FOTOS: SYLVIO DOS SANTOS JUNIOR

A superesportiva da Suzuki foi a quarta com motor de 1.000 cc que testei em série, depois da Honda CBR 1000RR, da Yamaha YZF R1 e da Kawasaki ZX-10R.
Peguei a moto em São Paulo, mas não consegui data para andar com ela em Interlagos.  Como estava tendo corrida do Campeonato Estadual de Automobilismo do Rio de Janeiro, o pessoal da Federação me autorizou a testá-la no Autódromo de Jacarepaguá no intervalo das duas baterias.

Montei na moto de manhã cedo e peguei a Rodovia Presidente Dutra.  Cheguei a Jacarepaguá no exato momento em que a pista foi liberada para meu teste.  Andei, fiz alguns ajustes de suspensão, andei novamente, e depois do teste cheguei a pensar em voltar no mesmo dia para São Paulo, pois eu não estava nem um pouco cansada.

Eu me divirto muito pilotando a GSX-R1000.  A posição de pilotagem é um pouco mais confortável que as outras superesportivas.  O guidão fica mais à frente deixando os braços menos dobrados, a pedaleira não é tão alta, e com isso os joelhos não ficam tão dobrados, o tanque grande faz com que eu relaxe totalmente meu tronco em cima dele.  O banco, que está a 81 cm do chão, é um pouco mais largo, ajudando a deixá-la mais confortável para andar grandes distâncias.

Parece um pequeno detalhe, mas outro item de conforto é a posição do descanso lateral, que é fácil de ser encontrado quando se para a moto.  Gosto do design dela, de suas linhas angulosas, do painel, da posição dos comandos, das luzes.

Todas essas “vantagens” que a SRAD leva sobre as outras motos da mesma categoria pode fazer com que na pista ela perca alguns décimos de segundo em relação às outras, mas nada que prejudique quem pilota nas pistas por hobby.  E se for para competir, a primeira coisa que se tira em uma moto é o descanso lateral além de se alterar a altura dos pedais e guidão, adaptando-os ao piloto.

Ela pesa 205 kg em ordem de marcha, mede 2,045 metros, tem 1,13 m de altura e 72 cm de largura.  A distância mínima do solo é de 13 cm e o entre eixos tem 1,405 m.

O motor de 999 cm³  trabalha em 4 tempos, tem 4 cilindros em linha com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), com SRAD (Suzuki Ram Air Direct).  São 16 válvulas, é arrefecido a líquido, com potência de 185 hp a 12.000 rpm e o torque é de 11,9 kgf.m a 10.000 rpm.  A compressão é de 12,81 e a relação diâmetro x curso dos pistões é de 74,5 x 57,3 mm.

As válvulas são de titânio, os pistões forjados e as bielas recebem tratamento “shot-peened” para deixá-las mais resistentes.  Os cilindros são revestidos com um tratamento especial da Suzuki chamado de SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) para reduzir o atrito e aumentar a transferência de calor.

O sistema de exaustão  tem uma câmara de ar localizada sob o motor.  É ali que é feito o tratamento para minimizar a emissão de poluentes e ruídos, além de ajudar a baixar o centro de gravidade.  Os escapamentos são feitos em titânio e aço inoxidável e foram inspirados no MotoGP.

A embreagem tem o sistema SCAS (Suzuki Clutch Assisted System) que ameniza o retorno de torque reverso para que as reduções de marcha e o acionamento do manete de embreagem sejam mais suaves.  Ele ajuda a evitar o travamento da roda traseira em reduções bruscas de marchas.

São 3 tipos de mapeamento de motor, que podemos mudar mesmo com a moto em movimento. Dependendo da posição, A, B ou C, ela muda a forma como os bicos injetores de 12 orifícios e a ignição despejam a potência, que pode ser mais amena, ou não. Tem o nome de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS).  Em qualquer um dos três mapas ela chega à mesma velocidade de roda e de motor.  A diferença está na maneira e no tempo para chegar lá.  O interruptor fica ao alcance do dedo, e não no painel, e é possível mudar o modo para os dois lados: mais ou menos potência, sem ter que dar a volta.

A suspensão dianteira é telescópica invertida com curso de 125 mm, ajuste de pré-carga da mola e compressão e retorno dos amortecedores, que são da Showa.  Tem o sistema Big Piston Fork em que as válvulas de compressão e retorno correm diretamente dentro do tubo interno, sem a necessidade de cartucho interno, o que permite que as válvulas tenham um diâmetro maior, deixando o movimento mais preciso.  O ângulo de cáster é de 23° 50’ e o trail é de 98 mm.  Na suspensão traseira, balança articulada tipo link com monoamortecedor hidráulico e curso de 130 mm.  Também tem todos os ajustes de mola e amortecedor.  O raio de giro é de 3,4 metros.

O freio dianteiro é duplo disco ventilado flutuante com 310 mm de diâmetro e pinças de 4 pistões opostos com montagem radial.  O traseiro é disco simples de 220 mm e pinça deslizante de 1 pistão.
As rodas de 17” tem 3 pontos de fixação e os pneus são de medida 120/70 na frente e 190/50 atrás.

O painel é completo e bonito.  Com conta-giros analógico e todo o resto digital.  Tem regulagem da intensidade da luz, dois hodômetros parciais além do total e o da reserva de combustível, relógio, indicador de marchas, temperatura ambiente e do motor, cronômetro, contador de voltas.  Tem também shift light totalmente regulável.  São três leds na cor laranja que acendem em intervalos de giro reguláveis até o quarto led, branco e também regulável, inclusive na intensidade do brilho em cinco níveis.  Também pode ser desligado.  Todas as informações do painel rodam para os dois lados.  Se você quiser voltar a página, fica muito mais fácil, e não é preciso tirar a mão da manete.  Está tudo ali, ao alcance do dedo.

No autódromo de Jacarepaguá, foi a moto que eu consegui frear mais dentro das curvas e a que consegui acelerar mais cedo e mais forte.  Mas há que se levar em consideração que andei logo depois de uma corrida de carros, em um dia ensolarado em que o grip estava muito bom, condição esta diferente dos outros testes.

As velocidades máximas que alcancei em cada marcha foram as seguintes: 1ª – 162 km/h;  2ª – 212 km/h;  3ª – 242 km/h.  Na pista de testes, em uma reta de 2,5 quilômetros, alcancei a velocidade de 288 Km/h.

Foram quase 2.000 quilômetros com ela.  O consumo ficou assim: 16 km/l na cidade, 14,5 na estrada e 11,3 na pista.  Com tanque de 17,5 litros, sendo 4 da reserva, a autonomia é pequena, ficou em média 245 km.

Tem em duas cores: essa azul e branca que testei e a preta com marrom.  Custa R$ 56.500,00.

Acho-a uma moto inteligente, confortável, bonita e com excelente desempenho.  Pena que o consumidor brasileiro ande com receio do pós-atendimento da Suzuki, pois sem sombra de dúvida, são excelentes máquinas.

Veja abaixo a GSX-R1000 por todos os ângulos: