FOTOS: SUZANE CARVALHO

Jaime Cristobal e Fernando Ferraz

Corridas das categorias Gran Turismo, Mercedes-Benz Grand Challenge, Super Bike e Spyder em um mesmo dia, é mesmo para deixar extasiado quem gosta de motores potentes e belas máquinas.  Tem gente que vai para o autódromo só para ficar identificando o ronco dos carros e motos.
No Campeonato Brasileiro de Gran Turismo o aperitivo vem com vinte e duas Mercedes-Benz C-250 Turbo disputando uma corrida de 45 min.  Assim que cruzam a bandeirada, é a vez dos carros das categorias GT3 e GT4 entrarem na pista para outra corrida de 45 minutos.

Disputando freadas e centímetros, estão Aston Martin Vantage, Audi R8 LMS, Ginetta G50, Mercedes-Benz SLS AMG, BMW Z4, BMW M3, Corvette Z06R, Dodge Viper Competition Coupé, Ferraris F430  e 458, Lamborghinis LP520, LP560 e LP600, Lotus Evora, Maserati Gran Turismo MC e Porsche 997.

Sem tempo de deixar o batimento cardíaco baixar, o público vê 42 superbikes entrarem na pista.

Para que o público não fique esperando, enquanto o podium de uma categoria está acontecendo, outra já está alinhando no grid de largada.  Lembro quando eu corria na Itália, em 1991.  Eram 11 categorias correndo no mesmo dia. E isso acontecia em pelo menos 10 autódromos espalhados pelo país.  Ou seja, 110 categorias nacionais, cada uma com 45 carros no grid.

E fechando o dia, o corrida dos protótipos chamados de Spyder.

As Leis de Incentivo ao Esporte que estão ganhando empresas adeptas, ajudam na conquista de patrocínio, mas o processo ainda está engatinhando, já que, infelizmente o automobilismo no Brasil ainda não é visto como “esporte”, mas sim como lazer de pessoas de alto poder aquisitivo, e às vezes tenho a impressão de que a Confederação Brasileira de Automobilismo faz questão disso.

Lembro que todos os anos o automobilismo conquista títulos internacionais para o Brasil. Mas os pilotos que competem, chegam lá porque, além da vontade de correr, têm dinheiro para pagar os gastos.  Muitos que têm o dom e a sensibilidade necessários para ser um bom piloto, não correm porque não conseguem o patrocínio para tal.

O automobilismo é um dos esportes mais completos que existe.  Veja aqui meu post “O automobilismo como esporte de formação do indivíduo”.

Quem quiser ver de perto essas super máquinas, fique ligado nas cidades por onde ainda passarão:
21 e 22 de Julho – Rio de Janeiro
1 e 2 de Setembro – Salvador
13 e 14 de Outubro – Campo Grande
27 e 28 de Outubro – Guaporé
17 e 18 de Novembro – Cascavel
15 e 16 de Dezembro – Interlagos

Largada da Moto 1000 GP em Interlagos - foto: Rodrigo Zaim

O segundo ano do campeonato brasileiro de motovelocidade Moto 1000 GP 2012 teve sua 1ª etapa realizada somente neste último domingo, mas apresentou muitas novidades.

A primeira foi o papel de Alex Barros, que deixou de ser sócio de Gilson Scudeler e passou a ter uma equipe na competição e se inscrever como piloto.  Alex inclusive, manteve em suspense sua participação na competição.  Treinou, fez a classificação e marcou a pole position com o tempo de 1min38s51 com uma BMW S1000RR, mas não correu.  Preferiu acompanhar a corrida de seus dois pilotos: o argentino Luciano Ribodino, de 18 anos, líder do campeonato das 600cc em seu país, que fez em Interlagos a sua estreia com motos de 1.000 cilindradas, e Lucas Barros, seu filho, também estreante na categoria GP Light.  Ribodino chegou em 4° entre 10 pilotos, e Lucas chegou em 2° entre os 46 pilotos da GP Light.

A segunda novidade foi a criação de uma categoria exclusiva para as motos de 600 cc. 19 motos largaram.

A terceira foi que a Michelin passou a fornecer pneus slick específicos para corrida, os ‘full race’, que têm medida um pouco maior, no padrão do Mundial de MotoGP, e duram mais.  Mas somente a categoria principal, 1000 GP usará estes pneus.  As outras categorias continuarão a utilizar os “Power Cup”.

No total, 75 pilotos de 10 estados do Brasil participaram do evento, sendo que a maioria deles, 46, na categoria GP Light que é para estreantes.  Isso é um indício de que o esporte está crescendo no país.

Record News e Record Internacional transmitem as corridas.

Quem quiser se programar para vë-las ao vivo, pela TV ou pela internet, eis as datas das próximas etapas:
2ª etapa: 15 de julho – Brasília
3ª etapa: 19 de agosto – Curitiba
4ª etapa: 23 de setembro – Santa Cruz do Sul
5ª etapa: 21 de outubro – Cascavel
6ª e 7ª etapas:  2 de dezembro – Rio de Janeiro

Ribodino, Alex e Lucas - foto: Radamés Lisboa

RESULTADOS:
GP 1000
1º) Alan Douglas (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R, 25min32s
2º) João Simon (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R, a 0s294
3º) Pierre Chofard (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R, a 1s902
4º) Luciano Ribodino (SP/Alex Barros Racing), BMW S1000RR, a 1s920
5º) 74 Murilo Colatrelli (SP/Kawasaki Colatrelli Racing), Kawasaki ZX10R, a 17s626

GP600
1º) Rafael Bertagnolli Hormercher (RS/Bertagnolli Racing), Honda CBR 600 RR
2º) Carlos Eduardo Colocci (RJ/SBK Rio), Yamaha YZF R6, a 13s522
3º) Cayto Trivellato (SP/Perfect Motors), Triumph 675 Daytona, a 31s465
4º) Diego Nunes Moysés (MG/BH Racing), Yamaha YZF R6, a 32s971
5º) Gustavo Cicarelli (SP/Errera Racing Spor), Aprilia RSV4 APRC, a 41s465

GP Light
1º) Renato Andreghetto (SP/Pitico Race), Kawasaki ZX10R
2º) Lucas Barros (SP/Alex Barros Racing), BMW S1000RR, a 7s768
3º) Daniel Gurgel Mendonça (BA/MPM Racing), BMW S1000RR, a 7s938
4º) André Luis Paiato (SP/Paiato Racing), BMW S1000R, a 14s308
5º) Paulinho Kamba

FOTOS: SUZANE CARVALHO

3.430 metros, 13 curvas de asfalto impecável e desnível de 45 metros

O Autódromo Velo Città localizado em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo, realizou ontem, com a 4ª etapa do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil sua primeira corrida oficial sob a supervisão da Confederação Brasileira de Automobilismo.

Fiz questão de conhecer pessoalmente a pista e andei a pé por todo o circuito de 3.430 metros de extensão e suas 13 curvas.

Técnico, com asfalto impecável, visual lindíssimo, desnível de 45 metros, com características de baixa para média velocidade, padrão FIA, a pista foi construída dentro da fazenda de propriedade do empresário e piloto Eduardo Souza Ramos.  O traçado foi desenhado por ele e pelo amigo e também piloto, Leandro Almeida.

Conversei com os dois sobre os detalhes da pista, e reproduzo para vocês o que eles me disseram.

Descida da reta oposta: belo visual e bom humor

Mesmo após ter abandonado as duas baterias de sua corrida na Porsche Cup, um sorridente Eduardo Souza Ramos conversou comigo sobre seu autódromo:

SC – Quanto tempo foi preciso para fazer a pista?
ESR – Foram seis anos entre o projeto e o final das obras.

SC – Quando foi a inauguração oficial do autódromo?
ESR – A gente não é muito chegado em festas e não fizemos uma inauguração formal.  Simplesmente começamos a usar.

SC – Desde quando a pista já está sendo utilizada?
ESR – Desde março, depois que saiu a homologação da CBA.

SC – E para quê, tem sido utilizada?
ESR – A gente tem usado para fazer o Lancer Experience e para lançamentos de produtos da Mitsubishi para a imprensa.

SC – Porque a Porsche Cup foi a primeira categoria a vir fazer uma corrida oficial da CBA aqui?
ESR – A gente tem bastante ligação com a Porsche, já que há oito anos participo dos eventos deles.  Como ficaram sem lugar para fazer esta 4ª etapa do campeonato, que seria no Rio de Janeiro, mas o autódromo de lá foi fechado para o evento da Rio +20, então, antes de conversarmos com Interlagos, surgiu a ideia de fazer a prova aqui, o que achamos super legal, já que assim poderíamos fazer todos os testes de segurança, já que é uma categoria super rápida.

SC – Como piloto, o que você achou da corrida aqui?
ESR – Achei que foi espetacular!  O autódromo é super trabalhoso e você sai daqui sentindo que você correu, brigou, suou, já que a pista permite vários lugares de ultrapassagem e a segurança está acima da maioria dos outros autódromos.

SC – Você chegou a ver as velocidades mínima e máxima que o Porsche atingiu aqui?
ESR – Acho que é por volta dos 215/220 Km/h, mas a nossa preocupação quando fizemos o autódromo não foi essa, e sim, que o “gentleman driver” consiga se realizar aqui e se sentir um piloto, e esse objetivo foi 100% atingido.  E os pilotos profissionais que estiveram aqui nestes dias também elogiaram, o que quer dizer que a coisa deu super certo.  Nesses três dias foram oito treinos e três corridas, e foi tudo impecável.

SC – Agora que a pista ficou pronta, qual o projeto de vocês?  Pretendem utilizá-la para fazer eventos ou corridas de outras categorias?
ESR – A gente ainda não sabe, ainda vamos resolver o que vamos de fato fazer.  Agora, o que quero pensar, é em correr o Campeonato Sul-americano de Barco a Vela na Ilha Bela na 4ª feira, que é o esporte que eu mais pratico.

1ª corrida oficial: Porsche GT3 CUP Challenge Brasil

Enquanto dirigia pelo circuito, o piloto e também projetista da pista Leandro Almeida, me explicou os detalhes da construção:

“Antes de começarmos a construção, foram três anos de trâmites jurídicos para conseguir as aprovações do IBAMA e só começamos a mexer em alguma coisa depois que estava tudo assinado e liberado.

Nós usamos a topografia, subindo, descendo, com curvas cegas, o que é um grau de dificuldade a mais.

Em relação ao traçado, escutamos bastante palpites.  Além do que eu e o Eduardo desenhamos, Andreas Matheis, Ingo Hoffmann, Luis Ernesto, o Gil de Ferran… e a pista foi nascendo.  Na verdade a pista ainda não está pronta, mas já está em um nível muito bom.  O asfalto é de primeiríssima.  É o mesmo traço de asfalto de Interlagos, com composição com borracha, que dá excelente grip.

O autódromo nasceu primeiro na parte de cima, que tinha 2.100 metros, e só depois fizemos a parte baixa ficando com 3.430.  Ainda vamos construir mais cinco boxs, a torre em cima deles, restaurante e banheiros.

O circuito menor ficou ativo podendo utilizar as duas partes da pista separadas, no caso de um evento.

Tivemos uma série de dificuldades.  Aqui no lado esquerdo do final da reta tivemos que remover um morro e fazer um aterro para criar a área de escape, já que aqui era uma baixada.  A curva 1 é feita em 3ª marcha e a 4ª é colocada só depois da Curva 2.

Outro ponto que mexeu bastante com terra foi depois da curva 2 que tivemos que cortar o barranco do lado esquerdo, que avançava onde está a pista, para aterrar o lado direito.

Prezamos muito pela segurança.  Não é uma pista de alta.  Eu a classifico como média/baixa.  A curva mais rápida é a Curva da Mata, que é feita em 4ª marcha.  Um Ford GT contorna aqui a 160/165 Km/h, mais ou menos.  A velocidade máxima do Porsche que correu aqui neste final de semana ficou entre 200/210 Km/h.  Nós ainda vamos aumentar a área de escape na saída das curvas 2 e 6.

Atrás da Curva da Mata, e por isso ela tem esse nome, é uma reserva em que não se pode mexer.

O Hairpin é a parte mais alto do circuito.  Depois dele a reta em descida que foi a primeira reta do circuito.  A ideia inicial era fazer uma curva rápida depois dela, mas como não tinha espaço para fazer uma boa área de escape, fechamos e fizemos o “S” em descida, esse sim, que pode lembrar em alguma coisa o “Saca-Rolha” de Laguma Seca, como você me perguntou, mas não foi inspiração.  (A descida da reta oposta, depois do Hairpin, além de emocionante, pois a descida começa com uma curva cega, é linda, com um visual deslumbrante.)

A velocidade aqui é quase a mesma do final da reta principal, chega a 210, porque é em descida, e a freada para o “S” é forte.

A parte seguinte também foi toda aterrada, já que tinha uma baixada muito grande.  Na minha opinião, a sequencia de curvas depois do “S” em descida, antes da reta de chegada, é a mais difícil do circuito.  É feita em 2ª marcha e tem que ter muita manha e paciência para acelerar.”

Os administradores não tem intenção de liberar a pista para eventos motociclísticos, nem de caminhões, ou que leve muito público ao local, já que é uma propriedade particular e não está estruturada para receber arquibancadas e multidões.

VEJA AQUI uma galeria completa de fotos do autódromo, curva a curva.

 FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JR

Quando peguei a ZX-10R para testar, me avisaram que o tanque estava cheio.  Saí da concessionária e pensei: “será que está mesmo???”, pois achei a moto leve demais.  E foi essa a impressão durante todo o teste.  Bem diferente do modelo 2010 que eu havia testado ( VEJA AQUI), ela ficou mais leve, mudou o visual e ganhou tecnologia.  Mudou para melhor, com certeza.

O tanque está bem mais estreito na região em que as pernas ficam encostadas nele e fiquei perfeitamente encaixada, fazendo parte da moto.  Em se tratando de aerodinâmica, 1 mm faz diferença.   No guidão, é possível regular a alavanca do freio dianteiro em seis posições para se adequar ao tamanho da sua mão.

Ela perdeu 10 Kg e ficou com 198. Mudou o quadro e o banco ficou 1,7 cm mais baixo. A distância mínima do solo todavia, aumentou em 1 cm: era 12,5 foi para 13,5.  A distância entre eixos também aumentou em 1 cm, de 141,5 para 142,5.

A suspensão também mudou.  O curso da dianteira continuou os mesmos 120 mm mas o da traseira foi de 125 para 140 mm.

Eletronicamente, ganhou regulagem do despejo de potência do motor, controle de tração e ABS.

MOTOR
4 tempos, 4 cilindros em linha, DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), 16 válvulas com 998 cc.  Tem potência de 200,1 cavalos a 13.000 rpm e torque de 11,4 Kgf.m a 11.500 giros.  A relação diâmetro x curso do pistão é de 76 x 55 mm.  Curso menor que o diâmetro, giro que sobe mais rápido.  A ignição é feita na ordem 1-2-4-3.

Em primeira marcha chega a 166 Km/h, em segunda, 210. A velocidade final na reta do Autódromo de Jacarepaguá foi de 220 Km/h em 3ª marcha.

Tem três modos de despejo da potência do motor: F (Full), M (Medium) e L (Low).  No modo “Low”, além da resposta do acelerador ser mais suave, apenas 60% da potência é utilizada.  Só dá para mudar o modo, que é rotativo, com o acelerador todo fechado.  Se você desligar a moto, sua regulagem é memorizada pelo sistema.  Mesmo no modo “Full”, só depois dos 7500 rpm é que ela ganha um impulso maior.

O controle de tração chamado de S-KTRC (Sport Kawasaki Tracion Control) retarda a aceleração em relação ao movimento que você faz na manopla do acelerador.  Para quem não tem muita sensibilidade, é importante, principalmente na chuva.  Tem três níveis de controle.  Você pode optar também por deixá-lo desligado.  O modo “3” é o que controla mais, indicado para piso molhado.  Só pode ser regulado com o acelerador fechado, e para desliga-lo, somente com a moto parada.  Mas é possível passar para o modo “1” com a moto em movimento.  Sempre que a moto é ligada, ela vai automaticamente para o “1”.

Comparando com o modelo 2010, a caixa de câmbio também mudou: 4ª, 5ª e 6ª marchas ficaram um pouco mais curtas, o que achei positivo.

A temperatura do motor ficou sempre por volta dos 98º tanto no trânsito quanto na estrada.  Na pista ficou nos 85°.  O dia estava frio, úmido e com vento.

SUSPENSÃO
Logo que saí com a moto, achei-a bastante confortável.  Quando acertada para a cidade (mais mole) absorve bem os solavancos dos remendos de asfalto.  Já na pista, endureci mola, amortecedores e amortecedor de direção (que tem 18 cliques), e ela passou a responder e fazer curvas mais rápido.

A dianteira é garfo invertido com 43 mm de compressão.  O ajuste de pré-carga é feito na parte inferior do garfo em 15 voltas do parafuso.  Já os ajustes de compressão e retorno dos amortecedores são feitos na parte superior do garfo, em dois parafusos separados, que dão até 7 voltas.

A suspensão traseira é Back-link horizontal.  O amortecedor e o link ficam sobre a balança.  O ajuste da pré-carga da mola já é mais complicado de fazer.  Mexi só no amortecedor.  A compressão pode ajustar separadamente para baixa e alta velocidade e ficam no reservatório de gás.  São 5 voltas para cada.  Bem interessante, pois no final da reta tem uma curva de alta e eu quis que a moto mergulhasse menos.  Já na Curva da Vitória, de baixa velocidade vinda de uma freada forte, eu quis que ela mergulhasse mais.  O ajusto do retorno fica em cima do amortecedor e tem 3 voltas.

O ângulo de cáster é de 25° com 107 mm de trail. O quadro é do tipo viga dupla em alumínio fundido e vem com pneus Bridgestone Batlax 120/70ZR17M/C na dianteira e 190/55ZR17M/C na traseira.

FREIO
Na frente, disco duplo de 310 mm em formato margarida, pinça dupla de fixação radial com 4 pistões opostos de alumínio.  Atrás, disco simples de 220 mm também em formato margarida e pinça com pistão simples de alumínio.
O ABS é muito bem regulado e cumpre perfeitamente o papel, já que ele só atua quando a roda está realmente prestes a travar.

CONSUMO
Claro que dependendo da forma que acelerei, o consumo mudou, mas a minha marcação nunca bateu com a do computador, mesmo zerando o consumo quando abastecia.  O tanque tem 17 litros.

 Km final: 2231 Km

NO AUTÓDROMO
Andei quase 200 Km dentro do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, e pude experimentar bem a calibragem.  33/42, 34/40 e 30/35.  Depois voltei para os 36/42 recomendados pela fábrica.

Acho que cada piloto deve achar a sua calibragem de acordo com o grip do asfalto no dia e seu estilo de pilotagem.  Eu prefiro a moto mais solta e ágil do que pregada no chão, mesmo com o acerto de suspensão já duro.  Mas assim ela se torma muito mais sensível.

PAINEL
É bonito e completo.  Tem sensor de iluminação ambiente, intensidade da luz regulável e ajuste de brilho.  A leitura do digital preto com a luz branca é bastante fácil.

Tem relógio, indicador de marcha, indicador do modo de despejo da potência no motor, do modo de tração, hodômetro total e dois parciais, consumo instantâneo e médio que podem ser km/l ou l/100 km  ou em galão, e você pode determinar o trecho,

O cronômetro é bastante fácil de usar para pegar sua volta, pois fica no botão do lampejador do farol alto. A minha no Autódromo de Jacarepaguá foi 1:27:00  Tem memória de 99 voltas e marca também o número de voltas e o tempo total que você andou.

Temperatura do motor e do ar que entra nele, pode ser em °c ou F.

O conta-giros (tacômetro) é bonito, tem indicador de mudança de marcha que pode ser regulado entre 9.500 e 14.000 rpm.  As luzes dos segmentos ficam piscando para te indicar a hora de mudar. Cada tracinho representa 250 giros.  Eu achei um pouco impreciso, pois gosto de saber o giro exato.   Você pode também configurar entre três velocidade diferentes para as luzes piscarem.  Elas vão mudando de cor conforme sobe o giro: branco, amarelo, laranja, vermelho.

Achei legal que o indicador de marchas e o de velocidade podem trocar de lugar no painel para que na pista você visualize melhor a marcha, e na rua, a velocidade.

Eu estava testando no Autódromo de Jacarepaguá quando a luz da reserva de combustível acendeu.  Aproveitei os últimos minutos do treino e quando fui para o posto abastecer… fiquei à pé mais uma vez.  Ela não tem marcador de combustível nem pisca alerta, que considero muito importante para andar no corredor, na chuva, ou para uma parada de emergência na estrada.

Tenho tido a impressão de que as fábricas estão em dúvida, se colocam velocidade e giro do motor em digital ou analógico, pois as vejo trocando constantemente.

Ah! Até deu para amarrar minha malinha.

VEJA AQUI o vídeo de uma volta com a ZX-10R no Autódromo de Jacarepaguá.

DICAS:
A Kawasaki aconselha o amaciamento do motor por 1.600 Km, não passando de 4.000 rpm nos primeiros 800 e de 5.000 rpm até os 1.600.  Explico: principalmente em veículo de alto desempenho, a folga entre o pistão e o cilindro praticamente inexiste.   Quando eles aquecem, o material com que é fabricado os pistões e os cilindros se dilata, fazendo com que a fricção entre os dois seja ainda maior.  Se você subir muito o giro o motor vai aquecer mais e existe o risco de “colar” o pistão no cilindro.  Mesmo que isso não ocorra, ele pode criar ranhuras que podem prejudicar o desempenho do motor.  Com a fricção, pode também ocorrer o esmerilhamento nas duas peças, fazendo diminuir a compressão.

– sempre que ligar a moto, mesmo que o motor já esteja quente, espere por 2 ou 3 minutos antes de sair com ela para que dê tempo de o óleo lubrificar todas as partes.

– se colocar pneus novos que não sejam  do tipo Racing, amacie-os para que ele tire todo o “brilho” e atinja a camada do grip ideal. Isso é simples: é só você ir subindo o giro cada vez mais rápido, gradativamente, e inclinar a moto um pouco mais a cada curva.

– não use capacete somente para cumprir lei, use-o para se proteger.  A qualidade da viseira é imprescindível, já que uma lente de má qualidade faz com que você não tenha a exata noção da profundidade.

Scooters da Auguri, baseada no Rio de Janeiro

A nova medida do governo, de aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados, o IPI, sobre as motocicletas de baixa cilindrada foi um golpe duro na cabeça dos pequenos empresários e principalmente, do consumidor de baixa renda.

O governo anunciou ontem  o aumento de 15 para 35% do IPI para motocicletas com motor até 50 cc e de 25 para 35% para as que têm motor até 250 cc, para importadores, montadores ou fabricantes que estão instalados fora da Zona Franca de Manaus.

Acontece que todos os outros impostos são calculados com base no IPI: PIS, CONFINS, ICMS, e por aí vai.  Então o aumento real de uma motocicleta de 50 cc importada, montada ou produzida fora de Manaus, será maior do que a margem de lucro dos revendedores e concessionários.

Como as motocicletas até 99 cc não precisam ser emplacadas não entram nas estatísticas da FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).  E as fábricas e importadores pequenos também não fazem parte da ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares).  Ou seja, não estão nas estatísticas, mas estão pagando os impostos que o governo cobra.

Shineray: construindo montadora em Pernambuco

A Shineray, por exemplo, do Grupo Total, começou a importar os produtos da fábrica chinesa em 2005, abrindo a primeira revenda em Pernambuco.  Hoje tem 150 concessionárias e mais 450 pontos de venda.  O grupo está investindo mais de R$ 100 milhões na construção de uma montadora em uma área de 200.000 m² próxima ao Porto de Suape, em Pernambuco, e a previsão é de que comecem a produzir no segundo semestre de 2013.

A Dayun é chinesa e chegou ao Brasil em 2006.  As motocicletas vêm semi-montadas e são acabadas na montadora localizada em Vila Velha, no Espírito Santo.  Antes vendiam somente as motocicletas da linha D’Itally. Os diretores da fábrica da China se reuniram com o governador do Espírito Santo e acertaram a construção de uma fábrica em uma área de 120.000 m² São Matheus.  São 45 concessionárias, sendo 10 próprias e o volume de vendas em 2011 foi de aproximadamente 15.000 unidades.

A Sazaki Motors do Brasil é uma empresa de montagem de motocicletas e veículos automotores, importadora e distribuidora desses produtos em parceria com a Sukida. A Sazaki escolheu a cidade de Cajazeiras, no semi-árido nordestino para sua linha de montagem, mas seu escritório está na cidade de São Paulo.

Jonny: fábrica em Camaçari, na Bahia

A Jonny surgiu em 2006, em São Paulo e começaram vendendo nas grandes lojas e magazines.  A primeira loja própria foi aberta em João Pessoa e hoje conta com 60 concessionárias.  Em seu portfolio tem um Scooter de 50 cc que custa apenas R$ 3.390,00.   E ainda vem com partida elétrica e freio a disco com ABS.  O grupo vendeu próximo de 30.000 unidades em 2011, e objetiva estar, em pouco tempo, entre as 5 maiores em volume de vendas, no Brasil.  Para isso, está construindo fábrica em Camaçari, na Bahia.

Scooter da Alan Motors, empresa genuinamente carioca

Alan Motors empresa genuinamente carioca, está há 12 anos no mercado e emprega 30 funcionários diretos e outros 200 indiretos.  É importador de modelos de 50cc e acaba de fechar a importação de um modelo de 250 cc da Tailândia.  Alan Omar, seu proprietário, disse que essa medida é uma forma covarde que está atingindo somente os pequenos empresários, e que somente as empresas que estão baseadas em Manaus é que lucram com isso.  “Nós pagamos os mais altos impostos, e o governo ganha muito conosco.  Alguns aventureiros simplesmente vão para a China ou Coréia, compram dois containers de bicicletas ou motos, chegam aqui e revendem sem se importar com o produto nem com o consumidor.  É contra esses que o governo deveria agir.”

A Auguri entrou no mercado em 2008 e seus produtos são  de origem chinesa.  Tem 12 concessionárias nas cidades do Rio de Janeiro, Cabo Frio, Macaé, Niterói e Três Rios e vende uma média de 200 unidades por mês.   Seu diretor, Marcello Azevedo, disse que estavam em negociação para montar uma fábrica em Itatiaia, no estado do Rio de Janeiro, mas ontem mesmo já desistiram do projeto, pois não dá para trabalhar com 20% a mais em cima de todos os outros impostos.

No último Salão Duas Rodas realizado eu outubro do ano passado, vimos diversos fabricantes chineses e coreanos expondo seus produtos em busca de representantes, que pelo visto, não encontrarão

Para não errar, como fez com os importadores de carro, desta vez o governo anunciou a medida três meses antes de sua entrada em vigor.

Mas em vez de dar apoio para que a população de baixo poder aquisitivo conquiste a liberdade de movimento e deixe de depender do transporte público caótico e que não cobre todo o território nacional, o governo faz com que seja cada vez mais proibitivo o transporte opcional e mais barato de duas rodas.

Em vez de traçar estratégias para o desafogamento do tráfego pesado com incentivos a esse tipo de veículo, sua aquisição torna-se mais difícil.

Com essa instabilidade de Leis e impostos, que mudam sem previsão nem informação, não é à toa que empresas como a Jaguar-Land Rover, que pretendia montar fábrica no Brasil, desistiram do investimento.