A Yamaha do Brasil divulgou os traços de sua primeira motocicleta de 150 cc a ser lançada no país.

O novo modelo, que será produzido na fábrica de Manaus (AM), tem projeto desenvolvido em parceria pelas engenharias do Japão e do Brasil, especialmente para o mercado brasileiro.

Com design arrojado e robusto, motor Blueflex de 4 tempos SOHC, partida elétrica, injeção eletrônica (com mapeamento), câmbio de 5 velocidades e outras novidades.

Semana que vem farei o test drive e darei minhas impressões.  Aguardem.

Chega mês que vêm às lojas, a nova CRF 250L, uma nova opção da Honda com propósito on/off-road.

Importada da Tailândia, ela é vermelha e custará R$ 18.490,00, em São Paulo.

Leia aqui todos os detalhes da moto.

Clicando aqui você verá uma animação de como funciona o motor da nova CRF 250L.

Aventureira na aparência, tecnológica em seu interior, completa em seu comportamento.  Essa é a VFR 1200X Crosstourer que acaba de chegar às concessionárias.

O motor é o mesmo da VFR 1200F: um V4 de 1.236 cm³, mas com menos potência e menos torque. São 129 cv a 7.750 rpm e 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.

As válvulas de admissão são acionadas por cames (ressaltos) e as válvulas de escape, via balancins roletados, sendo só um comando de válvulas por cabeçote, objetivando compactação e redução de peso do motor.

E o melhor: o câmbio também é o mesmo da 1200F.  É automático eletrônico de dupla embreagem (DCT – Dual Clutch Transmission), que pode ser utilizado no modo totalmente automático, automático Sport ou Manual.

Essa transmissão utiliza embreagens independentes para as marchas ímpares (1ª, 3ª e 5ª) e pares (2ª, 4ª e 6ª) o que a faz ser mais dinâmica.  No modo Manual, o câmbio é feito através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda e não precisa desacelerar para cambiar.  Lembre, assim como em um carro automático, não tem o manete da embreagem nem o pedal do câmbio.  Esse câmbio já está mais acertado do que quando chegou aqui pela primeira vez, em 2011.
A transmssão final é feita por eixo cardã.

Ela tem controle de tração que pode ser desligado e freios com Combined ABS.  Utiliza sistema de disco duplo com 310 mm na dianteira e disco simples de 276 mm na traseira.

O chassi é do tipo Diamond em alumínio e a suspensão de curso longo.  Na frente, garfo telescópico de 165 mm de curso e atrás, tipo Pro-Link com 146 mm de curso.  Ambas com regulagem de pré-carga.

Apesar de utilizar pneus de uso misto sem câmara, as rodas são raiadas de 19’’ na frente e 17’’ na traseira.  Os raios são fixados nas bordas. Na dianteira, tem configuração de 110/80 e na traseira utiliza pneu 150/70.  O banco fica a 85 cm do chão.

As medidas comprimento x largura x altura são respectivamente 2.284 x 916 x 1.335 mm, com distância entre-eixos de 1.596 mm.  E sem combustivel, pesa 260 kg.

O design foi desenvolvido a partir da irmã VFR 1200F e transmite um estilo imponente e agressivo.

Tem faróis sobrepostos, piscas em led, para-brisas e protetores de mão reguláveis e um bonito painel digital multifuncional.

Faz parte do conceito Honda Dream, que abrange motocicletas acima de 450 cc e leva o logo com fundo vermelho perolado.

Essa moto foi apresentada como protótipo no Salão de Milão de 2010 e a Honda se esforçou para colocá-la logo no mercado brasileiro, já que o mercado de motocicletas de alta cilindrada continua crescendo.

Veja aqui mais detalhes sobre o câmbio e a embreagem em uma apresentação/teste que fiz da VFR 1200F.

As novas regras do governo que definiram o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados em 30 pontos percentuais, há um ano, e a diminuição do mesmo imposto para os carros fabricados no Brasil, desde maio, fizeram com que as vendas dos importados caíssem e as dos nacionais, batessem records.  Nos últimos 12 meses, enquanto o mercado de automóveis no país cresceu 31,7%, o mercado de importados caiu 41,4%.

Pelo gráfico acima (clique para ampliar), podemos ver que tão logo foi anunciado o aumento do imposto, as vendas dos importados despencaram, mesmo antes do aumento entrar em vigor, o que só ocorreu de fato em dezembro.  A Cherry, por exemplo, vendeu quase 62% a menos no mês de agosto passado, se comparado com o mesmo mês de 2011.

Em situação diferente estão os carros que são importados pelas montadoras que fazem parte da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que tiveram um aumento de 26,3% nas vendas, pois grande parte desses carros é importada da Argentina, do Uruguai e do México, que fazem parte de um acordo governamental e por isso não pagam a taxa de importação, que é de 35%.

Mas quais as consequências para os importadores?   Aumento do estoque, diminuição de lucros, veículos desatualizados em relação aos que são lançados em seus países de origem.  E o pior: o efeito cascata que causa o desemprego indireto, já que além de demitir um número grande de colaboradores, o desemprego atinge também fornecedores e agências de publicidade, pois é preciso diminuir o investimento em marketing, comunicação, consultoria, e etcs.

Em recente coletiva com a imprensa, Flávio Padovan, presidente da ABEIVA (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) que representa 29 marcas de importados, e da Jaguar-Land Rover, apresentou os dados dos últimos 12 meses e falou que a previsão para o corte de postos de trabalho das associadas era de 10.000 até o final de 2012, mas que infelizmente esse número já foi atingido no mês de agosto, e que outros 5.000 serão cortados até o final do ano.  O setor, que empregava 35.000 pessoas no início de janeiro, virará o ano com menos de 20.000.

Mês passado, os importadores da ABEIVA conseguiram emplacar apenas 2,95% dos novos carros.    E olhe que estão incluídos aí os carros das marcas KIA, Cherry, BMW, Land Rover, Audi. JAC Motors. Isso tudo é consequência do temor do governo pela “invasão dos importados”.

“Nós, todas as empresas associadas, sacrificamos nossa margem de lucro sem prejudicar o pós-vendas para não deixar o cliente desamparado.  Como brasileiro acho e concordo que tenhamos que incentivar a produção nacional; não concordo é com as regras que estão sendo impostas para os importados. Está se criando uma competitividade ilusória, pois nenhum país consegue seobreviver só com o que produz”, falou Padovan.

Flávio Padovan

Montadoras como a JAC Motors e a Land Rover, que chegaram a anunciar fábricas no Brasil, suspenderam seus planos.
Acontece que, junto com o aumento do IPI, veio a obrigatoriedade de que um veículo, para ser considerado brasileiro, tenha que ter o mínimo de 65% de peças fabricadas aqui, o que não aconteceria nesses casos.  E com as mudanças constantes, os grandes investidores se sentem inseguros em fazer um grande investimento sabendo que as regras podem mudar a qualquer momento.

Eu também acho que é preciso incentivar a indústria nacional, e não, protegê-la como se estivéssemos mimando nossos empresários.  É preciso desenvolver nossos produtos para que possamos ser competitivos também no exterior.
Prevalecer os brasileiros, é uma coisa; dificultar a entrada de importados, é outra.

Entre dar o peixe ou a vara de pescar para as montadoras brasileiras, o governo escolheu dar o peixe.

Fotos: Ricardo Fox – Motor e CIA / Bira – SportSpeed

Tive oportunidade de acelerar a CBR 600RR por mais de 2.000 Km.  Na cidade, na estrada e em dois autódromos: no ECPA, em Piracicaba, e em Interlagos, em São Paulo.

Assim que subi nela, vi que já tinha 8.029 km rodados e achei que estaria com alguns desgastes, já que as motos de testes são colocadas à prova de todas as maneiras.  Mas bastaram alguns metros para que eu começasse a me deliciar.  Apesar de já muito rodada, ela continuava deliciosa.

A suspensão dianteira, que é garfo telescópico invertido (Upside Down) e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores e também de compressão das molas, é de fácil ajuste.  A suspensão traseira é Unit Pro-Link, em que isola o chassi de impactos e torções por causadas pelas irregularidades do piso, mantendo a roda traseira sempre o contato com o solo transmitindo a potência gerada pelo motor. Também tem amortecedor e molas ajustáveis.

clique na imagem para ver um video da suspensão Unit Pro-link funcionando

O amortecedor de direção é o mesmo da CBR 1000RR Fireblade: eletrônico progressivo chamado de HESD – Honda Electronic Steering Damper, que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico.  Através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza à medida que a velocidade aumenta.

O chassi do tipo Diamond Frame foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominando FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas.  Na cidade, é uma moto leve e de fácil maneabilidade.  Seu peso é de 179 kg, fora o combustível. A versão sem C-ABS pesa 10 kg menos.  Ela mede 2,01 m x 68,5 cm de largura e 1,10 m de altura.  O banco fica a 82 cm do chão e a altura mínima do solo é de 13,5 cm. A distância entre-eixos é de 1,375 m.

Os aros são de alumínio em formato de 3 pontas, com 17” e vêm com pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara.

Enquanto estive com ela, escutei muita gente me dizer que a prefere à 1000.  É claro que isso é uma questão pessoal, que deve ser analisada de acordo com a utilização que você dará à motocicleta.

Deliciosa de andar na estrada, acertei a suspensão de forma que ela ficou bem macia na cidade e também segura para estrada, onde quase não se escuta o motor.  Peguei noite na Rodovia Presidente Dutra  e os faróis são satisfatórios, com refletores multifocais.

O motor tem 599 cm³, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas e arrefecido a líquido. Alcança potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.250 rpm.  A  injeção é eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), programada para processar com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura.

Tem o sistema Ram Air, onde o ar captado é direcionado de maneira mais rápida para o motor, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível incrementando a potência do motor, principalmente em altas velocidades.

Na pista, andei com ela bastante dura.  No final da reta de interlagos ela chegou a 232 km/h em 4ª marcha.  No final da reta oposta, a 227.  Já no ECPA, não cheguei a utilizar a 4ª marcha.
O motor corta em 15.000 rpm  e as velocidades em cada marcha foram: 1ª – 125;  2ª – 178; 3ª – 208 km/h.

esquema do sistema de injeção

O sistema de transmissão tem o nome de  Low-Lash.  Se você trocar a marcha no giro certo, nem parece que mudou de marcha, pois ela não perde a potência dentro dos, aproximadamente, 500 giros que caem entre uma troca e outra. Isso se deve às curvas de torque e potência que são lineares.

A versão que andei era com C-ABS, e foi sempre muito tranquilo frear. Sempre dava a impressão de que sobrava pista.  Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico e cáliper de fixação radial com quatro pistões. Na traseira há um único disco com diâmetro de 220 mm com acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.

O escapamento é Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a carenagem traseira, que, inclusive, por um descuido meu, queimou a alça da minha malinha que distraidamente deixei para trás, após amarrá-la no banco do carona.

O conta giros é eletrônico analógico e as outras informações são no painel digital: velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.

O tanque tem 18 litros.  Andando tranquilamente na cidade, chegou a fazer quase 19 km com um litro de gasolina.  Eu estava com a Podium.  Já acelerando em Interlagos, fez menos de 10.

Vem com o sistema de segurança H.I.S.S. em que a chave é identificada por meio de um chip eletrônico, então nenhuma outra consegue ligar a moto, que é importada do Japão, da mesma forma que a CBR 1000RR Fireblade e a CBR 250R.

As montadoras guardam diversos segredos e não revelam coisas como o tipo de solda que utilizam, o material exato e têmpera utilizados na preparação do chassi, a carga das molas, entre outras coisas, inclusive sobre os motores.  A moto é a mesma desde 2010, mas  sinceramente, não há o que criticar.

Tem essa preta que testei e a vermelha com branco.
O preço da versão com C-ABS é de R$ 50.900,00, base estado de São Paulo.  A sem C-ABS custa R$ 47.900,00.
A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Quilometragem final: 10.145 km.

Veja AQUI mais fotos da Honda CBR 600RR nas pistas do ECPA e Interlagos.