Peguei a moto com apenas 568 km rodados.
O destino, Arraial do Cabo, litoral norte do estado do Rio de Janeiro. Saindo de São Paulo pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra, peguei muita, muita chuva mesmo de Piraí até Arraial do Cabo. Foram 270 km de chuva forte, inclusive na Ponte Rio-Niterói.

Há muitos anos sem ir a Arraial do Cabo, escolhi este destino pensando que me surpreenderia com o desenvolvimento do local. Por um lado isso aconteceu, já que as imensas dunas que existiam pelo caminho e que tanto brinquei em minha infância, já não se encontram lá, visto que a areia foi sendo retirada para utilização em construções. Muitos prédios foram construídos, inclusive na orla. Por outro lado, a beleza natural continua deslumbrante, principalmente suas águas límpidas.

BELEZA
Localizado no litoral fluminense, esse balneário fica a apenas 140 km da capital. Geograficamente, foi formado há aproximadamente um milhão de anos. Ventos e correntes marítimas fizeram com que três ilhas fossem incorporadas ao continente, onde hoje se encontram o Morro do Mirante, o Pontal do Atalaia e o Morro do Forno, em cuja parte baixa foi formada a Praia do Forno. Com acesso apenas a pé ou ou por barco, e incrustada nas montanhas, é uma das mais belas. A vegetação é exuberante e a mata é preservada, com bromélias e cactos. São 500 metros de uma praia linda, com águas claras e esverdeadas, corais e areia branca. Há um restaurante flutuante que serve, claro, frutos do mar, cujo o acesso é possível apenas por barco.

O Pontal do Atalaia é um lugar totalmente mágico. Do alto você tem o mar aos dois lados e, caminhando até o final, a vista da imensa Ilha do Farol, onde os barcos param para mergulhos. Além de casas, ali há também algumas pousadas que oferecem vista infinita para o mar. O Pontal do Atalaia faz parte do Parque Estadual da Costa do Sol e fica aberto inclusive à noite, sendo um dos lugares preferidos de casais de namorados.

HISTÓRIA
A importância da cidade se dá não apenas pela estonteante beleza natural, mas também porque é parte importante da história da colonização brasileira.

Seus primeiros habitantes foram índios nômades, seguidos pelas tribos Tupi-Guarani, Tamoyos e os Tupinambás. Peixes, crustáceos, mandioca e carne resultante da caça, eram seus alimentos. A produção de cerâmica era um dos pontos fortes dessas tribos. A arqueologia indica que havia cerca de 50 aldeias e uma população entre 25 e 75 mil indígenas vivendo na região. Até que a expedição do navegador italiano Amerigo Vespucci, conhecido por nós como Américo Vespúcio, a serviço das cortes de Portugal e Espanha, desembarcou na Praia dos Anjos (antes chamada de Praia das Ramas), em sua segunda expedição à costa brasileira, após se dispersar do restante da esquadra, que sofreu um naufrágio em Fernando de Noronha.

Aqui foi realizada a 1ª missa sob teto, no Brasil

Ao chegar ao local, Vespúcio teria dito: “Se não cheguei ao paraíso, certamente estarei bem perto.” Decidiu então construir um forte no local, onde deixou 24 homens com armas e mantimentos. Algumas ruínas permanecem até hoje e são acessíveis por trilha entre a Praia do Forno e a Prainha que fica logo na entrada da cidade e já está totalmente urbanizada. Mas a água nessa praia continua na cor verde clara e ela é bem rasa, talvez devido a estar entre duas montanhas.

A construção de Américo Vespúcio foi a primeira feitoria no Brasil, com o objetivo de guarnecer o litoral. Começou então a se desenvolver um povoamento, que talvez tenha sido o primeiro em território brasileiro (“talvez”, já que Cananeia e São Vicente, em São Paulo, também disputam este título). Um obelisco e um poço foram construídos na Praia dos Anjos, e estão lá até hoje. Depois, Arraial do Cabo virou praticamente apenas uma vila de pescadores, até que a implantação da Companhia Nacional de Álcalis trouxe mão de obra ao local e a economia começou a se desenvolver. Emancipou-se de Cabo Frio, de onde era distrito, há quase 30 anos, em 1985.

Hoje, fazem parte de Arraial do Cabo os distritos de Monte Alto, Figueira, Parque das Garças, Sabiá, Pernambuca, Novo Arraial e Caiçara, que beiram a Lagoa de Araruama, onde existem competições de kitesurf, windsurf de Jet ski. As Pontas de Massambaba, da Acaíra e das Coroinhas, são imperdíveis.

A principal fonte de renda é o turismo de veraneio e é considerada a “Capital Brasileira do Mergulho”. Em volta de toda a cidade existem mais de 20 pontos para tal prática. Com águas frias e transparentes, tem imensa diversidade de peixes e frutos do mar além de galeões, caravelas e fragatas afundadas por piratas.

Possuindo 35 quilômetros de praias oceânicas e 65% da Lagoa de Araruama, o município tem uma área de 158 km², população de 28.000 habitantes e temperatura média de 25° C. Quem vai a Arraial do Cabo não pode deixar de fazer passeios de veleiros por entre as praias e ilhas. Além, claro, de passeios de moto ou Jipe.

A gastronomia é outra atração para os turistas. Restaurantes para todos os gostos e bolsos estão espalhados pela cidade. Desta vez escolhi o hotel pela cozinha, já que por muitas vezes, acabo por não me alimentar bem em minhas viagens, e fiquei no Caminho do Sol, onde pude experimentar um prato diferente a cada dia. Arraial do Cabo é um lugar que vale a pena ser visitado e há muitas atividades para toda a família. Mas fique atento, pois fica com 100% de sua capacidade durante o verão. Existem vôos para Cabo Frio. O aeroporto fica a 7 km de Arraial do Cabo.

A MOTO
Para essa viagem utilizei a CB 500X, que foi lançada em maio deste ano é o terceiro modelo da Família 500 da Honda, que compartilha 55% dos componentes. Entre eles, chassi, motor, suspensão e freios.

A principal característica desse novo motor de 500 cc é que a potência e o torque estão em uma faixa de giro mais baixa que o antigo 500 da Honda. O motor é em dois cilindros paralelos e a ignição dos pistões é em 180°. Seu posicionamento dentro do chassi em aço do tipo diamond, em que o bloco do motor faz parte da estrutura, visando à centralização das massas, deixa a moto com baixo centro de gravidade e fácil de ser pilotada e manobrada. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque é de 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.

Ele está muito bem equilibrado e roda deliciosamente macio, parecendo até um 4 cilindros. Talvez seja por causa do sistema balanceiro que está na parte de trás do motor e o deixou mais compacto e também pelo duplo comando com balancins roletados. O giro também sobe rápido.

AUTONOMIA DE MAIS DE 500 KM
Além disso, tem baixa emissão de poluentes, que atende ao PROMOT 4, e consumo de até 30 km/l, dando autonomia de mais de 500 km, já que o tanque tem capacidade para 17 litros!
O freio é a disco tanto na dianteira quanto na traseira, sendo que são dois pistões na frente e apenas um na traseira. Sem combustível nem óleos, pesa 180 kg. A versão com ABS, 2 kg a mais.

SUSPENSÃO
Em relação às suas irmãs, “F” e “R”, a “X” tem curso 20 mm maior na suspensão traseira e 14 mm a mais na dianteira, pois tem mola e cilindro interno maiores. O trail teve um aumento de 6 mm e 1 mm no entre-eixos. O ângulo de cáster é de 26,5° enquanto que na “R” é de 25,5. O sistema é de garfo telescópico na frente e pro-link na traseira.

VALENTE
Em vários lugares por onde estou acostumada a passar, que fazem o carro e a moto pularem, eu não sentia nada com a CB 500X.

Os pneus são do tipo “street-sport”, mas com ranhuras que permitem pegar estrada de terra batida e chuva com maior tranquilidade, e vêm montados no aro 17″.

Foi preciso habilidade para alcançar o Pontal do Atalaia, já que havia muita lama, mas esta estradeira/aventureira me levou a lugares lindos. No estilo Crossover, o mesmo da NC 700X e da VFR 1200X, apelidei-a de “NCzinha”, devido à similaridade. Tem posição de pilotagem confortável e tem a mesa e o guidão mais altos da Família 500. Cheguei a fazer 700 km no mesmo dia, já que passei pelo Rio de Janeiro antes de seguir para São Paulo e cheguei inteira, sem cansaço nem dor.

A altura do banco é de 81 cm. Amarrei minha mala na parte de trás e ela ficou muito bem presa. Para andar na cidade é uma das melhores motos que já vi. Além da excelente manobrabilidade, a buzina é ótima e os retrovisores estão em posição em que não é preciso desviar muito a cabeça para olhar, sendo possível mantê-los em seu campo de visão. Gostei do painel, que é de cor âmbar e de fácil leitura mesmo à noite. Falando em noite, o farol alto é fantástico.
No total, rodei 1.533 km, deixando-a com 2.101.
Ela é deliciosa.  E Arraial do Cabo, lindo. Quero voltar para fazer os passeios que não foram possíveis devido às chuvas.
E assim termina mais uma viagem-aventura de moto.  Com gostinho de “quero mais”.

CONSUMO

Como andei sempre com o giro alto, posso afirmar que ela faz até 30 km/l, inclusive

 na cidade, já que meu consumo na estrada é sempre maior que na cidade. A gasolina que coloquei no primeiro abastecimento, provavelmente estava adulterada, pois o consumo posterior a isso foi de 20 km/l, andando na chuva, ou seja, devagar. A Ipiranga e a V-Power que coloquei nos 2°e 3° abastecimentos tiveram consumos semelhantes, assim como a Grid, já que andei mais rápido após o abastecimento 4.

foto: Luciano Sampafotos

Com vasta experiência no Automobilismo, tendo, inclusive, conquistado títulos na Fórmula 3 e em outras categorias, eu estava há 12 anos afastada das competições. Ando de moto há 38 anos, somando mais de dois milhões de quilômetros rodados em ruas e estradas. Como jornalista, frequento testes de lançamentos de modelos que por muitas vezes são realizados em autódromos. Meu interesse pela técnica de pilotagem para pista, aliada ao meu espírito de competitividade me levou à inevitável volta às competições.

foto: Luciano Sampafotos

Escolhi a Copa Honda CBR 500R para estrear, pois é uma moto que me dá a satisfação da pilotagem e ao mesmo tempo é muito segura e fácil de guiar. Uma competição monomarca é garantia de motos equilibradas no grid, excelentes disputas entre os pilotos e emoção para os espectadores. Para mim, excelente oportunidade para aprender, já que no mesmo grid temos pilotos bastante experientes com quem estou aprendendo muito, pilotos jovens, mas também com experiência em competições sobre duas rodas, e “novatos”, como eu.

foto: Luciano Sampafotos

Os maiores desafios para mim estão sendo tirar as reações automáticas de “direção defensiva” que tenho de minha experiência nas ruas e estradas, como, por exemplo, olhar sempre nos retrovisores e desacelerar se tiver alguém ao meu lado. Além de ter que apagar da cabeça tudo o que eu fazia com um carro na pista, principalmente em pistas em que já corri, já que a maneira de pilotar e até o traçado mudam muito.

A categoria é excelente; a moto, muito fácil de guiar; o clima entre os pilotos, pacífico dentro do possível. Sem dúvida foi a melhor coisa que eu poderia ter feito neste meu 50° ano de vida! A vida tem que ser vivida, e ter motivação e satisfação é tudo. Todo o resto melhora. Eu estava sentindo falta de emoções mais intensas.  Estava com saudades desse clima de competição, da luz vermelha na hora da largada e até do Parque Fechado. Como é bom chegar ao Parque Fechado!

foto: Norberto Marques

Entre os anos de 1999 e 2003 a Honda organizou um campeonato em que corriam somente motos do modelo CB 500, e suas corridas fizeram história no Motociclismo brasileiro. Este ano, por conta do lançamento da nova esportiva CBR 500R, a Honda está reeditando um campeonato na categoria com motores de 500cc.
O Superbike Series Brasil é um campeonato nacional, com corridas em São Paulo, Curitiba, Goiânia e Santa Cruz do Sul, sendo o maior campeonato de Motovelocidade da América Latina. Algumas corridas chegam a ter até 35 mil espectadores e mais de 300 pilotos.

Foto: Luiz Pires

Para mim tudo é novo e eu não tinha a menor ideia de como seria para disputar posições em uma corrida de moto e, em minha segunda corrida, já passei por isso. A sensação de risco é maior do que no carro e a concentração é muito importante. Uma “respirada” no acelerador faz você perder muito mais tempo do que no carro, onde cheguei a ter exata noção de quanto valiam poucos ou muitos milésimos de segundo. As referências em relação a tempo de volta na pista são outras.

ESTREIA FELIZ!
Estrear na Motovelocidade está sendo uma experiência fantástica.  Uma opção que me traz muita felicidade, motivação, empenho e satisfação. Para mim, tudo é novo. Estou tendo que aprender até a trocar marcha, já que, na pista, o câmbio é para o lado contrário de uma moto original. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar uma moto nas ruas. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar um carro nas pistas.

Eu nunca tinha entrado de moto em uma pista, pensando em andar rápido. Nas ruas e estradas, minha direção é totalmente defensiva e cautelosa, conforme ensino em meus cursos de Direção Defensiva. Nas vezes em que andei de moto em pista, foi para fazer avaliação de modelos de fábrica e nunca havia cronometrado uma volta sequer.  Com espírito de competição é tudo diferente. Estou 100% feliz pela opção!  Principalmente com a conquista do título de Vice-Campeã Paulista na categoria Máster!  Agora quero melhorar para lutar pelo título de Campeã Brasileira, já que estou me aproximando de meu principal concorrente, Eduardo Akama.

No pódio com Eduardo Akama e Santo Feltrin

HONDA CBR 500R: ORIGINAL X COMPETIÇÃO
Para utilização nas pistas, a moto é praticamente igual à original. O motor, ignição, ECU, quadro, tudo é exatamente igual à moto de rua. O motor tem exatos 471 cm³ divididos em dois cilindros paralelos. Os pistões têm 67 mm de diâmetro e curso de 66,8 mm. Com a relação diâmetro x curso bem equilibrada, o giro sobe bem rápido. A ignição dos pistões trabalha a exatos 180°.

 A taxa de compressão é de 10,7:1. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque, 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.  Bem mais embaixo que na antiga CB 500, que tinha a potência máxima por volta dos 11.000 rpm.

O sistema balanceiro, que serve para contrabalançar o peso do virabrequim, resultando em menor vibração do motor, está colocado na parte de trás, de forma que o motor ficou mais compacto.  São quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). A bomba de combustível fica localizada dentro do tanque. Velas, folga dos eletrodos, folga das válvulas do motor, nada pode ser modificado para as pistas, onde ele trabalha a 85°c e a temperatura da água fica em torno dos 90. Só os comandos é que podem ser reposicionados e nada mais.

Mas o regulamento do campeonato permite algumas modificações, e minha moto é preparada pela equipe Solo Moto.
Uma das modificações está na relação coroa/pinhão. A coroa original tem 41 dentes, mas nós a trocamos por uma com 39 para alongar um pouco a relação, pois, como o giro do motor sobe rápido, era preciso trocar marcha em meio às curvas, além de estar cortando o motor no meio da reta, mesmo em 6ª marcha.  O pinhão original vem com 15 dentes e deixei esse mesmo.  Alguns pilotos mais experientes utilizam o de 16, compensando na coroa. Tem piloto que alonga só o pinhão e deixa a coroa original.  A relação muda dependendo das características da pista na qual formos correr e do estilo de pilotagem de cada um.  A corrente pode ser trocada por uma “racing”.  A velocidade final real em Interlagos fica entre 183 e 186 km/h, dependendo do vento. A mínima, na curva Bico de Pato, é de 85 km/h.

O escapamento também pode ser modificado, desde o coletor até a ponteira. Eu troquei por um da WR Escapamentos. Com isso ganhei pouco mais de 3 cv.  Sai também o catalizador, mas a sonda continua a original.

foto: Luciano Sampafotos

Outra coisa que o regulamento permite modificar é a parte interna da suspensão. Além da substituição do óleo, é possível mexer no curso e colocar calço. Minha equipe, a Solo Moto,  abaixou em 10 mm a dianteira, que é garfo telescópico e originalmente vem com 120 mm de curso.  A traseira é pro-link com 119 mm e é possível mexer também na compressão da mola, que deixamos toda dura. Com o rebaixamento da frente, a distância entre-eixos diminuiu, deixando-a mais ágil.

O raio mínimo de giro na moto que sai da fábrica é de 2,7 metros, mas, para utilização na pista, limitamos o esterço dos semi-guidãos com batentes de ambos os lados (para que, em caso de queda, nossa mão não fique esmagada entre ele e a carenagem – essa é uma regra que não entendo). Aliás, estes também são trocados por outros mais baixos, com o objetivo de baixar o centro de gravidade da moto + piloto.  Manoplas e manetes também podem ser trocadas.

foto: Luciano Sampafotos

Com essas modificações, as medidas dela se alteram. Saem os pneus originais da marca Dunlop e entram os Pirelli Diablo SuperCorsa de mesma medida: 120/70 ZR 58W na dianteira e 160/60 ZR 69W na traseira, radiais e sem câmara, montados no aro de 17″.  Esses pneus para competição da Pirelli são duráveis e com excelente grip.  É possível fazer os treinos, classificação e corrida, mantendo o mesmo ritmo e tempo de volta, que é de aproximadamente 1 minuto e 57 segundos em Interlagos.

Por terem uma borracha com composto macio, é possível fazer as curvas acelerando. E isso é uma das coisas mais gostosas de correr nesta categoria: poder acelerar nas curvas e buscar o limite das frenagens, tentando sempre frear o mais tarde e acelerar o mais cedo possível.  Do mesmo jeito que sempre fiz com os carros de Fórmula com que corri.

foto: Wildes Barbosa

Eles trabalham em uma temperatura de 55°c e com calibragem aproximada de 30 libras na dianteira e 32 na traseira. A partir daí, cada piloto faz seu acerto fino, dependendo de peso, ajuste de suspensão, estilo de pilotagem e até de temperatura de pista. Tem piloto que utiliza 28 na frente e 24 na traseira.  A calibragem recomendada para utilização nas ruas com os pneus originais é de 36 libras na frente e 42 na traseira. As rodas com que corremos, são as originais.

O sistema de freio também é mantido original: disco simples do tipo Margarida com 320 mm e cáliper com dois pistões na dianteira e disco de 240 mm e pistão único na traseira.  Só trocamos o óleo, por um DOT 5, que aguenta maiores pressões e temperaturas, já que são mais exigidos, e as pastilhas dianteiras, por uma com composto mais macio.

 O chassi é do tipo Diamond, em que o bloco do motor é utilizado como parte estrutural do chassi, de forma que dá uma maior flexibilidade ao comportamento da moto. O projeto foi desenvolvido visando centralização das massas, o que, em conjunto com o baixo centro de gravidade, facilita nas mudanças de direção e faz com que a moto pareça mais leve do que é, inclusive para manobrar.

A carenagem original é trocada por uma de fibra de vidro. Saem farol e luzes traseiras, retrovisores, bancos, descanso lateral e as pedaleiras do carona. As do piloto são trocadas por outras específicas para pista, mais leves e em posição mais alta, para que não toquem no chão durante as curvas. O posicionamento do escalonamento das marchas é invertido para que o pé não fique por baixo da alavanca do câmbio no caso de uma troca de marcha em curva para a esquerda, quando a moto está deitada.

O para-lamas dianteiro original também é mantido. O tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros, mas, como o motor é muito econômico, mesmo andando todo o tempo com o giro alto, nunca coloco mais que 8 litros no tanque. A pista do circuito de Interlagos tem 4.309 metros e a corrida é feita em 10 voltas, mais três voltas de alinhamento, apresentação e volta para os boxes, o que dá 56 km.  Então, é possível sair para a corrida com apenas 5 litros no tanque, já que a média do consumo fica em 13 km/l e é preciso sobrar 1 litro para a vistoria. Já na rua, com gasolina comum, ela faz entre 25 e 30 km/l, o que dá uma autonomia de aproximadamente 400 km!

Com meu companheiro de equipe, Leonardo Tamburro

O painel pode ser trocado, mas estou utilizando o original, mesmo, que é digital e me dá as informações de giro de motor, velocidade e nível de combustível, além de hora e quilometragem rodada. Também coloquei um Lap Timer com GPS da Alfano para que eu possa analisar meu desempenho depois. No final, a moto emagrece aproximadamente 20 kg, ficando com 160 (peso a seco), já que a versão original sem ABS pesa 181 kg.

CUSTOS
O preço da moto original em uma concessionária, em São Paulo (SP), é de R$ 23 mil.  Para correr no SuperBike Series, ela é vendida subsidiada por R$ 19 mil. Gastei outros R$ 5 mil com a preparação. Como as modificações são limitadas, participar do campeonato tem um custo aproximado de R$ R$ 4.500,00 por etapa. Sem contar passagem e hospedagem e possíveis quedas… Então, dependendo do piloto, o custo pode até dobrar. Mas não pense que você poderá comprar uma CBR 500R da organização para utilizar nas ruas, pois a documentação fica retida até o final do campeonato e é preciso assinar um contrato de compromisso de participação em todas as etapas.

APOIOS:
Ainda não tenho patrocinadores, mas tenho importantes apoios da MotoSchool, da Tutto Moto, da Shoei, da Alfano, da Solo Moto e, claro, de meu Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho.

CUSTO DE PREPARAÇÃO DA MOTO:
Carenagem – R$1.400,00
Escapamento completo ponteira e curva – R$ 500,00
Kit pedaleiras – R$ 600,00 a 1.200,00
Par de Semi-Guidão – R$ 400,00a 1.200,00
Óleo motor – R$ 190,00
Suspensão dianteira (óleo e alterações) – R$ 400,00
Pastilha de freio – R$ 150,00
Coroa – R$ 230,00
Par de manoplas – R$ 35,00
Junta de escapamento, parafusos e porcas – R$ 80,00
Alteração da carenagem frontal – R$ 200,00
Pintura – R$ 450,00
Adesivagem – R$ 400,00
Corrente de transmissão (opcional) – R$ 480,00
Total – R$ 5.515,00

foto: Luciano Sampafotos

CUSTO POR ETAPA:
O custo para participar da Copa Honda CBR 500R no SuperBike Series Brasil é de aproximadamente R$ 4.500,00 por etapa, fora passagem e hospedagem.
Inscrição – R$ 600,00
Jogo de pneus – R$ 800,00
Combustível – 20 litros x 3,50 – R$ 70,00
Equipe – R$ 1.000 A 3.000,00

Quem está disputando o campeonato na ponta acaba investindo mais em treinos e consequentes taxas de pista, mão de obra, pneus e etcs…

São duas categorias: a Pro, para pilotos experientes, e a Light, para pilotos com até dois anos em competição; e duas subcategorias: a Teen, para pilotos com até 18 anos e a Máster, para pilotos acima de 45 anos.  Então eu pontuo na Light e na Máster.

GALERIA DE FOTOS POR LUCIANO SAMPAFOTOS

Rodrigo Gomes Pereira correu na Dupla Estreante com Celio Magno Sena

Mais de 400 pilotos participaram da tradicional prova de regularidade do país. Foram 821 quilômetros percorrendo as trilhas da Rota Imperial São Pedro D’Alcântara, subindo e descendo as montanhas do caminho utilizado por Dom Pedro II em viagens pelo interior do país.

Cadinho Campolina, da Over 40

Um belíssimo caminho, que pude desfrutar, realizando fotos maravilhosas do conjunto moto-piloto-natureza.

Essa foi minha primeira cobertura de um Enduro e só fez aumentar minha paixão pelo esporte.  O contato com a natureza, os percursos desafiadores, a competitividade, a técnica, e convívio amigável entre pilotos e seus familiares, equipes, organizadores e imprensa, e, claro, motocicletas modernas e clássicas se misturando em um evento que há 31 anos é realizado com sucesso.

Sabrina Katana e Laura Nunes atendem às fãs

Fiquei feliz ao ver a pilotagem de Sabrina Katana e Laura Nunes, que passavam pelos obstáculos de forma técnica, fazendo crer que era fácil cruzar rios de pedras, subir por entre erosões, descer pelo barro molhado ou pular troncos atravessados nas trilhas estreitas, tal como os pilotos da categoria Máster, e sempre perto do tempo estipulado pela organização.

A COMPETIÇÂO
Foram quatro dias em que em cada um deles havia duas etapas, valendo 25 pontos cada.  Eram 90 PCs (Ponto de Controle) por dia.  Como Enduro de Regularidade, cada piloto precisa passar pelos pontos de controle, no tempo estipulado pela organização, respeitando a velocidade média do trecho.

O carioca Guilherme Fernandes Benchimol não completou a prova.

O percurso teve aproximadamente 200 km em cada um dos três primeiros dias e 170 km no quarto.  Saindo de Vitória, no Espírito Santo, os pilotos foram até Venda Nova do Imigrante, passaram por Manhuaçu, já em Minas Gerais, Pico da Bandeira, Viçosa, e chegaram a Ouro Preto.

380 pilotos largaram no primeiro dia, divididos em 11 categorias, Destes, 229 cruzaram a linha de chegada.  Para muitos, mais importante do que chegar à frente dos outros pilotos da mesma categoria, é percorrer e completar todo o percurso, pelo prazer de participar de um esporte radical que une motor e natureza.  Teve piloto que participou dos quatro dias e terminou a prova com apenas 1 ponto.  A categoria Vintage andou apenas no último dia.

Cinco duplas de médicos, também pilotos, faziam o percurso entre as categorias.  Dr. Marcelo Rodrigues Pereira, comemorava: “Em 2005 tivemos 35 fraturas e este ano, apenas três: um ombro, um dedo, uma entorse de joelho e uma contusão cervical”.

A grande maioria dos pilotos vem de cidades do interior onde a prática deste esporte é mais difundida.  No entanto, o único piloto que participou das 31 edições do evento, foi o carioca Adhemar Euclydes, de 57 anos, que correu com a Honda CRF 230 de n° 288 e competiu na categoria Over 55.  Ele completou a prova na 9ª posição.   “Hoje em dia eu não entro mais com aquele lance de competitividade, quero mais é aproveitar o evento e entrar para participar e completar a prova”.  Parabéns a ele!

Adhemar Euclydes competiu nas 31 edições do Enduro da Indpendência

Após 8 anos e 4 vice-campeonatos, Jomar Grecco ganha
O capixaba Jomar Grecco, de 37 anos (SHERCO/MOTO- FIRE/ASW/MRPRO/CORONA/PUTOLINE/MITAS/), que competiu com uma Sherco, conquistou o título que há oito anos tentava.  Em 2008, 2009, 2010 e 2012, o piloto de Pedra Azul (ES) chegara em segundo. “É um sonho realizado e meu primeiro grande título da carreira.

Jomar Grecco pode administrar a vantagem no último dia

Demorou um pouco, mas sabia que esse dia ia chegar. Neste ano, tivemos uma prova diferenciada, com vários tipos de terreno. Passamos por pisos secos, chuva, neblina e poeira.  Fiz um bom trabalho com ajuda de toda a minha equipe. Nos primeiros dias, a disputa estava bem apertada, porém depois consegui abrir uma boa vantagem e administrei no final”, destaca feliz por levar para sua casa o troféu que lá ficará exposto até a próxima edição do Enduro da Independência.

Emerson Bombadnho foi vice

A segunda colocação ficou com o curitibano Emerson Bombadinho (PROTORK_FPRM_ADRENALINA MX_ORMA_NQI POWER_R2_5INCO), que utilizou uma Kawasaki KLX 450R. O também capixaba Carlos Minet (MOTO FIRE,SHOW DE COMPRAS, MR PRO, COMPASS,POLITEC) competiu com uma Sherco e foi o terceiro, seguido do mineiro Dário Júlio (HONDA / MOBIL / ASW / PIRELLI / BRC / CORONA / MAS) que utilizou uma Honda CRF 250X. O paulista Eduardo Shiga (TM/ASW/MITAS/PUTOLINE/JARVA/CORONA RACING), da TM, completou os cinco primeiros na classificação geral da Máster.

Dário Júlio já competiu na prova por 13 vezes e em 2007, 2008, 2009 e 2010 foi o campeão.  Em 2011 foi vice e em 2012 5°.  Desde 2010 passou a se dedicar ao Rally, onde compete em grandes provas como o Dakar e o Sertões, e a única prova de Enduro de que participa é o Independência.  “É muito diferente a navegação do Rally e a do Enduro e demorei um pouco para pegar a mão novamente.  No Rally a navegação é feita a cada 100 metros e aqui é a cada 10.  Consegui me recuperar bem no terceiro dia e ficar entre os quatro.  Para mim foi muito positivo.  A prova deste ano foi bem mais tranquila para que todos os pilotos pudessem terminar.  Não teve trilha difícil, não teve desgaste físico.  A prova foi longa então não teve muita tranqueira, o que para mim foi uma novidade no Enduro da Independência.”

Dário Júlio da Honda Racing Team

Dário utiliza uma CRF 250X original apenas com escapamento, guidão, protetor de motor e protetor de mão adaptados.  “É uma moto que me dá muita confiança e fácil de reparar em poucos minutos caso aconteça alguma coisa, como por exemplo, ficar em um rio.”  Dário agora vai se dedicar para competir na final do Campeonato Brasileiro de Rally Cross Country no dia 15 de novembro e em dezembro, a final do Sertões Series.

Guilherme Cascaes, bicampeão brasileiro de Enduro de Regularidade, ficou em nono com sua Yamaha WR 250F.

O piloto com melhor desempenho foi da categoria Junior: Tulio Borges Malta, que correu com a KTM 250 XCF-W de n° 198 e perdeu apenas 272 pontos nas oito etapas.

Sabrina Katana, de 31 anos, foi pentacampeã pela categoria feminina com uma CRF 230.  Esse foi o 8° Enduro da Independência de que participou.  Antes de ter a categoria Feminina, participava na mista mesmo.  “Essa prova pra mim foi nota 10! Eu amei tudo, todos os dias!  Foi um nível técnico para todo mundo chegar.  Eles pouparam bastante no nível de dificuldade, foi mais resistência porque foi uma quilometragem muito grande.    É mais gostoso andar mais rápido, andar devagar é mais difícil.  Mas fico pensando na turma do Over 50, 60 e nas duplas que passam lá pra trás e o chão já está bem estourado.  No segundo dia choveu bastante.  Ficou mais complicado, mas eu adoro andar na chuva.”

Sabrina passando por mais um obstáculo

Sabrina aprendeu a andar de moto com 12 anos em um campinho de futebol.  Na segunda semana o pai a levou para fazer trilha e na semana seguinte já foi fazer seu primeiro enduro.Laura Nunes, de apenas 20 anos, também utilizou uma Honda CRF 230.

Manuel Rodarte, maridão veterinário, esperava por Sabrina em Ouro Preto

“Gostei muito, pois foi uma prova para frente, não teve nenhum balaio, foi tranquilo, gostoso de fazer, a média estava bacana, em algumas horas apertadinho, mas no estradão a gente recuperava.  A parte mais difícil foi no 3° dia, no meio do cafezal.  Tinha um piloto caído na minha frente, e como eu tinha trocado a pastilha de freio, acabei freando demais, virei, e a moto agarrou em uma árvore.  Perdi uns 10 minutos.”

Já Laura, começou a andar de moto com 15 anos, conforme conta: “Meu pai me deu uma CG e comecei a andar dentro do sítio.  Depois ele me deu uma KDX200 e comecei a fazer trilha.  Este foi meu segundo Enduro da Independência.  No futuro pretendo fazer Rally”.

Noé de Oliveira correu 23 E.I. e foi bicampeão da Over 45 com a Gas Gas ES 250F

O Enduro da Independência 2013 teve patrocínio da Honda, Secretaria de Turismo do Estado do Espírito Santo, Prefeitura Municipal de Ouro Preto, Ipiranga, Instituto Rota Imperial, Microcity, ASW, Prefeitura Municipal de Vitória, Cervejaria Backer e Plena Alimentos. Apoio da Prefeitura Municipal de Viçosa, Prefeitura Municipal de Manhuaçu, Prefeitura Municipal de Venda Nova do Imigrante e Motostreet.

Veja como foi a participação das fábricas por marca e modelo:

André Azevedo, correndo em dupla com Tininho, ficou em 13°

Número de participantes por categoria:
Master 31
Senior 32
Over 40 – 25
Over 45  – 21
Over 50 – 14
Over 55 – 15
Feminino – 4
Dupla Graduado – 48
Dupla Estreante – 50
Junior – 51
Novato – 47
Total – 338

Os cinco primeiros colocados de cada categoria:

Master
1º #1 Jomar Grecco – SHERCO SE250PLUS – 176 pontos
2º #25 Emerson Bombadinho – KLX 450R – 138 pontos
3º #4 Carlos Minet – SHERCO – 133 pontos
4º #27 Dário Júlio – Honda CRFX 250 – 128 pontos
5º #12 Eduardo Shiga – 121 pontos

Sênior
1º #58 Thiago Casagrande – 161 pontos
2º #33 Marcos Resende – 152 pontos
3º #41 Roberto de Paula – 136 pontos
4º #44 João Arena – 121 pontos
5º #56 Charles Pio – 121 pontos

Over 40
1º #77 Genoir Bruning – 173 pontos
2º #69 Edesio Zavarisi – 149 pontos
3º #87 Antonio Poli – 140 pontos
4º #75 Marcio Miranda – 132 pontos
5º #66 Edson Maciel – 125 pontos

Over 45
1º #97 Noé de Oliveira – 163 pontos
2º #96 Helio Venancio – 142 pontos
3º #102 Wagner Guimarães – 140 pontos
4º #105 Mauricio Brandão – 137 pontos
5º #99 Ewerson Zeni – 131 pontos

Over 50
1º #119 Hugo Morato – 189 pontos
2º #112 Villegaignon de Oliveira – 157 pontos
3º #118 Claudio Queiroz – 150 pontos
4º #117 Antonio Castro – 138 pontos
5º #113 Haroldo Sampaio – 133 pontos

Over 55
1º #289 George Parik – 182 pontos
2º #280 Altair Bordignon – 175 pontos
3º #291 Amilar Rodrigues – 174 pontos
4º #290 Gilberto Souza – 134 pontos
5º #285 Antonio Cabide – 129 pontos

Feminino
1º #297 Sabrina Katana – 200 pontos
2º #298 Laura Santos – 176 pontos

Dupla Graduado
1º #236/237 José Tommaso/André Bacteria – 174 pontos
2º #234/235 Osnir Sporch/Paulo Costa – 142 pontos
3º #238/239 Macksandre Boldrini/Rodrigo Cavalini – 134 pontos
4º #214/215 Leandro Arnhold/Sandro de Oliveira – 131 pontos
5º #232/233 Leandro Figueiredo/Ricardo Oliveira – 109 pontos

Dupla Estreante
1º #464/465 Bruno Ferracioli/Guilherme Teixeira – 167 pontos
2º #434/435 Fabio Amaral/Helio Viana – 155 pontos
3º #460/461 Allyson Souza/Luigi Neto – 133 pontos
4º #432/433 Marcelo Amaro/Yuiti Terata – 130 pontos
5º #454/455 João Claro/Antonio Junior – 127 pontos

Júnior
1º #198 Tulio Malta – 195 pontos
2º #174 Luiz Felipe Zavarise – 158 pontos
3º #184 Thiago Procópio – 128 pontos
4º #193 Daniel Gonçalves – 106 pontos
5º #183 Wenderson Duarte – 101 pontos

Novato
1º #378 Marcel Hamamoto – 173 pontos
2º #362 Anderson Malacarne – 148 pontos
3º #316 Paulo Jadir – 144 pontos
4º #363 Higor dos Santos – 120 pontos
5º #318 Bruno Mourão – 120 pontos

Daniel da Silva Cabeças correu na Dupla Estreante

Fotos: Thiago Pinheiro

Modelo global da Honda, esta pequena esportiva é importada oficialmente pela fábrica japonesa e vem da Tailândia.  É o mesmo que é comercializado no Japão, nos Estados Unidos e outras partes do mundo.  Para o consumidor brasileiro, passou por ajustes na suspensão, que ficou mais dura para se adaptar ao nosso solo, e no mapeamento do motor para se adequar ao nosso combustível.

Foi lançada em abril deste ano e já é líder no seguimento, com mais de 34% das vendas.  Em setembro foram emplacadas 776 contra 220 da “Ninjinha” e 141 Kasinski Comet 250, lembrando que a Kawasaki já anunciou nova versão da “Ninjinha”.

Leve, muito fácil de guiar e de excelente manobrabilidade, foi muito confortável usá-la em meu dia a dia.  Foram quase 1.500 km nas ruas de São Paulo e Rio de Janeiro, nas estradas que ligam as duas cidades e na pista de testes.

Assim que sentei, percebi que minhas pernas se encaixaram perfeitamente no tanque, parecendo até que fora moldado para mim. Eu meço 1.70 m. O banco fica só a 78,4 cm do chão e a distância mínima do solo é de 14,5 cm.  Como as pedaleiras são um pouco recuadas, dá para deitar nas curvas sem que as mesmas toquem no chão.

Com farol integrado à carenagem, tem design moderno, que se identifica com toda a linha Honda.  O desenho do painel remete ao do conjunto ótico dianteiro.

O ajuste de suspensão e a posição de pilotagem não são “racing”, mas calibrados para o uso “street”.  É própria para quem quer uma utilização nas ruas com um visual esportivo.  A suspensão está mais para mole, mas oferece 5 regulagens para a mola traseira podendo deixá-la mais durinha no caso de pegar uma estrada boa.  A traseira é pro-link com 104 mm de curso, e a dianteira, garfo telescópico, com 130 mm de curso.  O chassi é do tipo Diamond de baixa torção e estrutura tubular com treliças.

O motor é monocilíndrico com 249,6 cm³, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 4 válvulas que abrem de duas em duas, com balancins roletados, pistão com contrapeso e refrigerado a água.  Este é o primeiro motor DOHC no mundo a utilizar balancins roletados.  A injeção é eletrônica PGMFI.

A potência é de 26,4 cv a 8.500 rpm, o torque é de 2,34 kgf.m a 7.000 rpm, a taxa de compressão é 10,7:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 76 x 55 mm.  A entrada e a saída do ar são feitas em um caminho o mais reto possível.  Com a circulação de ar mais rápida, a queima do combustível é também mais rápida.

Ela é muito redondinha, muito gostosinha de pilotar.  Driblar o trânsito é extremamente fácil.  No retão em descida da pista de testes, chegou a 172 km/h e o que me impressionou, é que ela não mexe nada!  A estabilidade é fantástica.  Mesmo sendo uma moto leve, que pesa apenas 150 kg.  Fiquei com o tronco apoiado no tanque e  totalmente relaxada em cima dela.  Parecia até que eu estava no sofá de casa.  Não, não é exagero.  Isso é consequência da carenagem dupla que cria um fluxo de ar interno ajudando a ter excelente aerodinâmica.  No motor, os balancins roletados que suavizam a abertura e fechamento das válvulas e o pistão com contrapeso na parte inferior ajudam a diminuir a vibração.  Tive a impressão de estar em uma moto perfeita.  Deu até para amarrar minhas malinhas comodamente.

Como tem seis marchas, a sexta é mais longa, permitindo que alcançasse a velocidade máxima sem cortar o giro.  No plano, alcançou 152 km/h a 9.100 rpm.  Em descida, 172 a 10.200 rpm.  Ele corta a 10.800.

As velocidades em cada marcha foram as seguintes:
1ª – 52 Km/h
2ª – 82 Km/h
3ª – 112 Km/h
4ª – 132 Km/h
5ª – 158 Km/h
6ª – 172 Km/h

O freio dianteiro é composto por disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo.  O traseiro, por disco de 220 mm de com pinça de pistão simples.  E tem versão com Combined ABS, que pesa 4 kg.  Vem com aro 17” na frente e atrás.

Tem essa toda preta e a branca com detalhes em vermelho e azul, parecida com a da equipe oficial da Honda, a HRC.  O preço sugerido é de R$ 15.490,00. A com C-ABS custa R$ 2.500 a mais e não tem a preta.

O tanque de combustível tem capacidade para 13 litros de gasolina, mas como você pode ver abaixo, nunca utilizei os 13.  Com o consumo medido, deu uma média de quase 35 km/l na cidade e 28 km/l na estrada.  Na cidade, dá para fazer 440 km com um tanque.  E na estrada, se você andar em velocidade constante e giro baixo, dá para andar ainda mais.  A gasolina com que ela obteve melhor desempenho foi com a BR comum. Mas fique atento aos postos em que você abastece, pois nem sempre a gasolina é totalmente “original”.

VEJA AQUI uma galeria de fotos onde estou pilotando a CBR 250R e AQUI, a apresentação completa dela.

p.s.: o uso é sempre relativo à gasolina colocada anteriormente.
p.s.2: note que em estrada ando com o giro mais alto, aproveitando a faixa onde está o maior torque e potência do motor, por isso o consumo é maior.

Km inicial: 3907.  Km final: 5702.

Como sempre, sentei na moto e fui direto para a Rodovia Presidente Dutra.
Porte grande, design lindo e um motorzão.  Nem é preciso dizer que por onde passa, chama a atenção.  Chave no bolso, já que é por sensor de presença, é só subir, ligar a chave geral e dar a partida.  O conforto começa por aí.  Para abastecer, não é preciso tirar a chave/sensor do bolso, já que a chave geral serve também para abrir o tanque de combustível.  Mas ela só sai do local se o sensor estiver perto.

Foi a primeira vez que viajei com os baús laterais, ou seja, maletas: na da esquerda cabem 35 litros e na da direita, 32.  Ela é um pouco menor por causa do escapamento.  O perigo foi eu me acostumar, já que passei a deixar minhas tralhas nelas, e não as tirei nem mesmo para andar no trânsito, utilizando como um verdadeiro porta-malas.  Em alta velocidade é que eles atrapalham um pouco.  Principalmente em curvas, já que nas retas o motor garante a desenvoltura.

Ela não é tão grande assim: 2,23 m de comprimento x 79 cm de largura x 1,34 m de altura. Tem entre-eixos de 1,52 m, o banco do piloto está a 81,5 cm do chão e a distância mínima do solo é de 12,5 cm.
A posição do carona é bastante confortável, mas acho que o banco do piloto poderia ser um pouco mais estreito para que as pernas não ficassem tão abertas.  Isso ajudaria a apoiar melhor os pés no chão para as manobras. Apesar de ele não ser alto, é preciso ter braço comprido para guiá-la, pois mesmo sendo o guidão bastante longo, não tem regulagem de distância. Já as pernas, ficaram bem posicionadas.
O peso em ordem de marcha é de 304 kg da versão com ABS, que eu andei.

A carenagem com suas grandes entradas de ar cobrem praticamente todo o motor.  Ele tem 1.353 cc, quatro cilindros em linha, 16 válvulas VVT com duplo comando no cabeçote (DOHC), funciona em 4 tempos, a refrigeração é líquida, a lubrificação por cárter úmido.  A ignição é digital e a injeção de combustível é eletrônica.
Tem relação diâmetro x curso do pistão de 84,0 x 61,0 mm, a taxa de compressão é de 10,7:1 e desenvolve uma potência máxima 155 cv a 8.800 rpm  e um torque máximo de 13,9 kgf.m a 6200 rpm.  Ele corta em 10.500 rpm.  Com o RAM AIR, ganha mais 5 cavalos.
A embreagem é multidisco em banho de óleo e a transmissão final é por eixo cardã.

CHASSI / SUSPENSÃO
Ela tem bastante frente.  Eu a colocava onde queria, e às vezes até passava por um ponto anterior ao que  planejava.  O Trail é de 11,2 cm, o ângulo de direção (esq/dir) é de 31°, o Rake (inclinação) é de 26.1°. A suspensão dianteira é garfo invertido de 43 mm com curso de 113 mm.  Tem regulagem de mola e de compressão do amortecedor.  Não tem de retorno.

A traseira é do tipo Uni-Trak com curso de 136 mm e amortecedor a gás com ajuste de compressão e retorno.  A mola também é ajustável.

Toda a suspensão está mais para mole, e por isso endureci bastante a mola traseira quando estava na Dutra.  Como voltei para São Paulo pelo litoral, amoleci a mola dianteira.  Quando entrei em Parati, regulei em 10 cliques a mola traseira para mole, e quando voltei para a estrada de asfalto endureci os 10 cliques de volta.  Acho essa facilidade de acerto muito importante para os viajantes aventureiros como eu.
O quadro é Monocoque em alumínio.

FREIOS / PNEUS
Já em Parati, sem querer entrei no chão de pedras e… que susto!  Ela não está preparada para tal.  Os pneus são bem largos e dá uma estabilidade ótima no asfalto, mas não tem grip em pedras.  O ombro deles é bem côncavo privilegiando as curvas, onde dá para deitar bem a moto.  E como eu estava com a suspensão mole, pulava muito.

Vem com os Bridgestone Batlax BT 120x70x17 na dianteira e 190x50x17 na traseira.  São de perfil baixo e com ombro bem arredondado.  Dá para deitar bastante com a moto.  O pneu traseiro é mais largo que de alguns carros.  No asfalto, subi bem a calibragem para ficar ainda mais durinha.

O freio dianteiro é em disco duplo de 310 mm em forma de margarida, com pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos.  O traseiro é disco simples de 270 mm também em forma de margarida e pinça com 2 pistões opostos.  O ABS tem dois níveis e você pode utilizar o mais sensível para chuva. É o ABS K-ACT, Tecnologia de Frenagem co-ativa Avançada.  Falando em chuva, ela tem também controle de tração chamado de KTRC – Kawasaki Traction Control.

A roda tem um sensor que funciona por rádio frequência que transmite para o painel a pressão dos pneus.

PAINEL
O painel é bem completo.  Pode-se escolher entre quatro línguas: inglês, francês, alemão, italiano.
Ele mostra pressão dos pneus em KPA (quilo pascal), PSI ou BAR.  Mostra o consumo instantâneo que pode ser em km/l ou milha/l.  Um termômetro mostra a temperatura externa em Celsius ou Fahrenheit.   Já a temperatura do motor, não dá para saber a exata, pois é mostrada em 5 sistemas (tracinhos), e quando chega no terceiro a ventoinha liga.  Tem Indicador de Pilotagem Econômica e Modo de Assistência de Economia de Combustível.

Peguei um frio de 12° c e chuva à noite na Serra do Mar.  E é aí que itens de conforto como aquecimento dos manetes e regulagem de altura do para-brisas ganham pontos.  Aliás, a altura dele é memorizada pelo computador de bordo.  Manete aquecido, para-brisas me protegendo do vento, é sem dúvida um conforte extra.  Já para altas velocidades, o vento era desviado para meu braço.

Nos retrovisores, que são tão grandes quanto os de um carro e têm excelente regulagem de angulação, dá para enxergar tudo e mais um pouco, pois são do tipo “os objetos estão mais distantes do que parecem”.

Tem um porta-trecos eletrônico ao lado esquerdo da carenagem onde também me acostumei a deixar bloquinho de anotações, óculos escuros, paninho, coisas assim.  Tem também tomada 12v.

Os faróis tem uma boa e fácil regulagem de altura, em separado.  Para uma serra à noite como andei, foi perfeito, assim não ofuscava quem vinha no lado oposto e podia iluminar bem o canto direito da estrada que não tinha acostamento.

As observações que faço para, quem sabe, a Kawasaki melhorar ainda mais a Concours 14 no futuro, é que ela pode ter pisca-alerta, e uma buzina mais forte.  São dois itens que auxiliam na segurança.  Outra coisa: mesmo o tanque comportando 22 litros de gasolina, nunca utilizei mais que 18.  Quando entra na reserva, o painel deixa de mostrar as informações adicionais, inclusive do nível de combustível e o consumo instantâneo, e aparece somente a mensagem LOW FUEL com o desenho de uma bomba de combustível bem grandes.  Desesperada e sem saber quanto havia no tanque, eu diminuía o ritmo e parava no primeiro posto que aparecesse, mesmo que não tivesse gasolina aditivada (veja o quadro abaixo).  Com isso a autonomia diminuía e nunca consegui utilizar mais que 18 litros e andar mais que 280 km com um tanque.

O consumo ficou assim: entre 14,98 km/l e 17,54.  A média do consumo apresentada pelo computador de bordo bateu com o da minha calculadora.

A cor é só mesmo essa preta, chamada de Ebony, e o preço, R$ 74.990,00.

Fotos: Sergio Rodrigues

Em 1908 foi a primeira vez que a Harley-Davidson forneceu motocicletas para o serviço policial.  Hoje, serve a polícia de 45 países, incluindo o Brasil.

Três modelos de sua linha são adaptados para servir as mais variadas exigências: Road King, Electra Glide e Sportster 883.  No Brasil, são fabricados os modelos Road King e Electra Glide, que vão para as Polícias Rodoviária e Militar.  Ambas da linha Touring.  Só no Rio de Janeiro, onde constantemente acontecem eventos com presença de chefes de estado, são mais de 500.  As Polícias Militares dos Estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul também a utilizam.  A Polícia do Exército e os batedores das Forças Armadas utilizam o modelo Electra Glide.

Testei o modelo que a Polícia Rodoviária Federal utiliza, que é a Road King Police.  Ela é também utilizada para a guarda da presidência da república e de todos os chefes de estado que visitam o país.
Foi projetada, desenhada e construída para uso exclusivo policial.  Além de um motor forte, a polícia tem nas mãos uma moto fácil de pilotar, apesar de grande.  Ela estava só com 230 km rodados quando peguei, o que significa motor ainda preso.  Andei por outros 466, deixando-a com 696.
Foi interessante conhecer a moto, que é majestosa, e a reação das pessoas nas ruas, diante “um policial” em ronda.  Principalmente dos motoristas de caminhão nas estradas, quando eu emparelhava.

São 13,8 kgf.m de torque (mais do que o do Novo C3!) a 3.500 rpm e por volta de 84 hp (a mesma coisa que o Novo C3!) no motor de 1.690 cc Twin Cam 103 com duas válvulas por cilindro e ajuste hidráulico automático.  A compressão é de 9,6:1 e a relação diâmetro x curso do pistão é 98,4 x 111,1 mm.

O motor tem Injeção eletrônica sequencial (ESPFI,) comando lateral e fica apoiado em coxins de borracha.   Tem lubrificação por cárter seco com radiador de óleo, refrigeração a ar pressurizado.   O filtro de ar é de fibra de vidro e lavável.  A transmissão primária é por corrente e a final é por correia de borracha, o que faz com que seja um pouco menos “nervosa”, do que se fosse com corrente, ou seja, com a aceleração mais suave. A embreagem é multidisco banhado a óleo.

Vazia, pesa 359 kg.  Tem 2,415 metros de comprimento por  87,6 cm de largura e 1,4 m de altura.  O entre-eixos é de 1,610 m.  Pode carregar até 617 kg.

A relação de marchas é um pouco mais curta do que a do modelo comercial, e o torque pouca coisa maior, o que a deixa mais rápida.
Em 1ª marcha, alcançou 70 km/h.  Em 2ª, 104; em 3ª, 140; em 4ª, 178.  Em 5ª marcha fica limitada nos 5.000 rpm a 180 km/h.  Em 6ª marcha fica limitada a 4.000 rpm a 170 km/h. Mas ela chega muito rápido aos 180.  A velocidade máxima foi de 190 km em descida.  É bom lembrar que o motor estava amaciando.

O escapamento é cromado, duplo, do tipo 2-1-2 saindo um para cada lado da roda traseira.

A 100 km/h em 6ª marcha, o motor fica somente a 2.200 rpm.  Então, em uma velocidade de cruzeiro, com o giro tão baixo, quase não há vibração.  Ela de fato vibra bem menos que o modelo anterior que testei, a Softail Deluxe 2011.

A moto tem muita frente e mesmo com seu tamanho, nunca foi difícil trafegar no corredor.  O vão livre do solo é de só 13 cm, mais baixo em quase uma polegada que o modelo original; e o banco está a 77,8 cm do chão, 4,3 cm mais alto. Com essas medidas baixas e o motor pesado, de quase 1.700 cm³, o centro de gravidade ficou bem baixo.  Só é pesada e longa, para manobrar.  No mais, basta colocá-la em movimento para ficar fácil de pilotar.

A suspensão é mais dura que a original e o ângulo da coluna é mais acentuado: 29°.  O trail é de 170 mm.  A traseira é ajustável a ar.

Tem piloto automático e acelerador Fly-By-Wire.
Bem no meio dela tem defletores de ar para que o vento não seja direcionado para debaixo do banco em curvas, passando pela lateral, melhorando a estabilidade.
Visando o conforto do policial-piloto, O banco tem amortecedor que regula de 0 a 100 libras.

Como o para-brisa é bastante alto, não direciona o ar para o piloto, mas para cima dele, sendo eficiente.

Pelos retrovisores se enxerga tudo e mais um pouco o que está atrás, pois as imagens refletidas se cruzam.  Os comandos ficam todos em posição bem fácil.  O freio dianteiro é com disco duplo de 32 mm com 4 pistões, e o traseiro, disco simples com os mesmos 32 mm e 4 pistões, e tem ABS independente.

O tanque tem capacidade para 22,7 litros, equivalente a 6 galões, com 3,8 de reserva.  O consumo ficou em 10 km/l.  Se bem que na segunda medição  andei 227.7 km e o computador de bordo me disse que ainda tinha para andar, outros 57, o que dá uma autonomia de 284 km.

O conta-giros fica bem em cima da mesa e bem fácil de ser visualizado.  O velocímetro, no tradicional lugar, em cima do tanque, rodeado pelo bocal do abastecimento e do marcador de combustível.

Tem pisca-alerta.  A seta tem desligamento automático depois de 15 segundos ou depois que a moto voltar da inclinação, pois tem sensor de pêndulo.  As luzes são todas em led.  No farol são duas lâmpadas, uma de 55 w e uma de 60, para o farol alto.

Utiliza Pneus Dunlop que vêm preparados para aguentar bastante peso, e não saem da roda mesmo com calibragem baixa.

Megafone, rádio, sirene de 100 watts, giroflex, luzes vermelhas e azuis na frente e atrás.  Para aguentar tudo isso, carrega uma bateria extra.  Carrega também um amplificador para o som da sirene, e do megafone.

Os baús estão projetados para serem abertos mesmo com a moto em movimento, se necessário, e têm proteção de metal.  São chamados de Tour-Pak.

Vários equipamentos de emergência já são fabricados para serem instalados e saem de fábrica também com garantia.

Para a polícia, a moto é oferecida com seis opções de pintura entre banco, preto, prata, verde e azul, mas claro que também são aceitos pedidos de personalização, com 19 opções.

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa, com todos os ângulos da Harley-Davidson Road King Police.

Fotos: Fábio Franci e Suzane Carvalho

Depois de 9 anos no mercado e mais de 240.000 unidades vendidas, o Citroën C3 ganhou não somente uma cara nova, mas também plataforma,  motorização, suspensão e dimensões, para um modelo que está fazendo sua estreia mundial aqui e que será vendido em todo o mundo.

Carlos Gomes, o presidente da Citroën para o Brasil e América Latina, declarou que foi investido 2 anos e meio e 400 milhões de reais no Novo C3, entre projeto, desenvolvimento e lançamento e que esse montante faz parte dos 3,7 bilhões que anunciou que investiriam no país.  Confirmou ainda que esse projeto tem design e tecnologia brasileiros, e que será utilizado em todo o mundo.

Na parte de design, o que mais chama atenção é o para-brisa Zenith que avança sobre o teto, dando uma sensação de maior amplitude e melhor visibilidade do céu, inclusive para quem vai no banco de trás.  Por baixo dele tem um teto móvel que pode ser fechado até a posição normal.  Mas a versão mais simples, a Origine, não vem com o novo para-brisa.  Apenas as versões Tendance e Exclusive.

São esses três modelos, com duas motorizações, ambas Flex:  Origine e Tendance que tem motor 1.5 com  1.449 cm³ e duas válvulas por cilindro de 89 ou 93 cavalos de potência a 5.500 rpm e 13,5 ou 14,2 kgf.m  dependendo do combustível; e Exclusive que tem motor 1.6 com 1.587 cm³, 4 válvulas por cilindro, de 115 ou 122 cavalos e 15,5 ou 16,4 kgf.m de torque.
Mas a diferença entre os motores vai além dos 138 cm³ e dos 29 cavalos.  O 1.6 chamado de VTi 120, tem 4 válvulas por cilindro em vez de duas, comando variável de válvulas, sistema FlexStart e opção de câmbio automático.

Andei nele por 50 km nas ruas de Brasília. É maior que o C3 atual.  A grade frontal é imensa.  Bem no centro do farol tem um logo da Citroën, que achei bem legal e os faróis são interligados pelo logo da fábrica. Tem bastante cromado nas maçanetas, retrovisores, teto, escapamento e no interior.

O espaço interno é bom, inclusive para quem vai atrás.  Gostei do painel, e a circulação de ar agora tem 3 saídas centrais, além das duas laterais.  O porta-luvas é bem grande e tem tomada 12 v.
Todos os modelos têm direção elétrica progressiva, que deu para sentir bem.  Ela é bem leve em baixas velocidades e em manobras.  Quando começa a acelerar mais forte, ela fica mais firme.  O volante tem boa pegada, além de regulagem de altura e profundidade.

Testei as versões Exclusive automática e Tendance, que só tem manual .  Como o câmbio automático sequencial Tiptronic tem só 4 marchas, e por isso uma relação mais longa, achei que os motores ficaram com desempenho bem parecido.  Lembro que só andei pelas ruas de Brasília.  A versão automática tem opção de trocas manuais e ganhou shift paddle no volante.  Aliás, o volante trás também alavancas com controle de som e de velocidade.

ABS com EBD e airbag duplo já são de série.  Na verdade, as montadoras estão adiantando em alguns modelos o que será obrigatório em todos os carros a partir de 2014.  Ou seja, daqui há 1 ano, já que os carros têm lançamento antecipado.  Ar-condicionado também é de série, mas o alarme não.

O banco do motorista tem uma boa espessura e ergonomia.  O banco traseiro é bi-partido, tem ajuste de altura do encosto da cabeça e cinto de três pontos para os três lugares.  É bem fácil rebaixar o encosto para ganhar espaço no porta-malas, que é de 300 litros, passando para 1.000.

Luzes diurnas em  led para os dois modelos “top”, pneus de medida 195/60/15 ou 195/55/16, que podem ser da Michelin, Continental ou Pirelli, todos “verdes”.   As rodas têm desenho bem originais e são diferentes para as diferentes motorizações.

O câmbio manual é bem macio e preciso, gostoso de usar.
O freio na traseira é a tambor.  Dei umas freadas mais bruscas, com 3 pessoas no carro, e ele não mudou a trajetória.
A suspensão também é bem macia, mais voltada para o uso urbano mesmo.  Para fazer curvas mais rápidas e de um modo mais esportivo, ela é muito mole, então o carro mexe muito.  Acho que se fosse independente na traseira em vez de travessa, melhoraria muito, sem ter que mexer na calibragem de molas e amortecedores para não perder o conforto.  A Citroën me esclareceu que isso encareceria muito o projeto.

A versão Exclusive vem equipada com o sistema FlexStart que foi desenvolvido pela Bosh e elimina o reservatório de gasolina que era utilizado para a partida a frio, quando o carro está abastecido com etanol.  A Unidade de Comando Eletrônico ECU eleva a temperatura do álcool dentro da galeria do sistema injetor.  Com o aquecimento, as partículas ficam menores e o jato mais uniforme, melhorando a combustão.  A Bosh diz ainda que esse sistema reduziu a emissão de poluentes em até 40%!

O peso do carro varia entre 1081 e 1202 kg, dependendo do modelo.  Os  29 cavalos a mais do motor 1.6 carregam outros 121 kg.
Tem 3 metros e 94 cm de comprimento por 1,70 de largura.  1,52 m de altura e entre-eixos de 2,46 m, mesma medida do modelo anterior.  O tanque de combustível comporta 55 litros.
33% do carro é feito de material verde e o índice de reciclabilidade dele é de 90%.

São 7 cores e os preços partem de R$ 39.900 a versão 1.5 Origine até R$ 53.990 a versão 1.6 Exclusive automática.
Agora são 3 anos de garantia, sem limite de quilometragem.

O diretor Geral da Citroën do Brasil, Francesco Abbruzzesi confirmou que 10 novas concessionárias serão abertas até o final de 2012.

Este foi a maior lançamento da Citroën nos últimos 10 anos.

Feito por quem entende e gosta do esporte a motor e, principalmente, de kartismo, o maior kartódromo do mundo abre seus portões hoje .

Localizado na cidade de Nova Odessa, a 120 km do centro da capital de São Paulo, o kartódromo tem uma pista com extensão de aproximadamente 3.000 metros em uma área entre 22 a 24.000 m².  O terreno todo tem 79.200 m².
Com o desenho da pista, é possível fazer mais de 9.000 traçados diferentes!

A reta dos boxs tem 150 metros e a reta oposta, quase 300!  Só a área de escape no final da reta oposta é maior que a pista inteira de alguns kartódromos.
As zebras foram feitas no padrão CIK/FIA, mas as externas não foram colocadas, já que por serem muito onduladas, resultaria em reclamações dos pilotos.  Mas estão todas lá, em módulos, e no caso da realização de corrida internacional, é só colocá-las.
Para melhorar ainda mais, o terreno tem desnível de 15 metros e o visual é deslumbrante.

Os proprietários e idealizadores do MMoa são Moa Vieira e Dodô Molena.  Envolvido com o kartismo há 25 anos, Moa foi piloto e hoje é preparador de motor.  Já o sócio Dodô, veio de outras áreas e está conhecendo este meio agora.  Pelo seu pique, não demorará a disputar freadas. Bem-vindo!

Osamu Takishita Junior, que também anda de Kart, foi o engenheiro responsável pela obra.  Ele que assinou a obra de outro Kartódromo inaugurado recentemente, em Paulínia, a apenas 18 km dali.
O asfalto utilizado foi o tradicional, igual ao de rodovias, sem polímero, já que foi constatado que a utilização desse componente faz com que o grip dos pneus mude muito no decorrer do dia, dependendo da umidade e da temperatura, mudando também o acerto dos karts, modo de pilotagem e, consequentemente, o tempo de volta.  O tempo de cura foi de pouco menos de 90 dias.
A largura da pista está emtre 8, 9 e 10 metros.  Em alguns pontos teve que ser estreitada para que o traçado não ficasse muito fácil.  A torre de cronometragem e a sala dos diretores de prova avançam sobre a pista.

Os proprietários Dodô e Moa

Todas as ilhas têm sistema de drenagem e esguichos de água. “É para os pilotos treinarem no molhado.  E tem que ser com pneus slick”, diz Moa.

Do restaurante climatizado com terraço é possível visualizar toda a pista para acompanhar as corridas.
Na parte de trás dos boxs, são 28 garagens fechadas, todas já alugadas.  Na frente, 30 boxs abertos.
Loja, ambulatório, sala de briefing, banheiro grande com chuveiro para os mecânicos, lugar para lavar os karts, e dois espaços com churrasqueira para serem alugados para eventos.

A iluminação foi feita pela mesma empresa que fez a dos kartódromos da Granja Viana e da Aldeia da Serra.  São 13 postes espalhados estrategicamente pela pista.
O pódium fica no alto, bem no meio do corredor dos boxs.
Tem uma área de estacionamento atrás dos boxs e outra área do lado de fora do alambrado.

O kart de aluguel tem seu lugar garantido.  O equipamento é todo novo, com chassi da Metal Moro e motor Honda GX390 com 13,3 cv.  O aluguel deverá funcionar inclusive durante o dia, pois como a pista é grande, é possível dividi-la para o uso simultâneo com o kart profissional.

Moa foi taxativo: a principal utilização da pista será para a prática do kartismo.  Mas a pista estará aberta também para eventos de carros e motos, já que ele mesmo correu de moto em sua adolescência (com pseudônimo e escondido da mãe).

Quando um negócio é bem feito, atrai outros investidores.  Os proprietários já foram procurados por empresas que desejam fazer parceria, anunciar e também alugar a pista.

O circuito não poderia estar melhor localizado.  A 50 metros do Km 115 da Rodovia Anhanguera, antes do pedágio de Americana, está ao lado de um bom posto de gasolina, de uma boa churrascaria, sem falar na rede hoteleira que é imensa na região.
Os Kartódromos MMoa, Granja Viana, Aldeia da Serra e de Itu estão interligados por rodovias muito bem pavimentadas e sem nenhum semáforo entre eles.

A inauguração oficial será no dia 18 de agosto, com corridas de todas as categorias, mas o Kart de Aluguel deverá funcionar já a partir do dia 10.

O site oficial da pista está no endereço http://www.kartodromommoa.com.br .

VEJA AQUI uma galeria de fotos com todos os ângulos do novo Kartódromo.

A marcação do traçado que será utilizado esta semana.

FOTOS: CAIO MATTOS

A NC 700X foi apresentada mundialmente em novembro do ano passado no Salão de Milão.  Oito meses depois, é lançada aqui a versão brasileira, produzida em Manaus.

Lançando uma nova categoria, a Crossover, a mesma em que incluiu seu carro CRV, a proposta da Honda é que ela seja uma Big Trail para uso urbano.  A definição de Crossover é: um estilo esportivo-urbano.  Ou um on/off- road com estilo naked.  Ou uma naked com visual com espírito de aventura.  Talvez, um aventureiro não radical.  O visual é robusto, mas a moto é confortável.

Tem suspensão suave, posição ereta de guiar, pneus street, rodas de liga leve aro 17” na frente e atrás, com medidas 120/70 na dianteira e 160/60, na traseira.  O torque e a potência do motor estão em uma faixa de giro bem baixa para que você tenha o máximo de desempenho ainda em baixas rotações, visando o uso em cidades.

Para que não haja dúvidas, já esclareço: não é o mesmo motor da Transalp, mas sim um motor inédito da Honda.

É bicilíndrico com pistões paralelos, 4 tempos, 669,6 cm³, comando simples de válvulas no cabeçote (SOHC), arrefecido a líquido, injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection).  São 52,5 cavalos a 6.250 rpm e torque de 6.4 kgf.m a 4.650 rpm, bem baixinho.  Na verdade o motor corta a 6.500, então o ideal é trocar a marcha antes disso, dentro da faixa de melhor rendimento dele, até no máximo os 6.250 rpm.
Esse desempenho em baixas rotações define bem a principal vocação da NC 700X para o uso urbano.

A compressão é de 10,7:1.  Para um movimento suave das válvulas, a árvore de manivelas tem balancins roletados.
O deslocamento do pistão é grande.  A relação diâmetro x curso é de 73 x 80 mm, o que define mais torque.  Aliás, Os dois pistões trabalham com diferença de 270°. Visando reduzir o atrito, receberam tratamento de resina.

Na parte de baixo, tem dois grandes balanceiros que trabalham em movimento oposto ao dos pistões, para equilibrar o peso e diminuir a vibração do motor.  O catalizador fica mais próximo dos cilindros e o bloco é novo.
A bomba d’água está no cabeçote e não tem coletor de admissão.  Os dutos de admissão de ar estão diretamente no cabeçote.  Tudo isso adicionado à posição do motor, bem inclinada, faz com que o centro de gravidade seja baixo, e dê à NC 700X uma boa estabilidade.

As 1ª, 2ª e 3ª marchas são curtas, enquanto que as 4ª e 5ª já são consideradas over-drive, e a 6ª, super over-drive.
Testei a moto na pista de testes da Honda que fica a aproximadamente 80 km de Manaus.  A reta tem aproximadamente 1.300 metros e as velocidades máximas em km/h que alcancei em cada marcha foram:
1ª –  62; 2ª – 92; 3ª – 119, 4ª – 143, 5ª – 168, 6ª – 182 a 5.250 rpm.
Fez de 0 a 100 km/h em 5.8 segundos.

O chassi é do tipo Diamond Frame multitubular de aço.
A suspensão é mais longa que uma street, mas não chega a ser tão longa como uma off-road.
A dianteira é garfo telescópio com 153,5 mm de curso.   A traseira conta com mono-amortecedor do tipo Pro-Link, com 150 mm de curso.  Tem regulagem de pré-carga de mola, mas muito pouca.

Ela mede 2,21 m, tem 83,1 cm de largura e 1,28 m de altura.  A distância entre eixos é de 1.538 mm.  Mais longa que a da Transalp, que é de 1.512 mm.

A altura do banco está a 83,1 cm do chão e a altura mínima do solo é de 16,4 cm.

Sem combustível nem óleos ou água, pesa 206 kg a versão com C-ABS e 202 a standard, que recebe freios a disco de 320 mm de diâmetro na dianteira e cáliper de dois pistões.  Na traseira, disco único de 240 mm com cáliper de um pistão.  Já a versão com Combined ABS (C-ABS), tem na frente pinças de três pistões.

Gostei do design e da proposta da moto.  Tem ainda um pequeno para-brisa e lâmpadas de 60/55 w.

O painel é 100% digital com relógio e dois hodômetros parciais, além do total.  O marcador de combustível tem só 5 tracinhos.

Outra novidade da NC 700X é a posição do tanque de combustível.  Em vez de estar no lugar usual, na frente do piloto, ele fica embaixo do piloto e o acesso a ele é por baixo do banco do carona.  No lugar tradicional do tanque, há um imenso porta-objetos que cabe inclusive capacete.

É claro que ela pode ser usada também em estrada, e acredito que seja uma boa opção para tal.  Faz até 30 km/l de gasolina e no tanque cabem 14 litros.  A reserva é de 2,9 l.  Se você andar com giro baixo, sem acelerações bruscas, dá para andar 400 km sem abastecer.  Se tivesse 3 litros a mais, a deixaria com autonomia de 500 km.

A Honda quer vender 300 unidades da NC 700X por mês.
Tem nas cores branca com preto e vermelha com preto.
O preço, sem frete, é de R$ 27.490,00 ou 29.990,00 a versão com ABS.  A garantia é de um ano com quilometragem livre.

Para mostrar que são três propostas bem diferentes, no lançamento a Honda fez questão de colocar a Transalp e a Hornet junto dela.

Outras duas motos foram desenvolvidas utilizando o mesmo chassi e o mesmo motor da NC 700X.  Uma é naked, chamada de NC 700S e a outra é uma Scooter, chamada de NC 700D.

CLIQIE AQUI para ver um video de apresentação da nova NC 700X.

FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos: