Completando 20 anos no mercado, a Fireblade ficou mais rápida e ainda mais suave de pilotar

Mesmo sendo um modelo superesportivo, a Honda sempre procurou fazer da Fireblade uma moto de fácil pilotagem para conquistar também os usuários comuns que não a utilizam apenas em autódromos.

Na comemoração dos 20 anos da superesportiva mais vendida no Brasil, a Honda lança um modelo mais tecnológico.  Ela manteve o mesmo chassi e mudou o design, mas as maiores alterações foram eletrônicas.

DESIGN
Teve uma pequena mudança no corte da carenagem lateral para melhorar a passagem do ar e, consequentemente, a aerodinâmica, e também a refrigeração.   Procurou-se aliviar peso das extremidades e concentrar mais a massa próximo do centro de gravidade.  As rodas de alumínio, por exemplo, são mais rígidas, porém mais leves, e deixaram de ser de três pontos passando a ter o peso distribuído em 12 pontos, diminuindo assim o efeito giroscópico.  Rabeta e protetor de motor também mudaram, e o desenho dos faróis ficou mais agressivo.

MOTOR
O motor teve pouca alteração mecânica, mas bastante eletrônica.  É o mesmo quatro cilindros em linha de 998 cm3, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote.  Manteve também a mesma potência de 178,1 cavalos a 12.000 rpm,  torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm e compressão de 12,3:1.  O que mudou foi a maneira como essa potência é despejada.

O mapa da injeção PGM-DSFI foi reprogramado para que o torque seja distribuído de forma mais linear em médias rotações, diminuindo o buraco que havia por volta dos 5.500 rpm.  Segundo a Honda, com isso houve também melhora no consumo de combustível e consequentemente, na autonomia.
São dois injetores por cilindro. O primeiro injetor que está logo depois do corpo de borboletas, trabalha sozinho até que o motor atinja 5.500 rpm. A partir daí, os injetores superiores passam a também jogar o combustível no cilindro, desde que o acelerador esteja no mínimo ¼ aberto, para que o sistema não funcione no caso do uso de freio motor.  Com isso, a Centralina ECM também foi reprogramada.

O sistema de arrefecimento ganhou uma segunda ventoinha que passa a funcionar a partir de 106 graus centígrados (a primeira, e maior, funciona a partir de 102) e voltam a desligar quando o motor atinge 92 graus..  Com uma refrigeração mais eficiente, o motor entrega energia sem dissipação, e quanto menos perda da energia por calor, melhor o aproveitamento da potência do motor.

A embreagem é deslizante e foi desenvolvida para a equipe Honda na Moto GP.  A função é reduzir o tranco da roda traseira nas reduções fortes com freio motor.  Ela é como se fosse bi-partida. No lado interno, que é utilizado para transmitir a força do motor para a transmissão, os dentes são retos e a energia é transmitida 100%  de uma vez.  Do outro lado, na parte externa, a parte utilizada em desaceleração, o dente é inclinado, o que faz com que haja um deslizamento, aliviando a energia bruta e fazendo o movimento da roda ser mais suave em uma reduções mais rápidas,  evitando o travamento.

Outra coisa que ajuda a CBR 1000RR a ser uma moto de fácil pilotagem, é o sistema de escapamento.  O caminho dos gases em baixa rotação é mais longo do que em alta, para manter o motor cheio.  A partir de 4.000 rpm uma primeira válvula é aberta mecanicamente e os gases são desviados, fazendo um caminho mais curto.  A partir de 7.000, uma segunda válvula abre, encurtando ainda mais o caminho e  a liberação do torque é total. É quando o orifício superior do escape é utilizado.  Esse controle também é feito eletronicamente.

O amortecedor de direção deixou de ter a regulagem manual e passou a ser automáticamente variável.  Ele atua hidraulicamente em baixa velocidade e a partir de 50 km/h o sistema é bloqueado eletronicamente e a direção fica mais rígida de forma progressiva, de acordo com a velocidade.  O nome é HESD, Honda Eletronic Steering Dumping.

SUSPENSÃO
Os smortecedores são da Showa.  A suspensão dianteira, de garfo telescópico invertido,  tem 120 mm de curso e recebeu o sistema BPF (Big Piston Fork) que melhora a eficiência hidráulica na atuação do amortecedor suavizando as reações e o comportamento dele, porém, deixando-o firme para manter a estabilidade, principalmente em entrada de curvas após frenagens fortes.  Isso é feito através do ajuste da passagem do óleo entre as válvulas.  Tem ajuste da precarga da mola, que é feito na parte superior do garfo, e de velocidade de compressão e do retorno do amortecedor (bump ou rebound)

A suspensão traseira é Unit Prolink, em que o amortecedor é fixado na balança, e não no chassi para que ele não transmita para o quadro as irregularidades do asfalto.  Para andar em estradas de piso ruim, isso é bom.  O amortecedor traseiro recebeu ainda um tubo interno para melhorar a tração e o grip do pneu em relação ao solo.  Ela tem 138 mm de curso.

FREIOS
Na dianteira, discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões.  Na traseira, disco simples com 220 mm e cáliper de pistão simples.
A versão com Combined ABS ganhou um ajuste para o uso em uma pilotagem esportiva. Ele é diferente do C-ABS das motos fabricadas aqui no Brasil que funciona distribuindo a força de frenagem de forma hidráulica enquanto que nas importadas 600 RR e 1000RR essa distribuição é feita eletronicamente.  São seis sensores que medem a pressão da frenagem eletronicamente e começam a distribuir essa força a partir de 0.05 Mpa.

PAINEL
Ganhou tudo o que faltava.  Agora é totalmente digital com mostrador em LCD.
O tacômetro (conta-giros) é por barras, tem shift light regulável, velocímetro digital, Indicador de marcha, relógio, hodômetro total e um parcial, temperatura, 10 luzes espia, cronômetro e contador de voltas.  Para pegar seu tempo de volta na pista, o botão é o mesmo da partida elétrica.  A cor da luz é regulável.
Não tem marcador de combustível, apenas a luz que indica quando entra na reserva (e o começo do meu desespero, pois quando vejo esta luz, fico sem saber há quantos quilômetros ela já está acesa).  Segundo a Honda, a razão principal para não ter um marcador de combustível nas superesportivas é a necessidade de se aliviar peso e espaço, pois uma bóia ocupa muito espaço dentro do tanque de combustível.

O tanque comporta 17,7 litros de combustível.
As dimensões também foram um pouco alteradas.  O entre-eixos que era de 137.5 cm foi para 140.7.  E isso reflete na estabilidade, melhorando ainda mais.  Está medindo 2,075 m por 68,5 cm e 1,135 m de altura.  O banco está a 82 cm do chão.

A moto é importada do Japão.
A versão sem ABS tem nas cores banca e preta e custa R$ 56.900,00 .  Com C-ABS, custa R$ 62.900,00 e tem nas cores branca, preta e vermelha.

As sete gerações da Fireblade, desde 1982

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa da Honda CBR 1000RR Fireblade 2012.

Não satisfeita com a liderança de mais de 80% do mercado nacional, a Moto Honda está procurando oferecer produtos em todas as possíveis categorias de motocicletas, e até criou outras: a “Crossover” e a “Crosstourer”, de acordo com as novas exigências do consumidor.

Para satisfazer todo tipo de cliente, está lançando três novos modelos: uma big trail urbana, a NC 700X, uma maxi trail estradeira, a VFR 1200X e uma motoneta, a BIZ 100.  Como se fosse pouco, também hoje mostra as novas versões da super-esportiva CBR 1000RR que está completando 20 anos no mercado, e da sua top de linha, a touring estradeira GL 1800 Goldwing.

Os cinco novos modelos podem ser encontrados a partir de hoje nas concessionárias.

NC700X – novo modelo – Crossover

A NC 700X é urbana e faz até 30 Km com 1 litro de gasolina

Desses, o mais esperado lançamento é o da NC 700X.  Apresentada no Salão de Milão do ano passado, está sendo fabricada no Brasil.

Com motor inovador, inaugura uma nova categoria: a Crossover, a mesma em que a Honda colocou seu carro CRV, que visa ter visual esportivo com conforto e fácil maneabilidade.  Uma de suas principais qualidades está no consumo de até 30 quilômetros com um litro de combustível.

O visual da NC 700X na verdade é de big trail mas tem suspensão um pouco mais dura, e, o principal, centro de gravidade bem baixo.  Um dos fatores que fez com que ela ficasse fácil de fazer curvas de baixa velocidade, foi a colocação do tanque de combustível abaixo do banco do piloto.  O lugar tradicional ganhou um grande porta-objetos.

Apesar do motor ter cilindrada parecida com o da XL 700V Transalp, tem características totalmente diferentes.  Os dois pistões estão colocados de forma paralela, e trabalham com deslocamento de 270°.  A potência e o torque estão em uma faixa de giro bem baixa: 52,5 cavalos a 6.250 rpm e 6,4 kgf.m a 4.650 rpm nos 669,6 cc.

Tem suspensão macia, mas não tão longa como uma on-off road, e vem com pneus street montado em rodas de magnésio aro 17″.
O tanque comporta 14 litros e ela faz até 30 quilômetros com um litro de gasolina.

Tem nas cores branca com preto e vermelho com preto.
A versão sem ABS custa R$ 27.490,00 e a com ABS, 29.990,00.

Clique aqui para ver um video que fiz apresentando a nova Honda NC 700X.

VFR 1200X – novo modelo – Crosstourer

A VFR 1200X trouxe a tecnologia da VFR 1200F

Para concorrer com a Yamaha Super Ténéré, a BMW GS 1200 e a Kawasaki Versys 1000, a Honda passará a trazer a VFR 1200X, mas ela chega só em outubro.

Com a mesma tecnologia de sua irmã touring, a VFR 1200F, a versão “X” é uma Maxi Trail On-Off Road.
Tem câmbio automático com opção para troca manual (nos dedos, como se fosse um joystick), controle de tração, acelerador eletrônico, Combined ABS.  Apesar das rodas serem raiadas, os pneus são sem câmara, aro 19” na frente  e 17” atrás.

O motor V4 de dupla embreagem (uma para as marchas ímpares e outra para as pares)  tem 43 cavalos a menos que a versão “F”: são 129,2 contra 172, a 7.750 rpm e o torque é de 12,8 kgf.m a 6.500 rpm.
É o mesmo motor, mas a programação da injeção é diferente, deixando o torque mais linear e em mais baixa rotação.

O tanque tem capacidade para 21,6 litros de combustível.
Tem nas cores vermelho ou branco, ambas peroladas.
O preço, ainda não divulgado, ficará quase igual da VFR 1200F, por volta dos R$ 70.000,00.

BIZ 100 – novo modelo – Motoneta

Honda lança a BIZ com motor 100 cc pensando no público feminino

Visando o crescente público feminino das grandes cidades e os jovens iniciantes, a Honda está lançando a BIZ 100.  Ela é uma motoneta utilizada para ir para a aula, academia, praia, ou simplesmente sair “por aí”.

Este ano a BIZ 125 já vendeu mais de 110.000 unidades.  É simplesmente o quinto veículo mais vendido no Brasil, atrás da GC 150, CG 125, do Gol e do Uno.  A Honda POP 100 é o 13°, e este ano já vendeu mais de 47.000.
Porque então colocar no mercado duas motocicletas tão parecidas?  Como falei anteriormente, a Honda não quer perder em nenhum segmento, e não acha que modernizar o visual da POP 100 seria o caminho, já que esta é muito vendida em zonas rurais.  E evidentemente, a BIZ 100 ficou mais barata que a 125.

Ela em motor OHC de 97,1 cc (não é o mesmo da POP), com carburador em vez da injeção eletrônica apresentada na versão 125 Flex, refrigerado a ar.  Tem 6,43 cv a 7.000 rpm e torque de 0,71 kgf.m a 4.000 rpm.
Os freios são a tambor na frente e atrás.

Tem nas cores preta, vermelha e rosa metálico.  Pode ter partida elétrica, na versão ES que sai por R$ 5.290,00, ou a pedal, na versão KS que sai por R$ 4.710,00.

CBR 1000RR 2012 – Super Esportiva

CBR 1000RR completa 20 anos mais leve

A super esportiva da Honda está comemorando 20 anos de existência.  O motor manteve a mesma potência, porém seu peso diminuiu, e, consequentemente, a performance melhorou.  O mapeamento do motor também mudou.

Ganhou novo design, novo painel, novas rodas de liga de alumínio e novos discos de freio.  O dianteiro agora é colocado no lado externo do cubo de roda.
A suspensão dianteira ficou mais fácil de regular.

Está sendo disponibilizada em três cores: vermelha, a com a pintura HRC e a preta, e continua tendo opção de ser com ou sem ABS.

Semana que vem testarei a moto, e colocarei aqui um comparativo com a versão anterior.

GL 1800 GOLDWING 2012 – Touring Estradeira

Na GoldWing os freios tem DCBS e o ajuste da precarga das molas é eletrônico

O modelo 2012 da top de linha da Honda mundial está desembarcando no Brasil e já pode ser vista nas concessionárias Dream da Honda.  Ela tem o espaço de apenas 1% no mercado, mas é onde a fábrica pode mostrar suas mais altas tecnologias.

Além do novo design, o logo também sofreu alterações: o fundo vermelho quer dizer “top em tecnologia”.
Os bagageiros ganharam sete litros.  Tem novo som, conexão USB e carregador 12 volts.

Na parte de segurança, além de airbag, os freios são com DCBS.  Isso quer dizer “combinação dupla do sistema de freio”.  Traduzindo: não adianta você utilizar somente um dos freios, porque ela sempre utilizará os dois.

Na suspensão, são 26 ajustes de precarga da mola traseira, que são feitos eletronicamente com um simples toque no botão, que ainda tem duas posições de memorização.

O motor é horizontal de 6 cilindros colocados de forma contrapostos.  São 118 cv a 5.500 rpm e 17 kgf.m a 4.000 rpm.
Para garantir a refrigeração, tem dois radiadores com ventoinha.
O câmbio é de 5 marchas mais a marcha à ré e o tanque de combustível tem capacidade para 25,5 litros.

Ano passado foram vendidas aqui 50 unidades da GoldWing.  A meta para 2012 é vender pelo menos 80.
Tem nas cores preta ou branca, e o valor é de R$ 92.000,00.

Achou pouco?  A Honda promete mais novidades ainda este ano.

Biz 100, NC 700X e CBR 1000RR estão entre os modelos que chegam hoje às lojas

     Peguei a superesportiva da Honda, a CBR 1000RR em São Paulo e segui direto para a Rodovia Régis Bittencourt para fazer mais um curso de pilotagem, dessa vez da Rio Racing com o Tinho, no Autódromo de Curitiba.  De lá, voltei para São Paulo, fui ao Rio de Janeiro pelas Rodovias Carvalho Pinto e Presidente Dutra e voltei para São Paulo, andando um total de 2.284 quilômetros.

A moto é confortável, o câmbio muito macio e rápido, sem pulo nenhum entre as marchas.  O ronco é suave em baixa rotação e afinado e super gostoso em alta.  Se você quiser andar devagar, passeando pela praia por exemplo, ela te permite, pois a aceleração em baixa rotação é bastante gradativa.  A moto é relativamente baixa, ficando a 13,5 cm do solo, e o banco está a 82 cm do chão.  Se for pegar estrada, é possível amarrar uma malinha na traseira, já que não recomendo andar de superesportiva com mochila nas costas.  Quando fiz isso, ela abriu e perdi vários documentos e pendrives.

O painel tem um grande conta-giros analógico, e um mostrador digital com todas as outras informações, inclusive shift-light ajustável e pisca-alerta.  Mas não tem marcador de combustível, e isso me deixa um tanto apreensiva na estrada.  Quando entra na reserva, ela começa a te mostrar um número crescente que corresponde a quanto você já gastou dos 3,2 litros.  Isso é melhor que mostrar a quilometragem que você já fez usando a reserva, que é variável sempre, mas se o número fosse decrescente seria ainda melhor, assim saberíamos exatamente quanto resta no tanque.  Os retrovisores são grandes, e como são fixados na carenagem dianteira, dá para olhar sem ter que levantar muito o pescoço.

O motor é o DOHC 4 tempos de 4 cilindros com 999,8 cm³ e injeção eletrônica PGM-DSFI, dois bicos injetores por cilindro, que despejam 178,1 cavalos a 12.000 rpm e tem torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm.  É limitado em 13.250 rpm e em 1ª marcha chega a 158 Km/h e em 2ª, a 204 Km/h!  No final da reta do Autódromo de Curitiba, chegou a 273, mas ela vai mais, pois após poucas voltas começou a chover e tive que aliviar a mão.  Falando em chuva, voltei para São Paulo debaixo d’água, mas a moto me transmitiu bastante segurança mesmo na serra à noite.  Nas retas, nem parecia que estava na chuva.  O farol é composto por duas lâmpadas de 55 w com refletores multifocais.  As lanternas são em led, ajudando a chamar atenção.

Uma coisa que melhora muito a performance do motor, é o mapeamento, que define a maneira como os injetores jogam o combustível na câmara de combustão, e a mistura exata dele com o ar.  Isso varia de acordo com temperatura, umidade relativa do ar, altitude, octanagem da gasolina, e também da sua maneira de acelerar, que a eletrônica analisa para fazer uma mistura ideal para sua maneira de pilotar.  Se você acelerar devagar, será dessa maneira que a CBR 1000RR te dará a potência.  Mas se você abrir o acelerador todo de uma vez, também será dessa forma que ela vai se oferecer para você.  A grande maioria dos compradores de motocicletas superesportivas nunca acelerou dentro de um autódromo, mas utiliza a moto em viagens curtas e para passear na praia.

A embreagem deslizante otimiza o aproveitamento da potência do motor e evita o travamento da roda traseira em reduzidas fortes.  Para mim que estou acostumada a, nas pistas, frear dentro da curva utilizando freio motor, é uma mão na roda.

É muito fácil fazer curva com ela.  O chassi é em forma de “U”, em alumínio, do tipo Diamond Frame e funciona como elemento de ancoragem da balança traseira.  Tem amortecedor eletrônico de direção, e as suspensões dianteira e traseira são totalmente ajustáveis nas molas e amortecedores, em compressão e retorno.  A suspensão dianteira é garfo telescópico com 120 mm de curso e montado de forma upside-down.  A traseira é pro-link com 129 mm de curso e a mola tem 10 ajustes.  O entre-eixos é de 137,5 cm e pesa 179 Kg.

Os freios são da Tokico com dois discos  flutuantes de 277 mm, pinças de fixação radial e pistões de alumínio na dianteira, e um disco de 186 mm na traseira.  Tem opção de freios com Combined-ABS, que além de evitar o travamento das rodas em frenagens descontroladas, distribui adequadamente a intensidade do freio entre as rodas.  Os pneus são de medida 120/70/17 na dianteira e 190/50/17 na traseira.

O escapamento é curto e fica na parte de baixo da moto.  O projeto é assim para abaixar ao máximo o centro de gravidade e concentrar o peso no centro.  Ele tem um controle de fluxo da saída dos gases que também otimiza o desempenho.  A teoria é essa: quanto mais ar sair, mais vai entrar.

No tanque cabem 17,7 litros e o consumo ficou entre 15,45 Km/l e 18,40 dependendo da maneira de acelerar.  Se você andar “calminho”, dá para rodar 325 quilômetros sem abastecer.

Tem em três cores: a azul com carenagem branca e detalhes vermelhos da HRC que testei, a com pintura da Repsol, e também toda preta.  Mas com C-ABS, só a preta.  Está valendo R$ 56.000,00 sem C-ABS e R$ 58.000,00 com.

Dica: aproveite as regulagens de altura dos pedais de freio e câmbio para deixá-los justos ao tamanho de seu pé.  Isso não somente é mais cômodo, como também mais seguro, já que vai diminuir o tempo entre a sua reação e a ação da moto.

Outra dica: fique MAIS atento nas saídas de túnel para não ser pego de surpresa, já que as condições climáticas são diferentes de quando entramos, podendo ter mais vento e chuva.