Fotos: Suzane Carvalho

Pais e filhos juntos, durante treino em Interlagos

Está em dúvida do que fazer com seu (sua) filho(a) durante as férias?  Que tal levá-lo(a) para ser piloto de Motovelocidade?

Esta está sendo uma das grandes curtições de meninos e meninas que fazem parte da Honda Junior Cup, uma categoria-escola de Motovelocidade para crianças e adolescentes inexperientes, entre 8 e 16 anos.
Estar envolvido e participar diretamente do esporte com os filhos é uma das oportunidades boas da prática do motociclismo, já que ali se trabalha em equipe.

Enzo com o pai, Marcelo

 Enzo Garcia, de 11 anos, participou da seletiva que busca novos pilotos e aconteceu domingo passado em Interlagos. Ele está prestes a estrear na categoria, no final deste mê de julho, em Londrina. Quando tinha 7 anos, Enzo ganhou do pai, Marcelo Garcia, que também é motociclista, uma mini R1 de 50 cc, e começou a ensiná-lo, sempre andando na frente com sua outra moto. Depois passou a treiná-lo em kartódromos com uma CG 150. No final do ano passado Enzo fez um curso de pilotagem e começou a treinar em autódromos, sempre com o pai na frente. “Meus pais sempre torcem por mim; dizem que não vai acontecer nada, que eu vou andar bem, essas coisas…”

O pai imenda: “É gostoso porque compartilhamos do mesmo hobby, da mesma paixão. A gente vem junto, brinca, vai para a pista, se diverte. Procuro estar em ambientes saudáveis onde ele possa me acompanhar; e quem anda de moto não bebe, dorme bem, se alimenta bem. Como o interesse dele pelo esporte está aumentando, a gente compra livros sobre esportes para ele ler. Eu exijo bastante dele na questão da educação: tem que tirar notas acima da média, passar de ano, ser educado… ao mesmo tempo em que está fazendo algo que é saudável para a vida dele, para o corpo dele. Não é nosso foco que ele viva disso. Se for um desejo dele e evoluir, tudo bem, mas o que buscamos é um meio de estarmos juntos; de a gente se divertir em um lugar saudável, com pessoas saudáveis.”

Maria Fernanda, Kevin, Nicolas e Enzo

Rafael com a mãe Simone, nos boxs

Mas não são apenas os filhos de motociclistas que têm oportunidade de correr na Honda Junior Cup. Rafael Rigueiro, 14, por exemplo, é filho de advogados. Ele mesmo, quando tinha 6 anos, pediu para o pai Euclydes comprar uma “cinquentinha”, que ele começou a usar em pistas de motocross. Mas quando tinha 9, acabou sendo levado por amigos para correr de Kart, onde ficou por 5 anos e até ganhou um título de Campeão na categoria Super Cadete, em Interlagos. Mas em Interlagos mesmo, foi convidado para participar da seletiva da Honda Junior Cup. Como andou em uma moto de 150 cc preparada para competição, ficou deslumbrado e pediu aos pais para mudar de esporte.

Simone Rigueiro, mãe do “Rafa”, que fará sua terceira corrida no final deste mês, diz que ficou bem satisfeita com a troca do Kart pela Motovelocidade. “Apesar de que todo mundo fala que a moto é mais perigosa, eu não estou achando, porque com as batidas roda a roda do Kart, o corpo acabava sentindo mais, e consequentemente, ele tinha mais lesões. Na moto, eles estão muito bem equipados e o macacão é bastante reforçado. Além disso, a Moto School explica bem muitas coisas para os pilotos e ensina até como cair. E ele caiu já na primeira corrida, mas se levantou no mesmo momento, pegou a moto e continuou. A visibilidade na motovelocidade também é maior. Todos os cabelos do meu corpo ficam arrepiados, mas a gente tem que se conter. Acho que ele nasceu para o esporte”.

Nicolas tem até “coach”

Nicolas Bernardo, 9 anos. Começou a andar em duas rodas aos 6. Andava no quintal da avó e andou pela primeira vez em pista, na Seletiva do domingo passado. Ainda não tem experiência em terra nem em competição. Os pais, Alessandro e Joelma, participam e acompanham o filho em seu novo esporte.

Fontainha com o pai Danilo

Kevin Fontainha, ainda mais novo, 8, começou a correr no ano passado, quando correu em três etapas do Campeonato. Começou pilotando um quadriciclo aos 3 anos de idade. Fazia trilhas em fazendas e sítios e aos 5 anos começou a andar em um duas rodas, em uma moto da Fapinha.
O pai, Danilo Fontainha, disse que está gostando dos professores e que todo o aprendizado tem sido muito bom para ele. “Ele melhorou 100% no estudo e na educação. Começou a entender que o esporte é gostoso, mas que não se vive só disso e passou a ver que para alcançar alguma coisa é preciso fazer outras, e assim tem sido para conseguir andar de moto. O relacionamento com os pais e com os amigos também melhorou muito.”

Maria Fernanda com o pai Haroldo

A Moto School ensina também aos pilotos, como lidar com a imprensa, com patrocinadores, como cuidar da imagem, enfim, é uma escola de vida completa, pois ajuda a desenvolver o raciocínio rápido, o reflexo, a personalidade, e, principalmente, a competividade, tão importante no mercado de trabalho.

Ao final de tudo, se a Motovelocidade não se tornar uma profissão, com certeza terá acrescentado em muito no desenvolvimento psicológico, físico e tático do praticante.

A Honda Junior Cup é uma das categorias do campeonato SuperBike Series Brasil, que é o 3° maior evento de esporte motor do país, atrás da Stock Car e da Fórmula Truck, e o 5° maior campeonato de motovelocidade do mundo.  São mais de 300 pilotos participando, distribuídos em 7 categorias. O campeonato terá oito etapas, em Goiás, Rio Grande do Sul, Pernambuco, São Paulo e Paraná.

A piloto Sabrina Paiuta dando orientações a Rigueiro

O equipamento utilizado é uma moto Honda CG 150 Titan, com suspensão, escapamento, guidão e carenagem modificados para a pista.
A categoria conta com tutor, instrutor, pedagogo e assessoria de imprensa. 

As corridas são transmitidas ao vivo através do site http://superbike.com.br. 

O custo para participar é de R$ 3.000,00 por etapa, já incluídos o aluguel da moto, pneus, inscrição e equipe.

A próxima etapa será no dia 26 de julho.

Para saber como participar da Honda Junior Cup, entre em contato com o escritório no telefone (11) 5524-5684 ou através da página no Facebook, no endereço https://www.facebook.com/JuniorCupSBK.

foto: Luciano Sampafotos

Com vasta experiência no Automobilismo, tendo, inclusive, conquistado títulos na Fórmula 3 e em outras categorias, eu estava há 12 anos afastada das competições. Ando de moto há 38 anos, somando mais de dois milhões de quilômetros rodados em ruas e estradas. Como jornalista, frequento testes de lançamentos de modelos que por muitas vezes são realizados em autódromos. Meu interesse pela técnica de pilotagem para pista, aliada ao meu espírito de competitividade me levou à inevitável volta às competições.

foto: Luciano Sampafotos

Escolhi a Copa Honda CBR 500R para estrear, pois é uma moto que me dá a satisfação da pilotagem e ao mesmo tempo é muito segura e fácil de guiar. Uma competição monomarca é garantia de motos equilibradas no grid, excelentes disputas entre os pilotos e emoção para os espectadores. Para mim, excelente oportunidade para aprender, já que no mesmo grid temos pilotos bastante experientes com quem estou aprendendo muito, pilotos jovens, mas também com experiência em competições sobre duas rodas, e “novatos”, como eu.

foto: Luciano Sampafotos

Os maiores desafios para mim estão sendo tirar as reações automáticas de “direção defensiva” que tenho de minha experiência nas ruas e estradas, como, por exemplo, olhar sempre nos retrovisores e desacelerar se tiver alguém ao meu lado. Além de ter que apagar da cabeça tudo o que eu fazia com um carro na pista, principalmente em pistas em que já corri, já que a maneira de pilotar e até o traçado mudam muito.

A categoria é excelente; a moto, muito fácil de guiar; o clima entre os pilotos, pacífico dentro do possível. Sem dúvida foi a melhor coisa que eu poderia ter feito neste meu 50° ano de vida! A vida tem que ser vivida, e ter motivação e satisfação é tudo. Todo o resto melhora. Eu estava sentindo falta de emoções mais intensas.  Estava com saudades desse clima de competição, da luz vermelha na hora da largada e até do Parque Fechado. Como é bom chegar ao Parque Fechado!

foto: Norberto Marques

Entre os anos de 1999 e 2003 a Honda organizou um campeonato em que corriam somente motos do modelo CB 500, e suas corridas fizeram história no Motociclismo brasileiro. Este ano, por conta do lançamento da nova esportiva CBR 500R, a Honda está reeditando um campeonato na categoria com motores de 500cc.
O Superbike Series Brasil é um campeonato nacional, com corridas em São Paulo, Curitiba, Goiânia e Santa Cruz do Sul, sendo o maior campeonato de Motovelocidade da América Latina. Algumas corridas chegam a ter até 35 mil espectadores e mais de 300 pilotos.

Foto: Luiz Pires

Para mim tudo é novo e eu não tinha a menor ideia de como seria para disputar posições em uma corrida de moto e, em minha segunda corrida, já passei por isso. A sensação de risco é maior do que no carro e a concentração é muito importante. Uma “respirada” no acelerador faz você perder muito mais tempo do que no carro, onde cheguei a ter exata noção de quanto valiam poucos ou muitos milésimos de segundo. As referências em relação a tempo de volta na pista são outras.

ESTREIA FELIZ!
Estrear na Motovelocidade está sendo uma experiência fantástica.  Uma opção que me traz muita felicidade, motivação, empenho e satisfação. Para mim, tudo é novo. Estou tendo que aprender até a trocar marcha, já que, na pista, o câmbio é para o lado contrário de uma moto original. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar uma moto nas ruas. Pilotar uma moto na pista nada tem a ver com pilotar um carro nas pistas.

Eu nunca tinha entrado de moto em uma pista, pensando em andar rápido. Nas ruas e estradas, minha direção é totalmente defensiva e cautelosa, conforme ensino em meus cursos de Direção Defensiva. Nas vezes em que andei de moto em pista, foi para fazer avaliação de modelos de fábrica e nunca havia cronometrado uma volta sequer.  Com espírito de competição é tudo diferente. Estou 100% feliz pela opção!  Principalmente com a conquista do título de Vice-Campeã Paulista na categoria Máster!  Agora quero melhorar para lutar pelo título de Campeã Brasileira, já que estou me aproximando de meu principal concorrente, Eduardo Akama.

No pódio com Eduardo Akama e Santo Feltrin

HONDA CBR 500R: ORIGINAL X COMPETIÇÃO
Para utilização nas pistas, a moto é praticamente igual à original. O motor, ignição, ECU, quadro, tudo é exatamente igual à moto de rua. O motor tem exatos 471 cm³ divididos em dois cilindros paralelos. Os pistões têm 67 mm de diâmetro e curso de 66,8 mm. Com a relação diâmetro x curso bem equilibrada, o giro sobe bem rápido. A ignição dos pistões trabalha a exatos 180°.

 A taxa de compressão é de 10,7:1. A potência máxima é de 50,4 cv a 8.500 rpm e o torque, 4,55 kgf.m a 7.000 rpm.  Bem mais embaixo que na antiga CB 500, que tinha a potência máxima por volta dos 11.000 rpm.

O sistema balanceiro, que serve para contrabalançar o peso do virabrequim, resultando em menor vibração do motor, está colocado na parte de trás, de forma que o motor ficou mais compacto.  São quatro válvulas por cilindro, refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). A bomba de combustível fica localizada dentro do tanque. Velas, folga dos eletrodos, folga das válvulas do motor, nada pode ser modificado para as pistas, onde ele trabalha a 85°c e a temperatura da água fica em torno dos 90. Só os comandos é que podem ser reposicionados e nada mais.

Mas o regulamento do campeonato permite algumas modificações, e minha moto é preparada pela equipe Solo Moto.
Uma das modificações está na relação coroa/pinhão. A coroa original tem 41 dentes, mas nós a trocamos por uma com 39 para alongar um pouco a relação, pois, como o giro do motor sobe rápido, era preciso trocar marcha em meio às curvas, além de estar cortando o motor no meio da reta, mesmo em 6ª marcha.  O pinhão original vem com 15 dentes e deixei esse mesmo.  Alguns pilotos mais experientes utilizam o de 16, compensando na coroa. Tem piloto que alonga só o pinhão e deixa a coroa original.  A relação muda dependendo das características da pista na qual formos correr e do estilo de pilotagem de cada um.  A corrente pode ser trocada por uma “racing”.  A velocidade final real em Interlagos fica entre 183 e 186 km/h, dependendo do vento. A mínima, na curva Bico de Pato, é de 85 km/h.

O escapamento também pode ser modificado, desde o coletor até a ponteira. Eu troquei por um da WR Escapamentos. Com isso ganhei pouco mais de 3 cv.  Sai também o catalizador, mas a sonda continua a original.

foto: Luciano Sampafotos

Outra coisa que o regulamento permite modificar é a parte interna da suspensão. Além da substituição do óleo, é possível mexer no curso e colocar calço. Minha equipe, a Solo Moto,  abaixou em 10 mm a dianteira, que é garfo telescópico e originalmente vem com 120 mm de curso.  A traseira é pro-link com 119 mm e é possível mexer também na compressão da mola, que deixamos toda dura. Com o rebaixamento da frente, a distância entre-eixos diminuiu, deixando-a mais ágil.

O raio mínimo de giro na moto que sai da fábrica é de 2,7 metros, mas, para utilização na pista, limitamos o esterço dos semi-guidãos com batentes de ambos os lados (para que, em caso de queda, nossa mão não fique esmagada entre ele e a carenagem – essa é uma regra que não entendo). Aliás, estes também são trocados por outros mais baixos, com o objetivo de baixar o centro de gravidade da moto + piloto.  Manoplas e manetes também podem ser trocadas.

foto: Luciano Sampafotos

Com essas modificações, as medidas dela se alteram. Saem os pneus originais da marca Dunlop e entram os Pirelli Diablo SuperCorsa de mesma medida: 120/70 ZR 58W na dianteira e 160/60 ZR 69W na traseira, radiais e sem câmara, montados no aro de 17″.  Esses pneus para competição da Pirelli são duráveis e com excelente grip.  É possível fazer os treinos, classificação e corrida, mantendo o mesmo ritmo e tempo de volta, que é de aproximadamente 1 minuto e 57 segundos em Interlagos.

Por terem uma borracha com composto macio, é possível fazer as curvas acelerando. E isso é uma das coisas mais gostosas de correr nesta categoria: poder acelerar nas curvas e buscar o limite das frenagens, tentando sempre frear o mais tarde e acelerar o mais cedo possível.  Do mesmo jeito que sempre fiz com os carros de Fórmula com que corri.

foto: Wildes Barbosa

Eles trabalham em uma temperatura de 55°c e com calibragem aproximada de 30 libras na dianteira e 32 na traseira. A partir daí, cada piloto faz seu acerto fino, dependendo de peso, ajuste de suspensão, estilo de pilotagem e até de temperatura de pista. Tem piloto que utiliza 28 na frente e 24 na traseira.  A calibragem recomendada para utilização nas ruas com os pneus originais é de 36 libras na frente e 42 na traseira. As rodas com que corremos, são as originais.

O sistema de freio também é mantido original: disco simples do tipo Margarida com 320 mm e cáliper com dois pistões na dianteira e disco de 240 mm e pistão único na traseira.  Só trocamos o óleo, por um DOT 5, que aguenta maiores pressões e temperaturas, já que são mais exigidos, e as pastilhas dianteiras, por uma com composto mais macio.

 O chassi é do tipo Diamond, em que o bloco do motor é utilizado como parte estrutural do chassi, de forma que dá uma maior flexibilidade ao comportamento da moto. O projeto foi desenvolvido visando centralização das massas, o que, em conjunto com o baixo centro de gravidade, facilita nas mudanças de direção e faz com que a moto pareça mais leve do que é, inclusive para manobrar.

A carenagem original é trocada por uma de fibra de vidro. Saem farol e luzes traseiras, retrovisores, bancos, descanso lateral e as pedaleiras do carona. As do piloto são trocadas por outras específicas para pista, mais leves e em posição mais alta, para que não toquem no chão durante as curvas. O posicionamento do escalonamento das marchas é invertido para que o pé não fique por baixo da alavanca do câmbio no caso de uma troca de marcha em curva para a esquerda, quando a moto está deitada.

O para-lamas dianteiro original também é mantido. O tanque de combustível tem capacidade para 15,7 litros, mas, como o motor é muito econômico, mesmo andando todo o tempo com o giro alto, nunca coloco mais que 8 litros no tanque. A pista do circuito de Interlagos tem 4.309 metros e a corrida é feita em 10 voltas, mais três voltas de alinhamento, apresentação e volta para os boxes, o que dá 56 km.  Então, é possível sair para a corrida com apenas 5 litros no tanque, já que a média do consumo fica em 13 km/l e é preciso sobrar 1 litro para a vistoria. Já na rua, com gasolina comum, ela faz entre 25 e 30 km/l, o que dá uma autonomia de aproximadamente 400 km!

Com meu companheiro de equipe, Leonardo Tamburro

O painel pode ser trocado, mas estou utilizando o original, mesmo, que é digital e me dá as informações de giro de motor, velocidade e nível de combustível, além de hora e quilometragem rodada. Também coloquei um Lap Timer com GPS da Alfano para que eu possa analisar meu desempenho depois. No final, a moto emagrece aproximadamente 20 kg, ficando com 160 (peso a seco), já que a versão original sem ABS pesa 181 kg.

CUSTOS
O preço da moto original em uma concessionária, em São Paulo (SP), é de R$ 23 mil.  Para correr no SuperBike Series, ela é vendida subsidiada por R$ 19 mil. Gastei outros R$ 5 mil com a preparação. Como as modificações são limitadas, participar do campeonato tem um custo aproximado de R$ R$ 4.500,00 por etapa. Sem contar passagem e hospedagem e possíveis quedas… Então, dependendo do piloto, o custo pode até dobrar. Mas não pense que você poderá comprar uma CBR 500R da organização para utilizar nas ruas, pois a documentação fica retida até o final do campeonato e é preciso assinar um contrato de compromisso de participação em todas as etapas.

APOIOS:
Ainda não tenho patrocinadores, mas tenho importantes apoios da MotoSchool, da Tutto Moto, da Shoei, da Alfano, da Solo Moto e, claro, de meu Centro de Treinamento de Pilotos Suzane Carvalho.

CUSTO DE PREPARAÇÃO DA MOTO:
Carenagem – R$1.400,00
Escapamento completo ponteira e curva – R$ 500,00
Kit pedaleiras – R$ 600,00 a 1.200,00
Par de Semi-Guidão – R$ 400,00a 1.200,00
Óleo motor – R$ 190,00
Suspensão dianteira (óleo e alterações) – R$ 400,00
Pastilha de freio – R$ 150,00
Coroa – R$ 230,00
Par de manoplas – R$ 35,00
Junta de escapamento, parafusos e porcas – R$ 80,00
Alteração da carenagem frontal – R$ 200,00
Pintura – R$ 450,00
Adesivagem – R$ 400,00
Corrente de transmissão (opcional) – R$ 480,00
Total – R$ 5.515,00

foto: Luciano Sampafotos

CUSTO POR ETAPA:
O custo para participar da Copa Honda CBR 500R no SuperBike Series Brasil é de aproximadamente R$ 4.500,00 por etapa, fora passagem e hospedagem.
Inscrição – R$ 600,00
Jogo de pneus – R$ 800,00
Combustível – 20 litros x 3,50 – R$ 70,00
Equipe – R$ 1.000 A 3.000,00

Quem está disputando o campeonato na ponta acaba investindo mais em treinos e consequentes taxas de pista, mão de obra, pneus e etcs…

São duas categorias: a Pro, para pilotos experientes, e a Light, para pilotos com até dois anos em competição; e duas subcategorias: a Teen, para pilotos com até 18 anos e a Máster, para pilotos acima de 45 anos.  Então eu pontuo na Light e na Máster.

GALERIA DE FOTOS POR LUCIANO SAMPAFOTOS