Fotos de Gustavo Epifânio, Victor Eleutério, José Mário Dias e Marcelo Machado Melo

QUÊ DEMAIS !

O momento é de deixar o texto jornalístico de lado e me emocionar, pular de alegria!
PARABÉNS, LEANDRO TORRES E LOURIVAL ROLDAN!  MILHÕES DE VEZES PARABÉNS!

QUÊ FANTÁSTICO!

Sem patrocinadores estampados em seus macacões (no UTV, Polaris, Motul e XT+), sem estilo “fit” e, para os preconceituosos, sem idade para sequer participar do Rally mais exigente do mundo, a dupla de brasileiros fez história ao ganhar em uma categoria.

Piloto com 98 kg. Navegador com 58 anos.  Ambos guerreiros vitoriosos.
Eles são a representação do que sinto e prego, mas que a grande maioria torce o nariz quando falo: não há idade para pilotar.  Nem sexo. É preciso sim, vontade.

A categoria de UTVs foi criada nesta edição, pois até então competia diretamente com os carros. A dupla que tem piloto do Rio de Janeiro, porém radicado em São Paulo e navegador paulista, estreou no Dakar na edição 2016, quando terminou em 3° entre os UTVs. Lourival fez sua 10ª participação no Dakar, enquanto Leandro estreou no ano passado.

A edição 2017 do Rally Dakar teve 12 dias de competição (apenas 1 de descanso, após o 6° dia), largando no Paraguay, subindo pela Argentina até a Bolívia e descendo a cordilheira dos Andes na Argentina até chegar à capital, Buenos Aires, totalizando 8.818 km.

Marc Coma, diretor esportivo da competição, declarou: “A rota do Dakar de 2017 preserva as tradições de rally-raid, com um desafio físico que vai empurrar os competidores para o mundo de extrema resistência: 7 trechos cronometrados terão mais de 400 quilômetros e um deles, mais de 500 quilômetros. Durante 6 dias estaremos a mais de 3.000 metros acima do nível do mar. O equilíbrio das dificuldades pode ser ilustrado por uma dupla tendência ascendente: o nível de dificuldade aumentará apenas até o dia de descanso, então será necessário um segundo aumento de potência, para atingir o nível ideal para o “Super Belén”. Nada será decidido até a última etapa especial no Río Cuarto “.

Foram 8 duplas que competiram com cinco UTVs da Polaris e três da Yamaha.

342 – XTREMEPLUS/POLARIS RACING INTERNATIONAL
MAO RUIJIN – China
SEBASTIEN DELAUNAY – França

351 – XTREMEPLUS/POLARIS RACING INTERNATIONAL
LEANDRO TORRES
LOURIVAL ROLDAN

365 – YAMAHA TRIVIMON DAKAR
JOAN FONT – Espanha
GABRIEL MOISET FERRER – Espanha

372 – YAMAHA TRIVIMON DAKAR
SANTIAGO NAVARRO – Espanha
ORIOL VIDAL – Espanha

374 – XTREMEPLUS/POLARIS RACING INTERNATIONAL
LI DONGSHENG – China
QUANQUAN GUAN – China

378 – XTREMEPLUS/POLARIS RACING INTERNATIONAL
MAGANOV RAVIL – Rússia
KIRILL SHUBIN – Rússia

382 – YAMAHA TRIVIMON DAKAR
ANDREU CACHAFEIRO VIDAL – Andorra
GUIFRE PUJOL SOLSONA – Espanha

386 – XTREMEPLUS/POLARIS RACING INTERNATIONAL
WANG FUJIANG – China
LI WEI – China

Interrompi este, que seria meu último dia de “férias” do Blog, para homenagear a dupla.  Eles merecem.
Mais tarde volto com observações gerais sobre as demais categorias do Dakar e uma menção especial à Laia Sanz, espanhola que compete nas motos e que completou o rally na 16ª colocação em sua 7ª participação (seu mehor resultado foi 9° em 2015), a russa Anastasiya Nifontova, que estreou este ano e terminou na 75ª posição e Rosa Romero Font que em sua 6ª participação, terminou em 80°.   Todas competindo entre os 143 pilotos de moto.

Mas veja já os 5 primeiros em cada categoria:

Veja abaixo fotos da dupla em ação, em fotos de Gustavo Epifânio, Victor Eleutério, José Mário Dias e Marcelo Machado Melo (para saber o autor de uma em específico, clique em SALVAR que o nome aparecerá):

As equipes FEI Baja 2, do Centro Universitário da FEI, de São Bernardo do Campo (SP); Mangue Baja 1, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE); e UDESC Velociraptor, da Universidade do Estado de Santa Catarina, representarão o Brasil na competição Baja SAE Rochester, realizada pela SAE International de 9 a 12 de junho, em Rochester, Nova York (EUA). Estão inscritos na competição 100 carros off-road de diversos países.

O passaporte das equipes brasileiras para a competição norte-americana foi a classificação na 22ª Competição Baja SAE BRASIL-PETROBRAS, ocorrida este ano em São José dos Campos (SP), com carros que os estudantes projetaram e construíram dentro das próprias universidades.

De acordo com os capitães das três equipes os carros tiveram poucas modificações, no chassi e na parede de fogo, relacionadas a adequações ao regulamento da competição internacional.

FEI Baja 2 – Primeira colocada na competição nacional, a equipe FEI Baja 2 embarca nesta sexta-feira, 27 de maio, com 9 alunos e o professor-orientador. “O trabalho desenvolvido desde o início da temporada envolveu dedicação e foco por parte de todos da equipe, exigiu determinação, estamos confiantes”, disse Leonardo Augusto Massashi Ito, capitão da equipe FEI Baja 2, aluno do 7º ciclo.

Projetado para a competição nacional por 25 graduandos de engenharia mecânica, elétrica, de automação e controle e de produção, o carro agrega mudanças na geometria da carenagem, fabricada pela primeira vez pelo processo de termoformagem para melhor desempenho aerodinâmico, na caixa de transmissão, no material aplicado na suspensão dianteira e traseira, toda em alumínio, e no redimensionamento dos elementos de fixação para a redução da massa do protótipo. Também foi desenvolvida uma nova CVT (Continuously Variable Transmission), com redução da inércia das massas girantes comparadas ao sistema utilizado na temporada anterior.

Mangue Baja 1 UFPE – Com embarque marcado para sábado, 28 de maio, a equipe Mangue Baja 1, segunda colocada pela segunda vez consecutiva na prova nacional, vai para Rochester com 21 componentes. O carro alia tendências mundiais de sustentabilidade baseadas em estudos e análises para redução de consumo de combustível e de emissões de poluentes, além de baterias de lítio-polímero sustentadas por energia solar, menos agressivas ao meio ambiente que as de chumbo.

Vitor de Siqueira Lopes, capitão da Mangue Baja 1, destaca a confiabilidade como diferencial do projeto “A confiabilidade do projeto desde o desenvolvimento, por meio de um software de simulação e validações de análises de testes de bancada e de campo, é um ponto forte do nosso carro”, aponta.

UDESC Velociraptor – Veterana na competição brasileira, mas novata na competição internacional a UDESC Velociraptor viaja em 1º de junho com otimismo na mala. “Estamos confiantes e temos certeza de será uma grande oportunidade de aprendizado”, diz Rodrigo Tamanini, capitão da equipe. O carro que classificou a equipe na competição brasileira tem mudanças na suspensão traseira e redução de massa obtida pela utilização de novos materiais como policarbonato e aços de maior resistência, além de processos de fabricação de peças com corte a água e eletroerosão, ampliando as possibilidades de produzir e melhorar componentes.

Carros – Os veículos Baja SAE são protótipos de estrutura tubular em aço, monopostos, para uso fora de estrada, com quatro ou mais rodas e motor padrão de 10 HP, que devem ser capazes de transportar pilotos com até 1,90 m de altura, pesando até 113,4 kg. Os sistemas de suspensão, transmissão e freios, assim como o próprio chassi, são projetados e construídos pelas equipes, que têm, ainda, a tarefa de buscar patrocínio para viabilizar o projeto.

HISTÓRIA
O projeto Baja SAE foi criado na Universidade da Carolina do Sul, nos Estados Unidos, sob a direção do Dr. John F. Stevens. Lá, a primeira competição ocorreu em 1976. O ano de 1991 marcou o início das atividades da SAE BRASIL, que em 1994 lançava o projeto Baja SAE BRASIL. No ano seguinte, era realizada a primeira competição nacional, na pista Guido Caloi, bairro do Ibirapuera, cidade de São Paulo. Em 1996, a competição foi transferida para o Autódromo de Interlagos, onde ficaria até o ano de 2002. A partir de 2003 a competição passou a ser realizada em Piracicaba, interior de São Paulo, no ECPA – Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo. Em 2016, a competição foi realizada em São José dos Campos. Desde 1997 a SAE BRASIL também apoia a realização de eventos regionais do Baja SAE BRASIL, por meio de suas Seções Regionais. Desde então, dezenas de eventos foram realizados em vários Estados do País como Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Bahia.

Após a 4ª etapa do Rally Dakar realizada hoje em Jujuy, na Argentina, a chuva voltou a castigar a todas as equipes da competição.

Como é preciso fazer a revisão das motos para a 5ª etapa, que será realizada amanhã, o jeito foi trabalhar com a água na altura das canelas mesmo.

Assista ao vídeo gravado por Geraldo Lima, mecânico do piloto brasileiro Jean Azevedo.

Fotos: Eduardo Abbas e Suzane Carvalho

Teste do UTV RZR S 900 da Polaris

Um típico off-road.
Subir e descer ladeiras íngremes, pedras, cascalhos, lama, areia, passar por dentro de rios, e em velocidade.  Isso tudo, estando em contato direto com a natureza e sem sentir pancadas nos braços ou nas costas. É o que promete, e eu experimentei, o novo RZR S 900, da Polaris.  

Lazer, competição ou trabalho

Antigamente um veículo off-road era sinônimo de rigidez, no sentido de dureza.  No século XXI, significa também rigidez, mas no sentido de resistência, pois a tecnologia chegou a eles.
Com suspensões do tipo braço duplo, amortecedores com ajuste de compressão, direção elétrica progressiva com ajuste de altura, câmbio automático, tração inteligente, rodas de alumínio e pneus com 8 lonas, o RZR S 900 da Polaris é uma evolução do RZR S 800, que sai de linha, pois além de ter motor mais fraco, também consumia mais combustível.

Força em subidas

O motor é o ProStar de 875 cc com 76 cv de potência máxima, duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica de combustível, que é gasolina, refrigeração líquida. Com esse novo motor (o anterior era de 760 cc) o “carrinho” ficou 40% mais potente e 14% mais forte.

Suspensão totalmente independente

A suspensão é toda independente, com duplos braços duplos com curso de 12,25″ (31,1 cm) na dianteira e 13,2″ (33,5 cm) na traseira, que também conta com barra estabilizadora. Os amortecedores são os FOX Podium X 2.0, com regulagem de compressão.

O câmbio é o PVT automático, com posições P (parking), R (rear), N (neutral), L (low) e H (high).

A relação de transmissão ficou mais curta, aumentando o torque. A tração AWD pode ser em duas ou em quatro rodas e é possível mudar o modo, em movimento. Tem versões com e sem a direção elétrica (EPS), que deixa o volante mais leve em baixa velocidade e mais preciso, quando em alta. O RZR S 900 também ficou 20% mais responsivo.
O raio de curva ficou menor, com exatos 3 metros.

Pedras no caminho? O RZR S 900 transpassa.

O chassi é tubular com novo tratamento, o que o deixou 38% mais rígido que o anterior. A direção elétrica, opcional.
Ele ficou maior, com entre-eixos de 200,7cm, conseguindo assim ficar mais estável em curvas de alta velocidade, superando as irregularidades dos terrenos com maior facilidade. O espaço interno também aumentou.

Freios hidráulicos a disco com pinça dupla na frente

Os freios são hidráulicos com discos e pinça de dois pistões nos discos dianteiros e pistão simples na traseira, além de freio de estacionamento.

Vem com rodas de alumínio na cor preta e com novo design que ajuda na refrigeração dos freios, além de não permitir o acúmulo de barro ou detritos.

A aparente fragilidade das rodas é compensada pelos pneus GBC Dirt Commander de 27”, mais resistentes e com uma estrutura de construção com 8 lonas na estrutura de construção.
Os faróis são com lâmpadas halógenas de 55 W e 60 W (baixo e alto).

Painel Completo

O painel é bem completo e bonito. Tem velocímetro, odômetro, tacômetro, odômetro parcial, horímetro, relógio, indicador de marcha, combustível, temperatura e bateria, indicador de cinto segurança e saída de energia DC.
Os aventureiros ganharam ainda maiores porta-luvas, porta-objetos e apoio para o pé esquerdo, além de maior espaço interno. O banco também tem novo design e é revistido com Dryseat, ou seja, não acumula água, além de dreno no assoalho.
Outro atrativo deste UTV é a capacidade de carga do reboque, de até 680 kg. Tem sistema “Lock and Ride” com travas para colocaçao da carga. Ele pesa 547,9 kg, mede 269,2 x 152,4 x 181,6 cm (C x L x A) e tem altura mínima do solo de 32 cm.

No tanque de combustível cabem 36 litros.
Capacidade de combustível: 36 litros
Dimensões da caçamba (CxLxA): 52,5 x 94 x 20 cm
Capacidade de carga da caçamba: 136,1 kg
Capacidade de carga útil: 335,6 kg
Capacidade de reboque: 680,4 kg

O preço sugerido para o RZR S 900 é R$ 54.990 na cor branca (White Lightning) e R$ 59.990 para o RZR S 900 EPS que vem na cor vermelha com pintura automotiva (Havasu Red Pearl).

A linha de UTVs da Polaris no Brasil é grande, contando também com veículos de quatro lugares e os voltados para o trabalho.

O QUE FAZ O RZR S 900 SER MELHOR QUE SEU ANTECESSOR: 
– CHASSI MAIS RÍGIDO EM 38%
– MOTOR 40% MAIS POTENTE E 14% MAIS FORTE
– SUSPENSÃO
– RELAÇÃO PESO-POTÊNCIA
– LARGURA ENTRE EIXOS
– DISTÂNCIA MÍNIMA DO SOLO
– MAIOR BITOLA
– NOVOS PNEUS
– DIREÇÃO ELÉTRICA 20% MAIS RÁPIDA
– MENOR RAIO DE CURVA
– RELAÇÃO DE TRANSMISSÃO MAIS CURTA
– NOVOS BANCOS
– MAIOR ESPAÇO INTERNO
– NOVO PAINEL
– CAPACIDADE DE REBOQUE DE 680 KG