Fotos: Carsten Horst e Marcelo Moreira

E para finalizar um ano que foi de muitos quilômetros rodados e muitas avaliações, um superteste!

Foram 4.000 km em uma semana, revezando entre a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa, ambas na versão 2012.  Nos quatro primeiros dias fiz 2.500 km da seguinte forma: na 5ª feira saí do Rio de Janeiro para São Paulo pelas Rodovias Presidente Dutra e Carvalho Pinto com a VFR 1200F.  Na 6ª feira fui de São Paulo para o Rio com a Hayabusa.  No sábado pela manhã testei-a no agora finado Autódromo de Jacarepaguá, e à tarde voltei com ela para São Paulo pelo mesmo trajeto anterior.  No domingo, saí de São Paulo cedinho com a VFR 1200F fazendo o mesmo percurso que fiz com a Hayabusa, e testei-a à tarde em Jacarepaguá.  Na 2ª  feira voltei para São Paulo.

Duas das motos mais cobiçadas pelos estradeiros, a Honda VFR 1200F e a Suzuki GSX 1300R Hayabusa esbanjam beleza e potência.  São supermáquinas da mesma categoria, mas de estilos diferentes.   Qual é a mais bonita?  Difícil dizer.  As duas são lindas e a escolha será uma questão de gosto.  Uma tem o estilo mais agressivo, e a outra, mais “clean”.

Apesar de ter feito o mesmo percurso com as duas motos, as condições de pista e climáticas foram diferentes,  por isso não podemos considerar a velocidade máxima e a aceleração como comparativo, por não terem sido feitas no mesmo momento.

Cada vez que eu levantava de uma e sentava na outra, minha expressão era a mesma: “que tesão de moto!”.  As duas são fantásticas.  Na Hayabusa você encontrará mais arrojo e potência enquanto que na VFR mais tecnologia e elegância.

A primeira grande diferença está no câmbio, que é automático com opção de trocas manuais na VFR 1200F.  Logo  se percebe a falta do manete da embreagem e do pedal do câmbio.  Além do funcionamento automático, assim como em um carro, é possível fazer as trocas de forma manual, através de dois botões que ficam ao alcance dos dedos da mão esquerda, como se fosse um joystick.  Para que esta troca fique satisfatoriamente rápida, a embreagem é dupla (DCT) e não é preciso desacelerar pra cambiar.  Só não dá para dar aquela acelerada para chamar atenção, quando estiver engatada.  Só em ponto morto.  Na Hayabusa o câmbio é tradicional.

Em relação ao motor, na moto da Suzuki o torque é despejado de forma  mais rápida.  Quando eu acelerava forte, dava “aquela” emoção.  Na moto da Honda, o despejo da potência é mais suave e gradativo, mas foi com ela que consegui médias de velocidade mais altas.  Ambas tem seletor de modo de despejo de potência do motor.

O ronco do motor da Hayabusa é mais grave e mais baixo e na VFR o volume é mais alto e mais aberto.  Se bem que com o barulho do vento no capacete, pouco se escuta.  Mas com o giro alto, os dois são deliciosos.

A VFR  corta a 10.500 rpm e as  velocidades máximas que atingi nas 3 primeiras marchas foram:  1ª – 116 km/h;  2ª –  160, 3ª – 201.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 265.

A Hayabusa corta a 12.000 rpm e as  velocidades máximas que atingi foram:  1ª – 140 km/h; 2ª – 190; 3ª – 240.  A máxima, entrando lançada na reta longa de Jacarepaguá foi 280.

A posição de pilotagem da VFR é um pouco mais ereta e com a perna mais esticada, sendo mais estilo Touring.  A da Hayabusa é mais esportiva, com as pernas mais dobradas e tronco mais abaixado.

No que diz respeito à ergonomia do tanque de gasolina, o da Hayabusa se mostrou mais confortável e eu nem o sentia.

Por causa do design do banco do carona e da alça para segurar, minha malinha ficou mais bem acomodada na VFR.

O painel das duas é completo e bonito.
Retrovisores: os dois são muito bons, com excelente campo de visão.
No trânsito pesado, achei que a buzina da VFR fica um pouco longe do dedo.
Os dois faróis são ótimos, mas o da VFR é ainda mais forte, chamando mais atenção dos carros que estão à nossa frente.

Os freios das duas foram bastante eficientes.  Mas nas frenagens mais fortes dentro do Autódromo de Jacarepaguá e com temperatura bem alta, pelo fato da VFR ter Combined-ABS discos maiores e 6 pistões na dianteira, se saiu melhor.

Ah!  A VFR traz ainda freio de mão.

Seja com uma ou com outra, tudo passou muito rápido!  Inclusive a semana que fiquei com as duas.

CLIQUE AQUI para ver uma galeria completa de fotos  com essas duas supermáquinas!

Muito se discute, se culpa e se aponta para explicar o altíssimo índice de acidentes de trânsito em nosso país.

Rodovia dos Metalúrgicos, Volta Redonda

Na verdade, algumas áreas foram esquecidas por governos passados, e entre elas, está a educação social.
O método para habilitação tanto de motoristas como de motociclistas é débil.  Ninguém aprende a dirigir em um Centro de Formação de Condutor, onde aprende-se apenas a “conduzir” um veículo, e não a guiá-lo de fato.  É inconcebível que alguém receba uma carteira para dirigir nas ruas sem nunca ter andado em 5ª marcha a 120 km/h, que é a situação real de quem vai pegar uma estrada.  Quando um motorista se encontra nessa situação pela primeira vez, muitas vezes com a família inteira dentro do carro, além das malas, não sabe o que fazer com o carro, para onde olhar, onde frear, como acelerar, fica nervoso, sai da estrada, e mais um acidente acontece.

Estrada Rio-São Paulo

Em algumas cidades do país o trânsito é “livre”.  Faz-se o que quer, sem ordem, sem penalização.  Muitas vezes, as vias são em mão dupla e sequer têm sinalização.

Motoristas acusam motociclistas, que acusam motoristas de vans e ônibus, que acusam ciclistas, que acusam pedestres, que acusam motoristas.

Cabe a nós, cidadãos sensatos e com acesso à informação e à educação, sermos exemplo e difundir o uso consciente de um veículo e o bom compartilhamento das vias públicas.

A primeira e absoluta causa de acidentes de trânsito que aponto, é a FALTA DE CONCENTRAÇÃO.
Quantos e quantos engavetamentos e batidas bobas que tem como causa, a simples falta de atenção?  Não existe a consciência de que DIRIGIR É UM ATO DE RESPONSABILIDADE.

Rodovia Presidente Dutra

A segunda causa que aponto é, infelizmente, e não por culpa dos motoristas, a falta de habilidade deles, que se perdem em uma curva pura e simplesmente por não saberem o que fazer com o carro ou por estarem em velocidade incompatível com o trecho que virá à sua frente, porque ninguém os ensinou a fazer o cálculo distância/velocidade.

Depois vem o mal e péssimo estado de nossas rodovias e suas sinalizações.  É inadmissível, por exemplo, que uma estrada que liga a maior cidade do país, São Paulo, a toda a região Sul, tenha uma serra em mão dupla com pista simples.  O que me faz pensar que o governo não está nem aí para a produtividade do país.  A última vez que fiz esse trecho, demorei nove horas para percorrer 420 km, de moto.

A antiga estrada Rio-São Paulo, por onde passa todo o tráfego de caminhões do Porto de Itaguaí, é uma via quase que de terra, mão dupla, sem faixas pintadas, toda esburacada.  Estou falando da Estrada Rio-São Paulo!

Depois vem a prepotência do ser humano.  Tem aquele tipo que se acha mais forte do que a força do motor do carro multiplicado pelo peso dele, multiplicado pela velocidade que ele vai estar, ao quadrado!  Essa é a fórmula para se calcular o tamanho de uma batida.

Av. das Américas, Rio de Janeiro

Outra coisa que vemos comumente é um motorista que “acha” que sabe dirigir bem.  É comum vermos em vias públicas, carros em alta velocidade fazendo curvas totalmente fora do traçado ideal, feitas de forma incorreta, transferindo demais o peso de um lado para o outro, enfim, o veículo sendo levado (não podemos falar “dirigido”), de forma totalmente errada.

A falta de manutenção é outra causa.  Por falta de educação.  Qual CFC ensina ao motorista a trocar pneu, verificar a caixa de fusíveis, nível de óleo e trocar uma palheta do limpador de para-brisas?

A falta de impunidade.  Pois é… apesar de recebermos tantas multas, o motorista profissional, aquele que dirige um ônibus cheio de passageiros, e que deveria ser o maior exemplo de disciplina e bom comportamento no trânsito, é o culpado por grande número de vítimas do trânsito.  Eles são responsáveis por machucar e/ou tirar vidas de 20, 30, 40 pessoas de uma só vez.  E não são punidos por isso.

Ah, faltou citar os que dirigem bêbados ou drogados?  Estes estão no grupo dos bandidos, dos fora da lei.

“Poxa, mas eu não bebi e meu carro está com a manutenção em dia.  Mesmo assim sofri um acidente!”  Ok.  E em quê você estava pensando nos momentos que antecederam o acidente?  Para onde você estava olhando?

“Eu não bebi, meu carro está com a manutenção em dia, eu estava concentrado, mas mesmo assim sofri um acidente.”  E você estava em velocidade compatível com as condições da pista que estava à sua frente?

Pratique exercícios em uma pista fechada

Nós, incluindo você que está lendo este post até aqui, somos bem intencionados.  Porém, nem sempre encontraremos pessoas assim cruzando nossos caminhos.  Tem bandido fugindo de polícia, drogado que roubou o carro dos pais, e por aí vai…  e cabe a nós, motoristas e motociclistas conscientes, passarmos adiante o que pensamos e tomarmos atitudes para nos precaver de acidentes.

Se você quer ter certeza que vai chegar à sua festa, curti-la, e voltar para casa sem surpresas desagradáveis no trânsito, toda a atenção é pouca.

Mantenha o ponto de visão o mais distante possível

Passageiros do banco de trás também devem usar o cinto

E siga essas simples dicas:
● Mantenha o  CAMPO DE VISÃO sempre 360° e o mais distante possível.
● Ande em velocidade MENOR que a máxima recomendada para cada trecho.
● Mantenha MAIS distância do veículo que está à sua frente.
● Se for uma motocicleta, fique AINDA MAIS distante.
● Ande sempre com as luzes ligadas.
● Faça verificação dos ítens importantes antes de sair, como nível do óleo do motor, do óleo do freio, calibragem dos 5 pneus, funcionamento das lâmpadas, condição das palhetas do limpador de para-brisas e das pastilhas de freio.
● Faça uma meditação antes de entrar no carro e conscientize-se de que o trânsito é para ser compartilhado, e não disputado.
● Deixe seus instintos competitivos para o esporte e o mercado de trabalho.  No trânsito, seja cordial e racional.
● Só faça ultrapassagem quando o espaço for, DE FATO, folgado para tal.
● Quando ver que alguém não tem condições de dirigir, seja por fatores físicos ou psicológicos, faça uma boa ação e NÃO O DEIXE DIRIGIR.
● Se sentir moleza ou cansaço, NÃO HESITE EM PARAR PARA DESCANSAR.

Não é a velocidade que mata, mas o uso errôneo dela, e em lugares errados.

Não é o carro ou a motocicleta potentes que causam acidentes, mas a utilização incorreta desses veículos, e nos lugares errados.

Mesmo para aqueles que acham que tem domínio sobre seu veículo, indico que, sempre que puder, vá para uma pista fechada em cursos de Direção Defensiva e Track Days para fazer exercícios e praticar curvas com o carro e com a motocicleta, em situações extremas.

Mantenha o volante o mais reto possível nas saídas de curva

VEJA AQUI um video com uma demonstração de um dos cursos de meu Centro de Treinamento

Faça parte da campanha EU DIRIJO BEM!
Entre na campanha EU DIRIJO BEM!

Situação do mercado de carros importados é crítica e demitiu mais de 10.000 este ano

No mês de novembro passado, os emplacamentos dos carros importados não produzidos por montadoras que têm fábrica no Brasil caíram mais 10% em relação a outubro, e o setor deve fechar 2012 com queda entre 35 e 38%.  Se compararmos só o mês de novembro desse ano com o do ano passado, a queda foi de 46,1%.

“A situação do setor oficial de importação é extremamente grave”, declarou o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores – ABEIVA, Flávio Padovan, que reclama mais agilidade por parte do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio  na liberação da aprovação da utilização dos 3/12 da cota de 4.800 veículos a que cada montadora tem direito de importar, sem os 30 pontos percentuais de aumento sobre o IPI que já pagavam.  Padovan também aponta a dificuldade maior que os clientes estão encontrando para financiar um carro como agravante na queda das vendas dos importados. “Antes os bancos aprovavam aproximadamente 40% das propostas, e agora a aprovação caiu pela metade.”

Evoque representou mais da metade das vendas da Land Rover

De todos os fabricantes associados, quem alcançou o melhor resultado em 2012 foi a Land Rover, exatamente a empresa da qual Flávio Padovan é também o presidente para América Latina e Caribe.  Com o lançamento do Range Rover Evoque, conseguiu vender mais 5,9% do que em 2011, totalizando 7.358 carros emplacados.

A JEEP cresceu quase 60%, mas seus números ainda são pequenos: 3.039 carros no período.  A Chrysler, do mesmo grupo, emplacou 642 carros, o que representou crescimento de 18,5%.

A Jinbei, com seus utilitários Topic, foi outra que conseguiu aumentar as vendas em 31%, porém, totalizando apenas 965 carros.  E a Suzuki, cresceu 1,3% totalizando 6.456 veículos.  No mais, todos os outros 23 associados viram suas vendas caírem.  E estamos falando de Audi, BMW, e por aí vai…

JAC Motors perdeu 21% e vendeu 16.860

Quem vende mais foi quem mais sofreu, e a KIA amargou uma queda de 46,9% no volume de suas vendas, o que representou menos 33.844 carros vendidos.  A JAC Motors, segunda marca que mais vende importados no Brasil, vendeu menos 21%, mesmo computando apenas 9 meses do ano passado, já que desembarcou no Brasil em março de 2011.  E a Chery também variou menos 29,3%, com seus números caindo de 19.426 para 13.740.

Uma curiosidade: 41 novas Ferraris foram emplacadas entre janeiro e novembro de 2012.  O mesmo número que em 2011.

A expectativa é que em 2013 o setor recupere pelo menos 17% do que perdeu este ano.  Porém, o novo regime automotivo imposto pelo governo, que recebeu o nome de Inovar-Auto, ainda está deixando o setor de importados indeciso sobre o que realmente fazer para não ter prejuízo maior.  José Luiz Gandini, presidente da KIA, declarou que não habilitará sua empresa enquanto os coreanos não assinarem que cumprirão as exigências.  Já Sergio Habib, presidente da JAC Motors, correu para habilitar sua empresa importadora da JAC e da Aston Martin, afinal, começou a construir uma fábrica na Bahia.

Audi aumentou a gama de produtos, mas perdeu 5.9%

O presidente da Audi do Brasil, Leandro Radomile acredita que 2013 será melhor que 2012, mas que ainda será um ano difícil.  Este ano a empresa vendeu 4.317 carros até novembro, contra 4.589 em 2011.  A Audi está estudando a possibilidade de produzir também no Brasil, a exemplo do que já anunciou a BMW, que construirá uma fábrica em Santa Catarina.

Estas estatísticas são apenas dos 29 associados da ABEIVA e que não têm fábricas no Brasil, o que representa apenas 23,7% do total de carros importados.  Os demais são importados por montadoras associadas da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) que na sua grande maioria chegam da Argentina e do México, não pagando a sobre taxa do IPI.

De janeiro a novembro de 2012 foram emplacados no Brasil, 3.291.295 veículos.  Desses, 587.935 foram importados, sendo que 119.896 pelos associados da ABEIVA, o que representa 3,64% do total.  Em 2011 este percentual foi de 5,82; uma fatia muito pequena para ser considerada “invasão”.

São 29 os associados da ABEIVA: Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Changan, Chery, Chrysler, DFSK, Dodge, Ferrari, Hafei, Haima, JAC Motors, Jaguar, Jeep, Jinbei, KIA Motors, Lamborghini, Land Rover, Maserati, Mazda, Mini, Porsche, RAM, Rely, Rolls Royce, SsangYong, Suzuki e Volvo.

2,4 bilhões em impostos foi o que o governo perdeu com os importados

Fotos: Carlos Pereira e Suzane Carvalho 

Foto tirada antes da última largada no Autódromo de Jacarepaguá

Palco de disputas emocionantes de corridas de Fórmula 1, Fórmula Indy, Motovelocidade, Stock Car, Fórmula Truck, e de tantos e tantos campeonatos brasileiros e regionais.  Escola de formação de pilotos, engenheiros, preparadores e mecânicos.  Centro de desenvolvimento e treinamento.  Uma das melhores e mais seguras pistas de corrida que já existiu no mundo, fechou os portões hoje com a realização das últimas etapas dos Campeonatos Regionais de Marcas e Pilotos, Força Livre e Arrancada.

Largada da última corrida no Autódromo Internacional Nelson Piquet

O começo da destruição começou da seguinte forma: o prefeito Luiz Paulo Conde, que assumiu a prefeitura em 1997 por indicação do ex-prefeito Cesar Maia, dava total apoio ao automobilismo através de seu Secretário de Esportes, José Moraes.  Conde e César brigaram e se enfrentaram nas eleições de 2000.  Entre brigas e disputas políticas, estavam os nomes de dois de nossos principais representantes do automobilismo, e que haviam sido homenageados dando nomes aos circuitos: o traçado misto se chamava Nelson Piquet e o circuito oval, Emerson Fittipaldi.  Seus nomes acabaram por entrar também na briga política e o autódromo passou a ser um alvo pessoal de César Maia, que reassumiu a prefeitura em 2001.  Um dos primeiros atos do recém-empossado Secretário de Esportes Ruy César, foi dar uma entrevista coletiva dentro do autódromo dizendo que iria transformar “aquilo” em um conjunto habitacional.  Não, eu não escrevi errado: o Secretário de Esportes deu uma entrevista dentro do autódromo dizendo que iria transformar aquele espaço em um conjunto habitacional.

A famosa torre de cronometragem de onde se via todo o circuito

A partir daí a história foi longa e penosa para nós, amantes do automobilismo.  O prefeito César Maia trancou os portões do autódromo durante 7 meses, não abrindo nem mesmo para que os comissários da FIA, Federação Internacional de Automobilismo, pudessem homologar a pista. Proibiu inclusive, que nós, pilotos e amantes do kartismo, terminássemos a pista que havíamos construído dentro do autódromo, com nossos próprios recursos.  O plano foi mostrar que aquele espaço era improdutivo e oneroso para a prefeitura, que então já havia herdado o autódromo do Estado.  A essa altura, o espaço já estava sendo vendido para construtoras, e a destruição do autódromo foi aprovada por unanimidade pelos vereadores.

A última bandeirada em Jacarepaguá

A prefeitura então se comprometeu judicialmente a só destruir o Autódromo de Jacarepaguá quando uma nova praça do esporte a motor estivesse pronta.  Mas o autódromo foi mutilado com o pretexto de se construir módulos de competições para os Jogos Pan-americanos de 2007 sem sequer ter uma área definida para a construção de outro.  E fechou as portas sem sequer ter um projeto que viabilize a prática do esporte no estado.

O histórico Jorge Claudio Schuback: 69 anos e quase 1.000 largadas

O espaço onde o Autódromo de Jacarepaguá ficou por 47 anos, havia sido doado para o estado para a prática exclusiva do automobilismo.  Deixou de ser.  O local era uma imensa área de preservação ambiental e não podia ser destruído.  Já foi.  O bairro era Jacarepaguá.  Para valorizar mais o local, mudou-se o nome para Barra da Tijuca, a verdadeira Zona Sul da cidade.

Último podium

A beleza do circuito, do local, a proximidade da praia, e, principalmente, o traçado maravilhoso, técnico, rápido, gostoso de guiar em que praticamente todos os pontos da pista eram pontos de ultrapassagem, faziam com que as corridas se tornassem emocionantes e levassem muitos milhares de fãs a delirarem das arquibancadas de onde era possível ver toda a extensão da pista.  Uma das coisas que tornava este circuito um dos mais belos do mundo, era o desenho de suas curvas, com contornos suaves, sem ângulos retos.

O que dói, é que não somos apenas “amantes” do automobilismo.  Somos profissionais que geramos uma gama imensa de postos de trabalho para as mais variadas profissões.  A quantidade de fornecedores para as montadoras de carros é apenas uma parte do contingente que é profissionalmente envolvido com automobilismo, que é hoje um negócio que gera muitos bilhões em mídia e publicidade.

“Mineiro”: 35 anos vendendo sorvetes e biscoitos no autódromo

Perderam não somente os pilotos e turistas que lotavam as arquibancadas do autódromo e também hotéis e restaurantes da cidade.  Perderam os mecânicos, motociclistas, ciclistas, triatletas, policiais militares, taxistas, e motoristas comuns.  Não existe mais o espaço onde treinavam e praticavam.  Não há escola e muito menos local para os pilotos de motovelocidade.

A forma como nossa área nos foi tirada, foi covarde, sem despeito nem respeito.  Uma piscina e uma casa de shows foram construídas em cima da pista.  E toda uma comunidade ficou desempregada.

Djalma Neves, atual presidente da Federação de Automobilismo do Estado do Rio de Janeiro, diz que o que temos que fazer agora, é lutar para que um novo autódromo seja construído.  “Esta luta já dura mais de três anos e ele poderia já estar até pronto.  Hoje poderíamos estar fazendo uma solenidade com o prefeito nos entregando a chave de nossa nova casa e a FAERJ entregando o autódromo antigo sem nenhum trauma.”  Mas enquanto isso não acontece, o esporte a motor no estado do Rio de Janeiro ficará limitado a dois pequenos Kartódromos, em Guapimirim e Volta Redonda, e às corridas em circuitos abertos como as de Rally.

Cursos de Direção Defensiva no Autódromo

Edson Novaes, sócio fundador do Rio Motor Racing, clube que dava assistência para os pilotos na pista desde 1969, lamentou:  “Estamos todos sem rumo.  Meu clube tem profissionais treinados e equipamentos especiais para assistência e segurança dentro da pista.  Trabalhamos em corridas regionais, nacionais e internacionais.  E agora?  O que fazer?  O autódromo, o Célio de Barros e o De La Mare vão desaparecer.  Não dá para entender.  O que foi construído recentemente dentro do próprio autódromo como o Maria Lenk e o Velódromo já estão desativados, sem falar na Cidade da Música, aqui perto, que nem foi inaugurada.   Até a Vila do Pan está afundando e ninguém quer comprar os apartamentos lá.  Ou o dinheiro está sobrando ou a gente vai ficar em uma situação muito ruim depois dos Jogos Olímpicos.”  Edinho, como é conhecido, disse que sugeriu a Cesar Maia que construísse os módulos para os Jogos Pan-americanos, na Ilha do Fundão, pois após os jogos, as instalações se tornariam um Centro Universitário e de estudo, inclusive para as comunidades do entorno, mas não foi ouvido.

O autódromo engolido pela especulação imobiliar

Agora o caminho a ser tomado por equipes, mecânicos, pilotos, fornecedores, organizadores  e até vendedores,  será o de abandonar a cidade, a família e os amigos de infância para poder continuar a trabalhar.  Como eu fiz.  A cidade de São Paulo tem a Fórmula Indy e a Fórmula 1, que estão entre os eventos que mais levam turistas à cidade.  O estado de São Paulo tem quatro autódromos e mais de 30 kartódromos.

Participei da última corrida em Jacarepaguá

Eu continuo a me perguntar como deixaram isso acontecer.  De minha parte, lutei o quanto pude, fazendo manifestações em frente ao autódromo e em frente à prefeitura e falando diretamente com o ex-prefeito.  Tentei mostrá-lo a importância de termos uma escola de formação de pilotos, onde se forma indivíduos e profissionais.  Mas… quem sou eu?  Apenas a única mulher no mundo a ter conquistado um título de Fórmula 3.  Sou Campeã Carioca de Kart, Campeã Brasileira e Sul-americana de Fórmula 3, Campeã Argentina de Turismo e a única brasileira a ter participado de campeonatos na Europa.  E carioca.  Em Jacarepaguá ganhei corridas de Kart, de carros do tipo Turismo e de Fórmula 3.  E lá, através de meu Centro de Treinamento, formei pilotos de competição e milhares de bons motoristas.

UM POUCO DE HISTÓRIA

A cidade do Rio de Janeiro utilizava circuitos de rua para as corridas de carros e motos.  A área externa do Maracanã servia de pista para corridas de moto.  O “Circuito da Gávea” recebeu a Fórmula 1 e as corridas regionais eram feitas na Barra da Tijuca.  Para tirar as corridas das ruas e ajudar no desenvolvimento do esporte a motor e da indústria automobilística, foi doado o terreno onde até hoje funcionou o Autódromo de Jacarepaguá.

O antigo Autódromo Nova  Caledônia, inaugurado em 1966, ficava em uma região pantanosa onde havia uma variedade imensa de fauna e flora.  Foi reformado e reinaugurado em 1977 com o nome de Autódromo Internacional de Jacarepaguá.  O maior e mais completo Kartódromo do país se encontrava no mesmo terreno.  Uma bela pista de Motocross também fez parte do complexo.  Uma segunda reforma modificou o trecho norte do circuito que foi rebatizado de Nelson Piquet, e a terceira reforma, já sob a ordenança de Cesar Maia, construiu o circuito oval para abrigar a Fórmula Indy e recebeu o nome de Emerson Fittipaldi.  Não era uma construção, e sim uma destruição, pois foi neste momento que o Kartódromo foi soterrado pela Curva 1 do circuito oval, que teve erro de projeto e precisou ter sua reta alongada.

Com a desculpa de construir módulos para a realização do Pan-americano de atletismo, a prefeitura destruiu metade do circuito, deixando-o apenas com a parte sul.  Com a desculpa de construir uma Vila Olímpica, destruirá todo o resto da pista.

Vista pelo Google Earth antes de começar a destruição

Vista pelo Google Earth, com parte da pista já destruída

Fotos: Thiago Pinheiro

Suzane Carvalho dá dicas para um trânsito mais seguro e racional.

Mesmo no verão, utilize o equipamento completo, pois é melhor sentir calor do que dor.

Mantenha o ponto de visão o mais distante possível para o ponto aonde você quer ir, um pouco acima da linha do horizonte.

Não foque apenas em um ponto à sua frente, mas mantenha um campo de visão sempre 360° para que você não seja pego de surpresa em nenhum momento, e possa se esquivar de quaisquer eventualidades.

Para uma frenagem eficiente e equilibrada, utilize sempre os dois freios, e de forma gradativa.

SEJA VISTO!
Mesmo durante o dia deixe o farol ligado e não deixe de utilizar as setas direcionais.

Lembra que sua mãe falava: “Menino, olhe por onde anda!”?  Pois é… mantenha distância e velocidade compatíveis com seu campo de visão de forma que dê para você tomar alguma providência no caso de um imprevisto.  Inclusive em curvas e serras, mesmo que seja seu caminho diário.

Seja cordial com os motoristas em afunilamentos, saídas de vagas e de garagens, dando passagem mesmo se você for ultrapassá-los depois.

Não dispute com ônibus, caminhões ou vans.  Deixe-os passar.  Mesmo porque, depois você os ultrapassará de qualquer maneira.

Uma vez no corredor, não corra!  Vá com atenção e prevendo o que cada motorista pode fazer com seu carro.  Esteja em uma posição de defesa de forma que, se qualquer um dos carros à sua frente mudar de direção, você esteja preparado para desviar.

O importante é termos consciência de que o trânsito é um espaço para ser compartilhado, e não disputado.

Temos que respeitar os outros motoristas e motociclistas, independente do equipamento que estejam utilizando ou da habilidade que tenham.

Não cause furor nem brigue, para que você mesmo chegue a seu destino em paz.

Não deixe que o impulso tome conta de você, e seja racional.

Conscientize as crianças desde cedo, pois mais tarde é mais difícil mudar o comportamento.

Por um trânsito melhor!

Apoio:

CLIQUE AQUI para baixar o folder com essas dicas.

As novas regras do governo que definiram o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados em 30 pontos percentuais, há um ano, e a diminuição do mesmo imposto para os carros fabricados no Brasil, desde maio, fizeram com que as vendas dos importados caíssem e as dos nacionais, batessem records.  Nos últimos 12 meses, enquanto o mercado de automóveis no país cresceu 31,7%, o mercado de importados caiu 41,4%.

Pelo gráfico acima (clique para ampliar), podemos ver que tão logo foi anunciado o aumento do imposto, as vendas dos importados despencaram, mesmo antes do aumento entrar em vigor, o que só ocorreu de fato em dezembro.  A Cherry, por exemplo, vendeu quase 62% a menos no mês de agosto passado, se comparado com o mesmo mês de 2011.

Em situação diferente estão os carros que são importados pelas montadoras que fazem parte da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que tiveram um aumento de 26,3% nas vendas, pois grande parte desses carros é importada da Argentina, do Uruguai e do México, que fazem parte de um acordo governamental e por isso não pagam a taxa de importação, que é de 35%.

Mas quais as consequências para os importadores?   Aumento do estoque, diminuição de lucros, veículos desatualizados em relação aos que são lançados em seus países de origem.  E o pior: o efeito cascata que causa o desemprego indireto, já que além de demitir um número grande de colaboradores, o desemprego atinge também fornecedores e agências de publicidade, pois é preciso diminuir o investimento em marketing, comunicação, consultoria, e etcs.

Em recente coletiva com a imprensa, Flávio Padovan, presidente da ABEIVA (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) que representa 29 marcas de importados, e da Jaguar-Land Rover, apresentou os dados dos últimos 12 meses e falou que a previsão para o corte de postos de trabalho das associadas era de 10.000 até o final de 2012, mas que infelizmente esse número já foi atingido no mês de agosto, e que outros 5.000 serão cortados até o final do ano.  O setor, que empregava 35.000 pessoas no início de janeiro, virará o ano com menos de 20.000.

Mês passado, os importadores da ABEIVA conseguiram emplacar apenas 2,95% dos novos carros.    E olhe que estão incluídos aí os carros das marcas KIA, Cherry, BMW, Land Rover, Audi. JAC Motors. Isso tudo é consequência do temor do governo pela “invasão dos importados”.

“Nós, todas as empresas associadas, sacrificamos nossa margem de lucro sem prejudicar o pós-vendas para não deixar o cliente desamparado.  Como brasileiro acho e concordo que tenhamos que incentivar a produção nacional; não concordo é com as regras que estão sendo impostas para os importados. Está se criando uma competitividade ilusória, pois nenhum país consegue seobreviver só com o que produz”, falou Padovan.

Flávio Padovan

Montadoras como a JAC Motors e a Land Rover, que chegaram a anunciar fábricas no Brasil, suspenderam seus planos.
Acontece que, junto com o aumento do IPI, veio a obrigatoriedade de que um veículo, para ser considerado brasileiro, tenha que ter o mínimo de 65% de peças fabricadas aqui, o que não aconteceria nesses casos.  E com as mudanças constantes, os grandes investidores se sentem inseguros em fazer um grande investimento sabendo que as regras podem mudar a qualquer momento.

Eu também acho que é preciso incentivar a indústria nacional, e não, protegê-la como se estivéssemos mimando nossos empresários.  É preciso desenvolver nossos produtos para que possamos ser competitivos também no exterior.
Prevalecer os brasileiros, é uma coisa; dificultar a entrada de importados, é outra.

Entre dar o peixe ou a vara de pescar para as montadoras brasileiras, o governo escolheu dar o peixe.

Para todas as empresas, uma das coisas mais importantes para a identificação da marca junto ao consumidor é o logotipo, que mostra sua personalidade.

A Harley-Davidson no entanto, trabalha com um logotipo diferente para cada um dos modelos de suas motos, mudando inclusive, a fonte.

O incrível é que, mesmo sendo diferentes, em qualquer versão da marca Harley-Davidson, para qualquer dos logos que olhemos, imediatamente identificamos a empresa.

Liberdade com requinte, diversão, descontração, irreverência, criatividade.

A impressão que dá, é que o verdadeiro logotipo deles, é o tanque de combustível em forma de gota.

Veja abaixo 18 logos dos modelos 2012 e participe da enquete votando no seu favorito!
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A Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) participou do XXII Congresso FENABRAVE através de palestra de seu presidente, Marcos Zaven Fermanian, também diretor do Banco Honda, que falou sobre as potencialidades e desafios do mercado de veículos de duas rodas no Brasil.

O Brasil é um mercado em potencial.  É o quinto maior produtor mundial de motocicletas e o quarto maior consumidor.  É o terceiro maior produtor de bicicletas e o quinto maior consumidor.  Em 2011 foram produzidas aqui 2.136.891 motocicletas e vendidas 2.044.532. (*ver nota abaixo).  Mas estamos ainda muito longe dos índices de produção-consumo-exportação da China ou Índia.

As fábricas empregam diretamente 25.000 pessoas.  Para as motorizadas, são 2.576 pontos de vendas para uma frota circulante de 18,4 milhões, número esse que foi triplicado nos últimos 10 anos.  É uma motocicleta para cada 10 habitantes.  25% desses motociclistas são do sexo feminino.

O que é importante é o potencial de crescimento que esse mercado tem no Brasil. No Japão, por exemplo, o mercado já é saturado, pois da produção de 638.987 de 2011, 81% foi exportado.

Nosso caminho é se igualar ao mercado asiático com 5 habitantes por moto, o que deveremos atingir daqui a 10 anos com 40 milhões de motos circulantes para uma população de 200 milhões de habitantes.

* Em 2011 o Brasil importou 216.645 motocicletas, sendo 67% com motores até 50 cm³.

Um dado importante: 42,28% dos veículos pequenos que foram emplacados em 2011, foram de duas rodas.

Mas um mercado que teria tudo para crescer, caiu 16% no primeiro semestre de 2012, em relação ao ano passado.  Mais de 80% dos financiamentos são para motos de até 150 cc, e o financiamento teve uma retração de 19%.  No entanto, no mercado segmentado de motos acima de 500 cc, o crescimento este ano foi de 17%.

O que havia ajudado o crescimento das vendas foi exatamente o financiamento em “48 vezes com zero de entrada”.  Com a crise, a inadimplência cresceu, e com ela, a recusa do crédito.  Eu acho que, na verdade, o que foi oferecido ao consumidor foi um sonho, e não um crédito, que não teve como ser cumprido.

O mercado existe. E é no mínimo, o dobro do atual. O que não existe é o crédito pessoal.  As pessoas querem comprar motocicletas, vão até a loja, preenchem as propostas de financiamento, mas 80% são recusadas.

A relevância da motocicleta e da bicicleta no desenvolvimento da sociedade brasileira é grande.

Mas para que possamos ganhar atenção e credibilidade junto ao governo, e conquistar mais adeptos, é preciso, antes de tudo, melhorar a imagem da motocicleta no Brasil, e a educação.

“A motocicleta se posiciona como uma das mais importantes soluções para o aproveitamento eficaz do espaço viário, além de meio de inclusão de classes socioeconômicas ao transporte individual, facilitando as movimentações de ida e vinda do trabalho e da escola, a geração de renda e os momentos agradáveis de lazer.  Há o esforço coletivo em busca da maior segurança no trânsito por meio de equipamentos, treinamentos, campanhas de conscientização e debates.  A educação, portanto, ganha mais espaço, embora ainda tenha um longo caminho a percorrer para assegurar a paz, a harmonia e o respeito entre os usuários da malha viária”, declarou Fermanian.

A ABRACICLO afirma que uma em cada quatro motos vendidas no Brasil atualmente é adquirida por uma mulher.  Os dados do DETRAN da cidade de São Paulo indicam que 50% dos novos habilitados para motocicletas, são do sexo feminino.

Tem sido feito investimento em tecnologia, segurança e preservação do meio ambiente.  É preciso também aumentar a segurança para os motociclistas, que correm risco de vida enquanto se locomovem entre o trabalho e a residência, ou mesmo quando saem a lazer.  E isso é um problema social.

De nada adianta o Denatran aumentar o número de aulas de 15 para 30, se as aulas não ensinam de fato a pilotar uma moto.  Em recente reportagem feita pelo jornalista Marcelo Freire, que tirou carteira pelo DETRAN de São Paulo, lemos que na primeira aula ele foi instruído a “não utilizar o câmbio nem o freio dianteiro”.  Em meus cursos de Direção Defensiva/Evasiva seguidamente escuto de alunos recém-habilitados que aquele foi o primeiro dia em que dirigiram de fato, pois até então só haviam aprendido a andar com a moto ou com o carro.

Foi lançado hoje, o Anuário da Indústria Brasileira de Duas Rodas 2012, um completo guia de informação do mercado de duas rodas no país.

10 fabricantes de motocicletas são associadas da ABRACILCO, o que corresponde a 98% das motos emplacadas.

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* Os dados entre produção-vendas-emplacamentos são divergentes, pois parte do que é produzido é exportado; parte do que é vendido, é importado; e parte do que é vendido, não é emplacado.  E o número de vendas no atacado é diferente do varejo.

FOTOS: CAIO MATTOS

A NC 700X foi apresentada mundialmente em novembro do ano passado no Salão de Milão.  Oito meses depois, é lançada aqui a versão brasileira, produzida em Manaus.

Lançando uma nova categoria, a Crossover, a mesma em que incluiu seu carro CRV, a proposta da Honda é que ela seja uma Big Trail para uso urbano.  A definição de Crossover é: um estilo esportivo-urbano.  Ou um on/off- road com estilo naked.  Ou uma naked com visual com espírito de aventura.  Talvez, um aventureiro não radical.  O visual é robusto, mas a moto é confortável.

Tem suspensão suave, posição ereta de guiar, pneus street, rodas de liga leve aro 17” na frente e atrás, com medidas 120/70 na dianteira e 160/60, na traseira.  O torque e a potência do motor estão em uma faixa de giro bem baixa para que você tenha o máximo de desempenho ainda em baixas rotações, visando o uso em cidades.

Para que não haja dúvidas, já esclareço: não é o mesmo motor da Transalp, mas sim um motor inédito da Honda.

É bicilíndrico com pistões paralelos, 4 tempos, 669,6 cm³, comando simples de válvulas no cabeçote (SOHC), arrefecido a líquido, injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection).  São 52,5 cavalos a 6.250 rpm e torque de 6.4 kgf.m a 4.650 rpm, bem baixinho.  Na verdade o motor corta a 6.500, então o ideal é trocar a marcha antes disso, dentro da faixa de melhor rendimento dele, até no máximo os 6.250 rpm.
Esse desempenho em baixas rotações define bem a principal vocação da NC 700X para o uso urbano.

A compressão é de 10,7:1.  Para um movimento suave das válvulas, a árvore de manivelas tem balancins roletados.
O deslocamento do pistão é grande.  A relação diâmetro x curso é de 73 x 80 mm, o que define mais torque.  Aliás, Os dois pistões trabalham com diferença de 270°. Visando reduzir o atrito, receberam tratamento de resina.

Na parte de baixo, tem dois grandes balanceiros que trabalham em movimento oposto ao dos pistões, para equilibrar o peso e diminuir a vibração do motor.  O catalizador fica mais próximo dos cilindros e o bloco é novo.
A bomba d’água está no cabeçote e não tem coletor de admissão.  Os dutos de admissão de ar estão diretamente no cabeçote.  Tudo isso adicionado à posição do motor, bem inclinada, faz com que o centro de gravidade seja baixo, e dê à NC 700X uma boa estabilidade.

As 1ª, 2ª e 3ª marchas são curtas, enquanto que as 4ª e 5ª já são consideradas over-drive, e a 6ª, super over-drive.
Testei a moto na pista de testes da Honda que fica a aproximadamente 80 km de Manaus.  A reta tem aproximadamente 1.300 metros e as velocidades máximas em km/h que alcancei em cada marcha foram:
1ª –  62; 2ª – 92; 3ª – 119, 4ª – 143, 5ª – 168, 6ª – 182 a 5.250 rpm.
Fez de 0 a 100 km/h em 5.8 segundos.

O chassi é do tipo Diamond Frame multitubular de aço.
A suspensão é mais longa que uma street, mas não chega a ser tão longa como uma off-road.
A dianteira é garfo telescópio com 153,5 mm de curso.   A traseira conta com mono-amortecedor do tipo Pro-Link, com 150 mm de curso.  Tem regulagem de pré-carga de mola, mas muito pouca.

Ela mede 2,21 m, tem 83,1 cm de largura e 1,28 m de altura.  A distância entre eixos é de 1.538 mm.  Mais longa que a da Transalp, que é de 1.512 mm.

A altura do banco está a 83,1 cm do chão e a altura mínima do solo é de 16,4 cm.

Sem combustível nem óleos ou água, pesa 206 kg a versão com C-ABS e 202 a standard, que recebe freios a disco de 320 mm de diâmetro na dianteira e cáliper de dois pistões.  Na traseira, disco único de 240 mm com cáliper de um pistão.  Já a versão com Combined ABS (C-ABS), tem na frente pinças de três pistões.

Gostei do design e da proposta da moto.  Tem ainda um pequeno para-brisa e lâmpadas de 60/55 w.

O painel é 100% digital com relógio e dois hodômetros parciais, além do total.  O marcador de combustível tem só 5 tracinhos.

Outra novidade da NC 700X é a posição do tanque de combustível.  Em vez de estar no lugar usual, na frente do piloto, ele fica embaixo do piloto e o acesso a ele é por baixo do banco do carona.  No lugar tradicional do tanque, há um imenso porta-objetos que cabe inclusive capacete.

É claro que ela pode ser usada também em estrada, e acredito que seja uma boa opção para tal.  Faz até 30 km/l de gasolina e no tanque cabem 14 litros.  A reserva é de 2,9 l.  Se você andar com giro baixo, sem acelerações bruscas, dá para andar 400 km sem abastecer.  Se tivesse 3 litros a mais, a deixaria com autonomia de 500 km.

A Honda quer vender 300 unidades da NC 700X por mês.
Tem nas cores branca com preto e vermelha com preto.
O preço, sem frete, é de R$ 27.490,00 ou 29.990,00 a versão com ABS.  A garantia é de um ano com quilometragem livre.

Para mostrar que são três propostas bem diferentes, no lançamento a Honda fez questão de colocar a Transalp e a Hornet junto dela.

Outras duas motos foram desenvolvidas utilizando o mesmo chassi e o mesmo motor da NC 700X.  Uma é naked, chamada de NC 700S e a outra é uma Scooter, chamada de NC 700D.

CLIQIE AQUI para ver um video de apresentação da nova NC 700X.