FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos:

Completando 20 anos no mercado, a Fireblade ficou mais rápida e ainda mais suave de pilotar

Mesmo sendo um modelo superesportivo, a Honda sempre procurou fazer da Fireblade uma moto de fácil pilotagem para conquistar também os usuários comuns que não a utilizam apenas em autódromos.

Na comemoração dos 20 anos da superesportiva mais vendida no Brasil, a Honda lança um modelo mais tecnológico.  Ela manteve o mesmo chassi e mudou o design, mas as maiores alterações foram eletrônicas.

DESIGN
Teve uma pequena mudança no corte da carenagem lateral para melhorar a passagem do ar e, consequentemente, a aerodinâmica, e também a refrigeração.   Procurou-se aliviar peso das extremidades e concentrar mais a massa próximo do centro de gravidade.  As rodas de alumínio, por exemplo, são mais rígidas, porém mais leves, e deixaram de ser de três pontos passando a ter o peso distribuído em 12 pontos, diminuindo assim o efeito giroscópico.  Rabeta e protetor de motor também mudaram, e o desenho dos faróis ficou mais agressivo.

MOTOR
O motor teve pouca alteração mecânica, mas bastante eletrônica.  É o mesmo quatro cilindros em linha de 998 cm3, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote.  Manteve também a mesma potência de 178,1 cavalos a 12.000 rpm,  torque de 11,4 Kgf.m a 8.500 rpm e compressão de 12,3:1.  O que mudou foi a maneira como essa potência é despejada.

O mapa da injeção PGM-DSFI foi reprogramado para que o torque seja distribuído de forma mais linear em médias rotações, diminuindo o buraco que havia por volta dos 5.500 rpm.  Segundo a Honda, com isso houve também melhora no consumo de combustível e consequentemente, na autonomia.
São dois injetores por cilindro. O primeiro injetor que está logo depois do corpo de borboletas, trabalha sozinho até que o motor atinja 5.500 rpm. A partir daí, os injetores superiores passam a também jogar o combustível no cilindro, desde que o acelerador esteja no mínimo ¼ aberto, para que o sistema não funcione no caso do uso de freio motor.  Com isso, a Centralina ECM também foi reprogramada.

O sistema de arrefecimento ganhou uma segunda ventoinha que passa a funcionar a partir de 106 graus centígrados (a primeira, e maior, funciona a partir de 102) e voltam a desligar quando o motor atinge 92 graus..  Com uma refrigeração mais eficiente, o motor entrega energia sem dissipação, e quanto menos perda da energia por calor, melhor o aproveitamento da potência do motor.

A embreagem é deslizante e foi desenvolvida para a equipe Honda na Moto GP.  A função é reduzir o tranco da roda traseira nas reduções fortes com freio motor.  Ela é como se fosse bi-partida. No lado interno, que é utilizado para transmitir a força do motor para a transmissão, os dentes são retos e a energia é transmitida 100%  de uma vez.  Do outro lado, na parte externa, a parte utilizada em desaceleração, o dente é inclinado, o que faz com que haja um deslizamento, aliviando a energia bruta e fazendo o movimento da roda ser mais suave em uma reduções mais rápidas,  evitando o travamento.

Outra coisa que ajuda a CBR 1000RR a ser uma moto de fácil pilotagem, é o sistema de escapamento.  O caminho dos gases em baixa rotação é mais longo do que em alta, para manter o motor cheio.  A partir de 4.000 rpm uma primeira válvula é aberta mecanicamente e os gases são desviados, fazendo um caminho mais curto.  A partir de 7.000, uma segunda válvula abre, encurtando ainda mais o caminho e  a liberação do torque é total. É quando o orifício superior do escape é utilizado.  Esse controle também é feito eletronicamente.

O amortecedor de direção deixou de ter a regulagem manual e passou a ser automáticamente variável.  Ele atua hidraulicamente em baixa velocidade e a partir de 50 km/h o sistema é bloqueado eletronicamente e a direção fica mais rígida de forma progressiva, de acordo com a velocidade.  O nome é HESD, Honda Eletronic Steering Dumping.

SUSPENSÃO
Os smortecedores são da Showa.  A suspensão dianteira, de garfo telescópico invertido,  tem 120 mm de curso e recebeu o sistema BPF (Big Piston Fork) que melhora a eficiência hidráulica na atuação do amortecedor suavizando as reações e o comportamento dele, porém, deixando-o firme para manter a estabilidade, principalmente em entrada de curvas após frenagens fortes.  Isso é feito através do ajuste da passagem do óleo entre as válvulas.  Tem ajuste da precarga da mola, que é feito na parte superior do garfo, e de velocidade de compressão e do retorno do amortecedor (bump ou rebound)

A suspensão traseira é Unit Prolink, em que o amortecedor é fixado na balança, e não no chassi para que ele não transmita para o quadro as irregularidades do asfalto.  Para andar em estradas de piso ruim, isso é bom.  O amortecedor traseiro recebeu ainda um tubo interno para melhorar a tração e o grip do pneu em relação ao solo.  Ela tem 138 mm de curso.

FREIOS
Na dianteira, discos duplos flutuantes com 320 mm de diâmetro e cáliper de quatro pistões.  Na traseira, disco simples com 220 mm e cáliper de pistão simples.
A versão com Combined ABS ganhou um ajuste para o uso em uma pilotagem esportiva. Ele é diferente do C-ABS das motos fabricadas aqui no Brasil que funciona distribuindo a força de frenagem de forma hidráulica enquanto que nas importadas 600 RR e 1000RR essa distribuição é feita eletronicamente.  São seis sensores que medem a pressão da frenagem eletronicamente e começam a distribuir essa força a partir de 0.05 Mpa.

PAINEL
Ganhou tudo o que faltava.  Agora é totalmente digital com mostrador em LCD.
O tacômetro (conta-giros) é por barras, tem shift light regulável, velocímetro digital, Indicador de marcha, relógio, hodômetro total e um parcial, temperatura, 10 luzes espia, cronômetro e contador de voltas.  Para pegar seu tempo de volta na pista, o botão é o mesmo da partida elétrica.  A cor da luz é regulável.
Não tem marcador de combustível, apenas a luz que indica quando entra na reserva (e o começo do meu desespero, pois quando vejo esta luz, fico sem saber há quantos quilômetros ela já está acesa).  Segundo a Honda, a razão principal para não ter um marcador de combustível nas superesportivas é a necessidade de se aliviar peso e espaço, pois uma bóia ocupa muito espaço dentro do tanque de combustível.

O tanque comporta 17,7 litros de combustível.
As dimensões também foram um pouco alteradas.  O entre-eixos que era de 137.5 cm foi para 140.7.  E isso reflete na estabilidade, melhorando ainda mais.  Está medindo 2,075 m por 68,5 cm e 1,135 m de altura.  O banco está a 82 cm do chão.

A moto é importada do Japão.
A versão sem ABS tem nas cores banca e preta e custa R$ 56.900,00 .  Com C-ABS, custa R$ 62.900,00 e tem nas cores branca, preta e vermelha.

As sete gerações da Fireblade, desde 1982

VEJA AQUI uma galeria de fotos completa da Honda CBR 1000RR Fireblade 2012.