD 8.3 de última geração da Bosch, air bag, direção hidráulica, trio elétrico, ar-condicionado.

Peguei o carro no aeroporto de Salvador e ele estava com 55 km rodados.  Andei por 137 quilômetros, fechando o teste com 192.
Quando abri a porta traseira para colocar minha mochila, achei-a super leve.  Mas o carro, nem tanto.  Apesar de ter um motor também leve, o chassi pesa, e o carro tem 1.315 kg.  Estando este peso na parte baixa do carro, não compromete sua estabilidade.
O porta-malas abre através da alavanca junto ao banco do motorista, ou com a chave.  Não tem maçaneta.  Tem sensor de estacionamento na traseira, break light, luz de neblina que fica no centro do para-choque traseiro, lanternas em led.  No porta-malas cabem 460 litros.  É um bom volume, mas lamentei que o encosto do banco traseiro não abaixe para aumentá-lo, caso você queira carregar coisas compridas.

Ao volante, acertei os retrovisores, distância e altura do banco, altura do volante (pouca altura, e não tem ajuste de profundidade), altura do cinto de segurança, e reparei nos detalhes: tem espelhinho no para-sol do motorista também, porta óculos acima do retrovisor central, o velocímetro vai até 220 Km/h, as luzes internas são todas muito boas e tem luz para o banco de trás também.  O espaço para quem vai atrás é ótimo, mesmo com os bancos dianteiros colocados no final do trilho.  Os passageiros das laterais  terão cinto de três pontos e alças no teto para se segurarem.  Para o do centro, cinto de dois pontos.  O motorista tem controle elétrico das quatro janelas, que abrem 100%.

Reparando no painel, vi que não tem computador de bordo e tem um odômetro parcial só.  A agulhinha para zerar o odômetro é fininha e comprida, dá impressão de que vai quebrar se uma “mão pesada” mexer nela.
Saí do aeroporto direto para a estrada.  O volante tem um diâmetro grande, é forrado em couro e tem boa pegada.  A direção hidráulica está bem firme em baixa velocidade e passa a impressão de que você tem um bom controle do carro.  Já em alta velocidade, ela fica mais leve.   Parece um efeito contrário ao da progressiva.  Os retrovisores são excelentes, com ângulo de visão bem aberto, o ar-condicionado é forte e tem saída central para o banco de trás.  O som é de muito boa qualidade, com seis auto-falantes.

O espaço para o motorista é ótimo e dá para esticar a perna esquerda.  O apoio central do braço está no tamanho ideal.  Não atrapalha o uso do freio de mão no caso de uma emergência, é funcional tanto para o motorista quanto para o passageiro, e o espaço interno é dividido em dois compartimentos. O apoio do braço nas portas também é largo.

Tem regulagem de altura dos faróis e da luz do painel.  Os faróis desligam sozinhos quando você desliga o carro, mas se você quiser deixá-los ligados, é só virar a chave na ignição.  A caixa de fusíveis está bem à mão, na parte de baixo do painel, no lado esquerdo do motorista.  O alarme do cinto de segurança só soa a partir de 20 Km/h, então dá para manobrar sem cinto e sem ser perturbado.  Se você passar dessa velocidade, ele soa durante 20 segundos e para, te dando a opção de andar sem o cinto.

MOTOR
É um 1.5 litro, DOHC 16 válvulas VVT em alumínio.  Pesa somente 94 Kg.  Tem 125 cavalos a 5.500 rpm e torque de 15,5 Kgf.m a 4.000 rpm.  Ele corta a 6.200 e a taxa de compressão é de 10,5:1.
Só tem opção de câmbio manual de 5 marchas.  No geral, a relação é boa, apenas com um pequeno buraco entre a 2ª e a 3ª.   Em 4ª, a 80 Km/h está a 3.000 rpm; a 100 Km/h está 3.800 rpm.  Em 5ª, fica a 3.000.  Ela é bem longa (0.837), então dá para economizar combustível quando em velocidade constante em estrada, andando com o giro baixo.

Fiz um “de 0 a 100 Km/h” para ter uma base, sem as condições propostas pelo Inmetro, e o J5 fez em 14.2 segundos.  A retomada de 60 a 100 em 3a marcha, fez em 10.2 s.  A velocidade máxima declarada é de 188 Km/h.
No compartimento onde fica acomodado, sobra espaço, de forma que há refrigeração em todo seu redor, sem prejudicar o espaço interno.

FREIOS
Fiz também “de 100 a 0 Km/h”.  Não cronometrei nem medi a metragem, mas posso afirmar que os freios são fantásticos.  Eu estava com o carro vazio e ele parou em curtíssimo espaço e super equilibrado, sem mudar em nada a trajetória.  O ABS entra em ação na hora certa otimizando a frenagem.  Em muitos carros, o ABS entra muito cedo, fazendo com que não seja utilizada toda a potência do freio.
Na frente, os discos são ventilados, e na traseira, sólidos.  Os bons pneus ajudam na frenagem.  Dá pra sentir o grip e a borracha trabalhando.  São da marca WANLI modelo S1063 de medida 205/55 R16.  Cinco “Vs” fazem o design das rodas que são em liga de alumínio.

SUSPENSÃO
É independente nas 4 rodas.  Com exceção para os veículos de carga, todos os outros deveriam ser assim.  A estabilidade nas curvas está garantida.  Achei-o bastante estável, mesmo fazendo rápido curvas do tipo ferradura; nem tinha que contra-esterçar muito o volante.  E aqui, mais uma vez os pneus Wanli ajudam O peso do carro está concentrado na parte de baixo e o entre-eixos é grande, dois fatores que ajudam a ter boa estabilidade.  Como o ajuste dela está para deixar o carro confortável, em alta velocidade o carro dá a impressão de flutuar um pouco.  Mas comparando com os carros que iam à minha frente, o meu balançava menos nas ondulações da estrada.

Projeto Tamar, na Bahia

Não andei com ele à noite e nem deu para fazer cálculo do consumo, o que farei quando ficar por mais tempo com o carro.  Mas como o tanque tem capacidade para 57 litros, a autonomia deve ser boa.  Não falta nada essencial, e tem todos os itens para um conforto básico.  Aproveitei a proximidade e fui visitar o Projeto Tamar da Praia do Forte.

São 5 cores metálicas e mais o preto clássico.  A JAC diz que sua cor banca é a mais branca entre todos os carros.

O preço do J5 está fixado em R$ 53.800,00 e a JAC Motors manteve a garantia de 6 anos que lançou em seus três modelos anteriores.  De opcional, somente rodas com aro 17”.  E aí o preço sobe para 55.200,00.

O fato de não ter uma versão com câmbio automático faz o J5 perder um pouco de espaço, pois nesta faixa de preço,  representa 25% das vendas.  Mas o presidente da JAC Motors do Brasil, Sergio Habib, visualiza, por enquanto, o consumidor com renda média.

A campanha publicitária do J5 diz que ele é um “Sedã grande com preço de sedã bem menor”, e Sergio Habib dispara: “Ele é do tamanho de um Civic pelo preço de um City, cinco centímetros maior que o Corolla e tem o maior entre-eixos da categoria”.   Habib quer vender pelo menos 700 unidades do J5 por mês.

O J5 ainda é chinês, mas a JAC Motors já é brasileira.  A fábrica a ser construída a poucos metros de onde testamos o carro, em Camaçari, na Bahia, terá um investimento de 900 milhões de reais.  Os chineses entrarão com apenas 20% desse montante, e Sergio Habib, com o restante.  Serão 3.500 empregos diretos e 10.000 indiretos.  Para compensar o investimento, terá que vender 120.000 carros/ano.

A JAC Motors hoje conta com 65 concessionárias e 3.350 funcionários diretos.  Sua meta é alcançar 12% do mercado quando da inauguração de sua fábrica, já em 2014, com o lançamento de dois modelos que estão sendo desenvolvidos exclusivamente para o Brasil, e o primeiro, será um hatch compacto.  Em 2015 lançará outros dois modelos.  A terraplanagem do terreno onde ficará a fábrica começará apenas no segundo semestre deste ano.

A Ford lança, depois do New Fiesta e do anúncio oficial da nova geração do EcoSport, mais um importante produto na sua estratégia de carros compactos de volume: o B-MAX, veículo multiuso que estreia este ano na Europa. O modelo usa a nova plataforma global do segmento B da marca – compartilhada com o New Fiesta e futuramente com o novo EcoSport -, que deve atingir uma produção de 2 milhões de unidades até meados da década.

Com cerca de 4 metros de comprimento, o B-MAX chama a atenção pelo design inovador, pela qualidade dos materiais e acabamento, além de ter o menor consumo de combustível e nível de emissões da categoria. Suas portas traseiras corrediças e dianteiras com pilar B integrado criam um vão livre de 1,5 metro que facilita o acesso dos passageiros e da bagagem. Com o banco traseiro e o banco do passageiro rebatidos, é capaz de transportar volumes com até 2,35 metros de comprimento.

O B-MAX terá uma versão com motor a gasolina Ford EcoBoost 1.0 de três cilindros, com potência de 120 cv e consumo na faixa de 20 km/l. No modelo diesel com motor 1.6 TDCi o rendimento é de 25 km/l.

“Nosso objetivo com o B-MAX foi redefinir o segmento de compactos multiuso, por meio da criatividade e da tecnologia, o que inclui oferecer a melhor economia de combustível”, diz Barb Samardzich, vice-presidente de Desenvolvimento do Produto da Ford Europa.

O B-MAX traz também outras tecnologias que ajudam a reduzir o consumo de combustível e as emissões. Elas incluem: o Auto-Start-Stop, que desliga automaticamente o motor em ponto morto; o sistema de informação Ford Eco Mode, que ajuda o motorista a dirigir de modo mais econômico; a transmissão automática Ford PowerShift com seis velocidades e dupla embreagem; o indicador de marcha engatada, que mostra os pontos de troca mais eficientes; e o carregamento regenerativo inteligente, que recarrega a bateria de forma mais econômica durante a rodagem.

A carroceria feita com o uso de aço de ultra-alta resistência reforçado com boro em pontos críticos faz parte do seu conjunto avançado de segurança.

Texto e fotos: Assessoria de Imprensa da Ford

Eu gosto de sempre falar a quilometragem dos carros e motos que testo porque há diferença entre um carro zero, e um já rodado em diversos testes, e com isso, quem me lê pode ter exata noção das condições do carro.  Peguei o Land Rover Discovery 4 para testar e ele já estava com 7.541 Km rodados.  Com luxo inegável, carpete impecável para todos os lados, inclusive na tampa do porta-malas, e todos os equipamentos funcionando perfeitamente, mais parecia um “zero quilômetro” mesmo tendo passado pela mão de diversos jornalistas que o testaram antes de mim. Andei com ele até a quilometragem final de 8.294, totalizando 753 Km.

Com sete lugares, a lista de itens de conforto é imensa, a começar pelo triplo teto solar.  As luzes internas são todas muito boas, tem controle do ar condicionado individual para as 2ª e 3ª fileiras, luz ambiente na frente e atrás (sem controle de intensidade), porta-trecos generosos para todos os lados.

Os retrovisores são grandes e com excelente ângulo de curvatura.  Dá para ver tudo e mais um pouco do que está próximo ao carro, e se recolhem automaticamente ao trancá-lo com o controle remoto. A câmera de ré vicia.  Tem também desembaçador nos vidros laterais traseiros.  O som é de primeiríssima qualidade, com até 480 Watts de potência e 14 alto-falantes incluindo subwoofer, entrada para iPod, USB e auxiliar. Para a 2ª fileira, telas de DVD independentes nos encostos de cabeça dos bancos da frente, com entradas para áudio e vídeo também independentes.  O software do sistema multimídia do painel central é bem interativo.  A tela é touchscreen de 7”, com bluetooth e GPS integrado.

Para o motorista, computador de bordo em tela de 5″ com informações da tração que está sendo usada, controle de funções no volante, acionamento por comandos de voz, e controle eletrônico das 4 janelas que abrem 100% com apenas um toque.  Acerto de distância e profundidade do volante e memória para 3 posições do banco, que quase se molda ao corpo com as tantas configurações.  Não precisar pegar chave nem chaveiro para abrir as portas e ligar o motor é outra comodidade.  Basta estar com o sensor com você.

Existe ainda um transmissor programável para abertura de portas de garagem ou portões, chamado de “Homelink”.  Com os faróis ligados, os fachos de luz mudam de direção juntamente com o volante.  Mas não tem regulagem de altura.  E as lanternas dianteiras e traseiras são em led.  Na hora de entrar e sair do carro, ele abaixa a suspensão em 5 cm para que você faça menos esforço.

Quem viaja na 3ª fileira tem todo o conforto com espaço para esticar as pernas praticamente igual ao da segunda fileira, encosto para a cabeça, que é retrátil, porta-trecos, porta-copos, luz de leitura, ar condicionado e teto solar!  Mas se o espaço for utilizado para bagagem, é fácil abaixar os bancos.  Só não é possível retirá-los. A capacidade da carga chega a 1.124 litros.  O carro pesa 3.240 Kgs e tem estrutura para carregar até 3,5 toneladas e pode vir com até 10 airbags frontais e laterais.  Para abaixar o estepe, que fica embaixo do porta-malas, é por dentro dele, então não precisa se abaixar debaixo do carro para tal, o acesso é bem fácil.

FALANDO DO MOTOR
O Discovery 4 está vindo para o Brasil com 3 motorizações.  Eu testei a versão com motor TDV6 bi-turbo diesel de 3.0 litros com 24 válvulas colocado de forma longitudinal.  São 245 cavalos com torque de 61,18 Kgf.m.  As duas turbinas trabalham de forma sequencial, sendo que a segunda turbina é menor, o que faz a aceleração ser gradativa e economizar combustível em baixa rotação.

No tanque de combustível cabem 82,3 litros e o consumo, como sempre, vai depender em muito da maneira como você dirige.  Andando com o giro baixo e constante até 2.000 rpm, dá para fazer até 13 Km com um litro de diesel.  Mas quando você mete o pé no fundo do acelerador para ultrapassar, sobe para 2,7 Km por litro.  No teste de arrancada gastou 1,25 Km/l.  Mas o torque está a apenas 2.000 rpm, então nem é necessário acelerar tudo para ultrapassar.  Só mesmo se você quiser sentir o empurrão.  A potência máxima está a 4.000 rpm.  Ele faz de 0 a 100 Km/h em 9,6 segundos.  Não tive a oportunidade de levá-lo para a pista de testes, mas a velocidade máxima declarada é 180 Km/h.  Eu tenho a impressão que vai mais.  A taxa de compressão é de 16:1.

Ele vem com um Sistema de Gerenciamento de Energia Inteligente que tem um Carregamento Inteligente Renovador de forma que o alternador carrega a bateria quando você tira o pé do acelerador.

Vieram para o Brasil duas outras versões: uma com motor V6 2.7 diesel com 190 cavalos e 44.86 Kgf.m de torque e outra com motor V8 5.0 aspirado, a gasolina, com 375 cavalos e torque de 52 Kgf.m.  Existe ainda uma versão com motor V6 4.0 a gasolina com  216 cavalos e torque de 36,7 kgf.m.

O câmbio ZFHP28 de seis velocidades sequenciais pode ser usado no modo automático ou manual, com trocas no trambulador. A embreagem foi desenvolvida de forma que fique ativada o menor tempo possível para que o engate e as respostas sejam rápidas, caindo entre 1.000 e 1.200 giros nas trocas.

Lembrando que o Discovery 4 tem DNA off road, a tração é sempre integral, mas com controle eletrônico e é possível escolher entre 5 modos: areia, terra, lama, neve ou asfalto. Tem Controle de Aceleração Gradual e Assistência às Partidas em Ladeira que é integrada ao carro e fica ligada sempre sem nem luz indicadora no painel.

SUSPENSÃO
A suspensão do Discovery 4 é complexa.  É a ar, eletrônica, independente nas 4 rodas, com o sistema Terrain Response, da própria Land Rover.  Feita para aguentar trancos, lama, terra e pedras, e ser resistente, tem vários ajustes.  O carro pode ser elevado em até 12,5 cm em velocidade limitada, para andar em situação extrema de off road.  Em velocidade, tem Controle de Estabilidade de Rolagem da carroceria.  Até minha mãe elogiou.

O carro foi feito para aguentar subidas e terrenos difíceis, mas fique atento aos pneus se você for para terrenos mais radicais, pois ele vem com pneus próprios para o asfalto. Testei algumas calibragens diferentes, e a que senti melhor, sem perder conforto, foi 32/38 de calibragem para estrada.

FREIOS
São gigantescos os discos ventilados dos freios: 360 mm na frente e 350 mm atrás.  Além de ABS, tem EBA, EBD, HDC, ETC, CBC e DSC. E ainda um freio hidráulico traseiro auxiliar.

Ah!  Quer saber o preço? Veja de acordo com os modelos:
TDV6 2.7 S – R$ 191.500,00
TDV6 3.0 SE – R$ 218.000,00
TDV6 3.0 HSE – R$ 262.900,00
LR-V8 5.0 HSE – R$ 248.900,00