Fotos: Thiago Pinheiro

É difícil encontrar um ângulo em que você olhe para Rocket III que não a ache bonita.

A primeira impressão de quem nunca a pilotou, é de que ela é pesadona.  Que nada!  Ela é um tesão de guiar!  Basta colocá-la em movimento para que fique em sua mão.  Ela é bem sensível e reage perfeitamente bem aos comandos e aos jogos de corpo e perna nas curvas de baixa velocidade.  O guidão só pesa quando está parada, já que tem pneus bem largos.  O peso total é de 367 kg e ela mede 2,5 metros x 97 cm de largura e 1,16 m de altura.  O banco está só a 75 cm do chão.  A distância entre-eixos é de 1.695 mm.

Eu me encontrei melhor com ela com a calibragem 42/46.  Os pneus são de medida 150/80 R17 na dianteira e 240/50/ R16 na traseira em rodas de liga de alumínio fundido.

Os pneus originais são os Metzeler ME 880 Marathon e achei que eles transmitiram demais as imperfeições do asfalto.  É bom lembrar que nem sempre a estocagem dos pneus durante o transporte é adequada, o que faz com que pneus da mesma marca e modelo tenham comportamentos distintos, dependendo do lote.

A suspensão dianteira tem garfos invertidos Kayaba de 43 mm, com 120 mm de curso e inclinação de 32°. O trail é de 14,8 cm.  Na traseira, amortecedores duplos com molas pretas também da Kayaba com pré-carga ajustável em 5 posições, e curso de 105 mm.

O chassi é berço duplo de aço tubular com braço oscilante duplo, também de aço, que abriga o eixo acionador.

Se você achar pouco, 147 cv de potência na roda, para este motor de 2.294 cc, que tal 22,53 kgf.m de torque logo aos 2.750 rpm?  Uma das coisas que mais atrai nesta Muscle Bike, é exatamente a curva de torque e potência.  A potência máxima está nos 5.750 rpm e ela corta nos 6.500.  Devido a esse “excesso” de torque, quando você a acelera parada, ela chega a puxar para a direita.

É o maior motor do mundo para uma motocicleta produzida em série, com três cilindros.  Eles são, obviamente, dispostos em linha.  Tem duplo comando de válvulas no cabeçote, Injeção eletrônica multiponto sequencial com borboletas duplas e ligação progressiva nas borboletas primárias.

Para os engenheiros da Triumph, a equalização principal do motor é um dos grandes trunfos desta moto. Foi feito um balanceamento muito grande do eixo virabrequim, que tem uma massa considerável, conseguindo um momento de inércia reduzido para dar uma conversão gradual de torque para o cardã.  O balanceamento das massas oscilantes está bem equalizado de forma que o peso na carcaça inferior do motor foi estabelecido para que a moto vibre menos e fique mais leve para fazer curvas.  Os pistões trabalham a 360° e com isso o motor trabalha mais suave. A relação diâmetro x curso do pistão é de 101,6 x 94,3 mm.

O sistema de transmissão final é por cardã, e todo esse conjunto faz com que a entrega de potência seja bem imediata, a partir de 2.500 rpm, além de aumentar a durabilidade do conjunto.

A refrigeração é líquida e tem uma área grande dedicada a ela, ou seja, um radiador de tamanho bem avantajado, além do radiador de óleo.

Pelo tamanho do motor, o câmbio é muito suave.  O cilindro seletor de aço de alta liga (alumínio) tem o esquema tradicional do cilindro seletor e também uma relação de tolerâncias bem estreitas para que o engate fique bem preciso.  A embreagem é hidráulica multi-discos.
São só 5 marchas, e as velocidades que alcancei em cada uma foram as seguintes: 88 km/h em 1ª,

132 km/h em 2ª e 180 km/h em 3ª.  A partir daí as marchas são só para deixá-la mais suave e econômica.  A velocidade máxima apontada no painel foi de 180 km/h; no GPS, 172.  O velocímetro vai até 220 km/h.

Arrancada não é o forte dela.  Apesar do torque, a relação da primeira marcha é meio longa, para que você consiga sair com ela sem sustos.  O gostoso mesmo é quando você já está a 3.000 giros e acelera tudo, então dá para saborear o torque que ela oferece.

O freio dianteiro é composto por dois discos flutuantes de 320 mm com pinças de 4 pistões da Nissin; e o traseiro, disco único flutuante de 316 mm da Brembo com pinça de 2 pistões e vem com ABS.

O conjunto ótico dianteiro é lindo, inclusive visto de cima.  Só não entendi porque a buzina é fraca.  Não tem pisca-alerta.  Dá para entender, já que ela é inglesa e o trânsito de lá é extremamente educado.  Mas se tiver algum imprevisto na estrada, um pisca-alerta será bem-vindo.

No painel tem velocímetro e tacômetros analógicos com hodômetro em LCD, informações de percurso, relógio, indicador do nível de combustível e também de posição das marchas, além das luzes espia.

Para um carona a posição não é tão cômoda.  Com a configuração original, a perna fica batendo na mola da suspensão e não tem lugar para se segurar.  Só na cintura do piloto mesmo. =)
Tem que ter o encosto do banco, que é vendido como acessório.

Consumo:
Andei 168 km com 15,43 litros de Supra, o que deu média de 10,88 km/l.  Depois rodei 214.1 km   com 15 litros, o que deu média de 14,27 km/l.  O tanque tem capacidade para 24 litros.  Se fizermos uma conta com 12 km/l, dá uma autonomia de 288 km.

Se você for utilizá-la no trânsito, indico que utilize uma calça bem grossa, pois no trânsito parado o motor esquenta bastante.  Na posição de pilotagem, praticamente abraçamos o motor com as pernas além de estar muito próximo dele, então o calor sobe.

O som do motor é bastante gostoso.  Very Strong sem ser estapafúrdio.

A Rocket III Roadster tem três opções de cores: preta metálica, vermelho e azul, todas pintadas à mão. O preço é R$ 69.900,00 com garantia de dois anos sem limite de quilometragem.
Já são cinco as concessionárias no Brasil: São Paulo, Ribeirão Preto, Porto Alegre, Brasília e Curitiba.  E este ano, outras sete serão inauguradas nas cidades do Rio de Janeiro, Campinas, Florianópolis, Belo Horizonte, Salvador, Recife e outra em São Paulo.

Após a decisão de trazer um lançamento, é preciso um prazo mínimo de seis meses para adequação da fábrica em Manaus, que monta em sistema CKD.

As motocicletas e peças vêm das fábricas da Inglaterra e da Tailândia e chega pelo Porto de Vitória, já que o parceiro que cuida da logística é a CEVA.  Os modelos importados (Tiger Explorer, Rocket III e Thunderbird) seguem direto para Louveira, em São Paulo para, de lá, serem distribuídas.  As peças para a montagem dos outros modelos seguem para Manaus.

Lembro que a Triumph deve lançar no Salão Duas Rodas (ou antes!) a Tiger Sport, que foi lançada na Inglaterra em fevereiro, e a Trophy, que foi lançada em novembro.

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