O 3° Salão da Motocicleta que acontecerá entre os dias 06 e 11 de novembro no Centro de Exposições Imigrantes, em São Paulo, preencherá o espaço vazio que os amantes do mundo das duas rodas enfrentam entre as edições do Salão Duas Rodas, que acontece bienalmente.

Ocupando um espaço de 40 mil metros quadrados, o Salão será muito mais do que uma feira de negócios e de exposição de produtos.  Além das 300 marcas dos 200 expositores, diversas atrações paralelas entreterão o público: test drives da Harley-Davidson, Honda, Yamaha e X-Motos, concursos de “Bandas de Garagem”, de fotos e vídeos sobre motos, de “camiseta mais bonita”, de “garota mais bonita”, de “melhor mecânico do Brasil”, de “moto mais irada e a mais rodada”, sorteios de brindes, shows de Free Style, Wheeling, gincanas, entre outras.

Um Leilão de diversos produtos, entre eles, uma Harley-Davidson customizada, uma Chevrolet S-10 também customizada, motos clássicas e outras apreendidas, começará no dia 20 de outubro pela internet, e terminará no último dia do Salão.

Dos 200 expositores, pelo menos 60 são chineses que procuram representantes por aqui.

A expectativa da Megacycle que organiza o evento, e tem nada menos que 4.500 motoclubes cadastrados, é de receber por volta de 100.000 visitantes.

O Salão estará aberto ao público a partir do dia 07 de novembro das 13 às 21 horas, e paralelamente, todos os dias pela manhã, ocorrerão Cursos de Pilotagem Defensiva gratuitos, das 08 às 12 horas.

O ingresso custará R$ 30,00, mas quem comprá-lo em uma das concessionárias parceiras do evento pagará R$ 20,00.  O estacionamento para motocicletas será 15,00.

Detalhes sobre o evento podem ser vistos no site da Megacycle.

Em um momento em que as vendas de motocicletas caíram 22,5% se compararmos agosto deste ano em relação a agosto do ano passado, uma feira motivacional para o consumidor será muito bem-vinda.

Fotos: Thiago Pinheiro

Suzane Carvalho dá dicas para um trânsito mais seguro e racional.

Mesmo no verão, utilize o equipamento completo, pois é melhor sentir calor do que dor.

Mantenha o ponto de visão o mais distante possível para o ponto aonde você quer ir, um pouco acima da linha do horizonte.

Não foque apenas em um ponto à sua frente, mas mantenha um campo de visão sempre 360° para que você não seja pego de surpresa em nenhum momento, e possa se esquivar de quaisquer eventualidades.

Para uma frenagem eficiente e equilibrada, utilize sempre os dois freios, e de forma gradativa.

SEJA VISTO!
Mesmo durante o dia deixe o farol ligado e não deixe de utilizar as setas direcionais.

Lembra que sua mãe falava: “Menino, olhe por onde anda!”?  Pois é… mantenha distância e velocidade compatíveis com seu campo de visão de forma que dê para você tomar alguma providência no caso de um imprevisto.  Inclusive em curvas e serras, mesmo que seja seu caminho diário.

Seja cordial com os motoristas em afunilamentos, saídas de vagas e de garagens, dando passagem mesmo se você for ultrapassá-los depois.

Não dispute com ônibus, caminhões ou vans.  Deixe-os passar.  Mesmo porque, depois você os ultrapassará de qualquer maneira.

Uma vez no corredor, não corra!  Vá com atenção e prevendo o que cada motorista pode fazer com seu carro.  Esteja em uma posição de defesa de forma que, se qualquer um dos carros à sua frente mudar de direção, você esteja preparado para desviar.

O importante é termos consciência de que o trânsito é um espaço para ser compartilhado, e não disputado.

Temos que respeitar os outros motoristas e motociclistas, independente do equipamento que estejam utilizando ou da habilidade que tenham.

Não cause furor nem brigue, para que você mesmo chegue a seu destino em paz.

Não deixe que o impulso tome conta de você, e seja racional.

Conscientize as crianças desde cedo, pois mais tarde é mais difícil mudar o comportamento.

Por um trânsito melhor!

Apoio:

CLIQUE AQUI para baixar o folder com essas dicas.

As novas regras do governo que definiram o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros importados em 30 pontos percentuais, há um ano, e a diminuição do mesmo imposto para os carros fabricados no Brasil, desde maio, fizeram com que as vendas dos importados caíssem e as dos nacionais, batessem records.  Nos últimos 12 meses, enquanto o mercado de automóveis no país cresceu 31,7%, o mercado de importados caiu 41,4%.

Pelo gráfico acima (clique para ampliar), podemos ver que tão logo foi anunciado o aumento do imposto, as vendas dos importados despencaram, mesmo antes do aumento entrar em vigor, o que só ocorreu de fato em dezembro.  A Cherry, por exemplo, vendeu quase 62% a menos no mês de agosto passado, se comparado com o mesmo mês de 2011.

Em situação diferente estão os carros que são importados pelas montadoras que fazem parte da ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que tiveram um aumento de 26,3% nas vendas, pois grande parte desses carros é importada da Argentina, do Uruguai e do México, que fazem parte de um acordo governamental e por isso não pagam a taxa de importação, que é de 35%.

Mas quais as consequências para os importadores?   Aumento do estoque, diminuição de lucros, veículos desatualizados em relação aos que são lançados em seus países de origem.  E o pior: o efeito cascata que causa o desemprego indireto, já que além de demitir um número grande de colaboradores, o desemprego atinge também fornecedores e agências de publicidade, pois é preciso diminuir o investimento em marketing, comunicação, consultoria, e etcs.

Em recente coletiva com a imprensa, Flávio Padovan, presidente da ABEIVA (Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores) que representa 29 marcas de importados, e da Jaguar-Land Rover, apresentou os dados dos últimos 12 meses e falou que a previsão para o corte de postos de trabalho das associadas era de 10.000 até o final de 2012, mas que infelizmente esse número já foi atingido no mês de agosto, e que outros 5.000 serão cortados até o final do ano.  O setor, que empregava 35.000 pessoas no início de janeiro, virará o ano com menos de 20.000.

Mês passado, os importadores da ABEIVA conseguiram emplacar apenas 2,95% dos novos carros.    E olhe que estão incluídos aí os carros das marcas KIA, Cherry, BMW, Land Rover, Audi. JAC Motors. Isso tudo é consequência do temor do governo pela “invasão dos importados”.

“Nós, todas as empresas associadas, sacrificamos nossa margem de lucro sem prejudicar o pós-vendas para não deixar o cliente desamparado.  Como brasileiro acho e concordo que tenhamos que incentivar a produção nacional; não concordo é com as regras que estão sendo impostas para os importados. Está se criando uma competitividade ilusória, pois nenhum país consegue seobreviver só com o que produz”, falou Padovan.

Flávio Padovan

Montadoras como a JAC Motors e a Land Rover, que chegaram a anunciar fábricas no Brasil, suspenderam seus planos.
Acontece que, junto com o aumento do IPI, veio a obrigatoriedade de que um veículo, para ser considerado brasileiro, tenha que ter o mínimo de 65% de peças fabricadas aqui, o que não aconteceria nesses casos.  E com as mudanças constantes, os grandes investidores se sentem inseguros em fazer um grande investimento sabendo que as regras podem mudar a qualquer momento.

Eu também acho que é preciso incentivar a indústria nacional, e não, protegê-la como se estivéssemos mimando nossos empresários.  É preciso desenvolver nossos produtos para que possamos ser competitivos também no exterior.
Prevalecer os brasileiros, é uma coisa; dificultar a entrada de importados, é outra.

Entre dar o peixe ou a vara de pescar para as montadoras brasileiras, o governo escolheu dar o peixe.

 Veja se a sua frase sobre Segurança no Trânsito foi uma das selecionadas.  Você poderá curtir três dias de muita festa no Rio Harley Days!

Parabéns a todos que participaram, pois divulgando mensagens de conscientização, estamos colaborando para um trânsito melhor.

Temos a missão de contaminar os outros motoristas com a compreensão de que o trânsito é um lugar que devemos compartilhar, e não disputar.  Sejamos cordiais e atentos.  Concentração é uma das chaves da segurança.

Christian Alves
“Buscar a segurança no trânsito, é garantir a vida, nossa e de quem amamos e também a vida e a felicidade da família do próximo.”

Fellipe Madruga Barroso
“Se você vive para dirigir, dirija pela vida.”

John Willian Alcantara De Azevedo
“Curta sua moto e a estrada como nunca, porque se andar sem proteção, pode acabar sendo a última vez que você vai andar. Use sempre proteção.”

Renan Nunes
“Para ter segurança no trânsito é preciso ter amor pela vida. O resto aprendemos no CTPSC com você querida Suzane.”

Stella Felice Guilhon
“Segurança no transito é : EU NÃO DIRIGIR, só andar na garupa…. ou então fazer um curso com a Suzane Carvalho.”

Diana Sandes
“Na vida,o caminho é feito por você; tome a direção certa. Revise seu comportamento no trânsito, a segurança é nossa.”

Claudio Ferro
“Como ter convicção de estarmos seguros no trânsito? Ir e vir com dignidade e saúde? Somente com nossa autoconfiança e técnica de condução?”

Fernando Cesar ‎
“O espírito cycle só tem vida em sua vida; não o deixe morrer com você, viva-o em vida.”

Fernando Nunes
“Maior segurança no trânsito é andar numa Harley todos os dias!“

Felipe Assumpção
“Respeito ao próximo e às leis de trânsito, esses são os princípios básicos para um trânsito melhor, mais humanizado e responsável.”

Os ganhadores podem retirar seus convites na recepção do Rio Harley Days, munidos de carteira de identidade.
Boa diversão!

Neste sábado acontecerá em Interlagos a 5ª etapa do Campeonato Mundial de Endurance da FIA, o World Endurance Championship, – WEC, intitulada, “6 Horas de São Paulo”.

Quem está trazendo a corrida para o país, e promovendo-a, é nosso Campeão Emerson Fittipaldi.

Os carros  são exatamente os mesmos que correm as históricas corridas “24 Horas de Le Mans” e ”12 Horas de Sebring”, que fazem parte do campeonato que é composto por 8 etapas.  As próximas etapas serão no Japão, Bahrein e China.

No grid, divididos em 4 categorias, estarão alinhandos carros da Audi, Toyota, Aston Martin, Chevrolet, Ferrari, Nissan, Porsche, Honda e Lotus, divididos em três categorias: Protótipos LMP1 e LMP2 e GT. (veja mais sobre cada categoria aqui).

Cinco brasileiros participarão da corrida: Lucas di Grassi pilotará o protótipo R18-Ultra da Audi e será companheiro de equipe de Tom Kristensen (8 vezes campeão das 24 Horas de Le Mans) e Allan McNish. Enrique Bernoldi, Francisco Longo e Xandy Negrão pilotarão uma Ferrari F458; e Fernando Rees pilotará um Chevrolet Corvette C6-ZR1 juntamente com os franceses Patrick Bomhauser e Julien Canal.

O troféu foi desenhado pelo artista plástico Yutaka Toyota e representa as curvas da pista formando um “V” de “vitória”.

Os treinos começam na 5ª feira às 10:00. Na 6ª feira, além da classificação, acontecerão duas corridas da DTCC e uma da Porsche GT3 Cup.  No sábado, o Warm Up começa às 8 da manhã, seguido de desfile de Ferraris, outra corrida da Porsche GT3 Cup, desfile e sessão de autógrafos dos pilotos.  Às 12:00 horas, a largada da corrida principal.

Para todo o público que comprar ingresso será permitida a visitação aos boxs.  E muito mais: “Queremos que a corrida de São Paulo tenha o mesmo espírito de Le Mans, onde é um ambiente alegre, familiar.  Para isso montamos o Espaço Village onde terá roda gigante, bungee trampolim, giromaster e arvorismo, além de diversas exposições com carros modernos e clássicos, motos, caminhões fora de série superequipados e arte.”  Vai faltar tempo para ver tanta coisa.”, falou Emerson, que está comemorando esta semana 40 anos de seu primeiro título no Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Perguntado sobre como vê o automobilismo atual do Brasil, respondeu: “O Brasil deveria ter um Kart, uma categoria de Turismo e de Fórmula muito mais econômicos, para dar chance e oportunidade para outros pilotos.  O automobilismo tem que ser parte do projeto de ampliação de esportes na educação.”

Enfim, exatamente o que venho falando há tantos anos, como está NESTE TEXTO.

Obrigada, Emerson!

Fotos: Ricardo Fox – Motor e CIA / Bira – SportSpeed

Tive oportunidade de acelerar a CBR 600RR por mais de 2.000 Km.  Na cidade, na estrada e em dois autódromos: no ECPA, em Piracicaba, e em Interlagos, em São Paulo.

Assim que subi nela, vi que já tinha 8.029 km rodados e achei que estaria com alguns desgastes, já que as motos de testes são colocadas à prova de todas as maneiras.  Mas bastaram alguns metros para que eu começasse a me deliciar.  Apesar de já muito rodada, ela continuava deliciosa.

A suspensão dianteira, que é garfo telescópico invertido (Upside Down) e tem acerto de compressão e retorno dos amortecedores e também de compressão das molas, é de fácil ajuste.  A suspensão traseira é Unit Pro-Link, em que isola o chassi de impactos e torções por causadas pelas irregularidades do piso, mantendo a roda traseira sempre o contato com o solo transmitindo a potência gerada pelo motor. Também tem amortecedor e molas ajustáveis.

clique na imagem para ver um video da suspensão Unit Pro-link funcionando

O amortecedor de direção é o mesmo da CBR 1000RR Fireblade: eletrônico progressivo chamado de HESD – Honda Electronic Steering Damper, que utiliza um atuador hidráulico e um módulo eletrônico.  Através do sensor de velocidade, anula eventuais oscilações do guidão percebidas nas rápidas acelerações, melhorando a maneabilidade em baixas velocidades e proporcionando maior firmeza à medida que a velocidade aumenta.

O chassi do tipo Diamond Frame foi construído por meio de um sistema de fundição em alumínio denominando FDC (Fine Die-Cast), que permite reduzir a quantidade de soldas.  Na cidade, é uma moto leve e de fácil maneabilidade.  Seu peso é de 179 kg, fora o combustível. A versão sem C-ABS pesa 10 kg menos.  Ela mede 2,01 m x 68,5 cm de largura e 1,10 m de altura.  O banco fica a 82 cm do chão e a altura mínima do solo é de 13,5 cm. A distância entre-eixos é de 1,375 m.

Os aros são de alumínio em formato de 3 pontas, com 17” e vêm com pneus radiais esportivos de perfil baixo e sem câmara.

Enquanto estive com ela, escutei muita gente me dizer que a prefere à 1000.  É claro que isso é uma questão pessoal, que deve ser analisada de acordo com a utilização que você dará à motocicleta.

Deliciosa de andar na estrada, acertei a suspensão de forma que ela ficou bem macia na cidade e também segura para estrada, onde quase não se escuta o motor.  Peguei noite na Rodovia Presidente Dutra  e os faróis são satisfatórios, com refletores multifocais.

O motor tem 599 cm³, com quatro cilindros em linha, DOHC (Double Over Head Camshaft), duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas e arrefecido a líquido. Alcança potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.250 rpm.  A  injeção é eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System), programada para processar com precisão a quantidade de combustível que compõe a mistura.

Tem o sistema Ram Air, onde o ar captado é direcionado de maneira mais rápida para o motor, aumentando a velocidade de entrada da mistura ar/combustível incrementando a potência do motor, principalmente em altas velocidades.

Na pista, andei com ela bastante dura.  No final da reta de interlagos ela chegou a 232 km/h em 4ª marcha.  No final da reta oposta, a 227.  Já no ECPA, não cheguei a utilizar a 4ª marcha.
O motor corta em 15.000 rpm  e as velocidades em cada marcha foram: 1ª – 125;  2ª – 178; 3ª – 208 km/h.

esquema do sistema de injeção

O sistema de transmissão tem o nome de  Low-Lash.  Se você trocar a marcha no giro certo, nem parece que mudou de marcha, pois ela não perde a potência dentro dos, aproximadamente, 500 giros que caem entre uma troca e outra. Isso se deve às curvas de torque e potência que são lineares.

A versão que andei era com C-ABS, e foi sempre muito tranquilo frear. Sempre dava a impressão de que sobrava pista.  Na dianteira são dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro, com acionamento hidráulico e cáliper de fixação radial com quatro pistões. Na traseira há um único disco com diâmetro de 220 mm com acionamento hidráulico e cáliper de pistão simples.

O escapamento é Centre-Up 4 x 2 x 1, com saída única sob a carenagem traseira, que, inclusive, por um descuido meu, queimou a alça da minha malinha que distraidamente deixei para trás, após amarrá-la no banco do carona.

O conta giros é eletrônico analógico e as outras informações são no painel digital: velocidade, hodômetros parcial e total, marcador de combustível e relógio.

O tanque tem 18 litros.  Andando tranquilamente na cidade, chegou a fazer quase 19 km com um litro de gasolina.  Eu estava com a Podium.  Já acelerando em Interlagos, fez menos de 10.

Vem com o sistema de segurança H.I.S.S. em que a chave é identificada por meio de um chip eletrônico, então nenhuma outra consegue ligar a moto, que é importada do Japão, da mesma forma que a CBR 1000RR Fireblade e a CBR 250R.

As montadoras guardam diversos segredos e não revelam coisas como o tipo de solda que utilizam, o material exato e têmpera utilizados na preparação do chassi, a carga das molas, entre outras coisas, inclusive sobre os motores.  A moto é a mesma desde 2010, mas  sinceramente, não há o que criticar.

Tem essa preta que testei e a vermelha com branco.
O preço da versão com C-ABS é de R$ 50.900,00, base estado de São Paulo.  A sem C-ABS custa R$ 47.900,00.
A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

Quilometragem final: 10.145 km.

Veja AQUI mais fotos da Honda CBR 600RR nas pistas do ECPA e Interlagos.

O Rio Harley Days é o maior evento da Harley-Davidson na América Latina.
É um encontro de milhares de pessoas alegres, conectadas e apaixonadas por motocicletas e rock’n roll!
São 3 dias de shows, test rides, exposições, torneios e muita música!  Vai ter até concurso de bandas de Rock!
O encontro acontecerá entre os dias 14 e 16 de setembro na Marina da Glória, no Rio de Janeiro!

Veja como é fácil ganhar um par de ingressos para os três dias, no valor de R$ 952,00 !
1 – Siga-me no Tweeter! https://twitter.com/SUZANECARVALHO
2 – Curta a minha fanpage no Facebook! http://www.facebook.com/pages/Suzane-Carvalho
3 – Crie uma frase com até 140 caracteres sobre segurança no trânsito, e envie para mim através do Facebook.

Os autores das 10 melhores frases ganharão um par de ingressos “Full Pass” para os três dias de evento!
Você pode enviar a sua frase (ou frases) até a 3ª feira, dia 11, às 23:59 !
Participando, você concordará com a publicação de sua frase em meus sites e redes sociais, ok?

Nossa motivação é divulgar mensagens positivas para que tenhamos uma convivência cada vez mais pacífica no trânsito.
Não deixe de participar!  Envie sua frase agora mesmo! Espero te ver por lá!

Veja a programação completa do evento AQUI.

Fotos: Marcelo Spatafora

 O A1 Sport tem a mesma aparência do A1 que tem 122 cavalos, com diferenças no motor e no design.
Ele faz de 0 a 100 km/h 2 segundos mais rápido, em 6,9 segundos, e tem velocidade máxima de 227 km/h contra 203, mesmo pesando 65 kg a mais, com seus 1.265.

O motor é o mesmo 1.4 4R4 TFSI, com exatos 1.390 cm³, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro. Tem a mesma relação diâmetro x curso dos pistões, bem equilibrada, de 76,5 x 75,6, a mesma compressão de 10,0:1 e a ignição é feita na mesma ordem 1-3-4-2.  Até aqui, tudo igual.  Mas o que o faz ser mais rápido e mais forte, com 63 cavalos a mais?

 
O que podemos ver imediatamente, são os dois turbos.
O motor já atinge o torque máximo de 250 Nm (25,49 kgf.m) a partir de 2.000 rpm, e se mantém até os 4.500.
Já a potência, é uma linha que sobe gradativa e constantemente até os 6.200 rpm, onde atinge o máximo de 185 cv. Corta por volta dos 7.000 rpm.
O gerenciamento do motor também é da Bosch, mas outra versão: é o MED 17.5.5 Homogêneo.
Apesar da potência maior, esse motor emite menos CO2 que o A1: 139 contra 154 g por quilômetro, atendendo as normas de emissão de poluentes do Euro5. No escapamento, a sonda lambda tem catalizador de três vias.

O bloco do motor é composto de ferro fundido cinzento com grafite lamelar e produzido pelo princípio Open-Deck.  O alumínio não aguentaria as pressões internas.  Neste sistema de construção as galerias de água que envolvem os cilindros são abertas para o lado de cima, o que permite um melhor arrefecimento da parte superior do cilindro.

Foi realmente dada uma atenção especial à temperatura.  Tem um injetor de óleo para cada cilindro para que os cilindros recebam o óleo com temperatura menor, por baixo, e mantenham a temperatura ideal de queima.

As bielas são as mesmas do A1, do tipo “crackeadas”, mas os casquilhos são diferentes: o de baixo é bi metálico e o de cima tri.  As buchas são de bronze, e, para melhorar a lubrificação e reduzir a deformação, são deformadas transversalmente.

Árvore de Manivelas
É apoiada em cinco mancais, sendo o central, o de ajuste de folgas axiais.  Tem casquilhos bi metálicos com as metades superior e inferior diferenciadas, também para fazer frente às diferentes cargas de trabalho. As capas também são em ferro fundido cinzento.
A tampa do cárter é produzida em alumínio fundido.

Cabeçote
É em alumínio com duplo comando de válvulas.  São 4 válvulas por cilindro.  O acionamento das válvulas é feito por alavancas roletadas com ajuste de folga hidráulico. O comando de válvulas de admissão é continuamente variável, avançando até 42° do ângulo em relação à de árvore de manivelas.  Isso é feito por um motor hidráulico.  O de escape é fixo.
As válvulas têm hastes rígidas temperadas por indução.
A bomba de combustível de alta pressão é aparafusada à tampa do cabeçote que também é em alumínio fundido.

Injeção
O sistema de injeção tem uma bomba de alta pressão aparafusada no cabeçote, o que a faz variar entre 35 e 100 bar, dependendo da carga do motor.
O “desenho” dos jatos das válvulas de seis orifícios foi feito para evitar uma inundação da base dos pistões durante as fases de carga total e de dupla injeção durante o período de aquecimento do catalisador.  A mistura fica então mais homogênea conseguindo menor quantidade de emissão de CO2 e diminuindo a infiltração de combustível no óleo do motor durante a fase de aquecimento.

O gerenciamento do motor 1.4l-TFSI é acionado por correntes de distribuição livres de manutenção.
O sistema conta com duas correntes: uma para a bomba de óleo. E outra é a responsável pela movimentação das duas árvores de comando das válvulas.

Bomba de Óleo
Ela é duocêntrica com ajuste de pressão para baixas e altas rotações, que é uma das coisas que faz com que esse motor 1.4 seja econômico.  A válvula reguladora (em azul) controla o volume bombeado dependendo da rotação. A pressão do óleo é controlada pelo volume necessário e mantida a um nível de 3.5 bar.  A potência retirada do motor para o acionamento da bomba é reduzida em até 30% em relação a uma bomba que trabalha de maneira tradicional.  O “desgaste” do óleo é reduzido devido à menor quantidade que retorna ao cárter.  A espuma formada no óleo diminui devido à pressão manter-se estável.

Arrefecimento
O sistema de arrefecimento é duplo, permitindo que o cabeçote trabalhe com temperaturas mais altas, por volta dos 115°c, e o resto do motor até 20° mais frio.
As vantagens da divisão em dois circuitos de circulação são:
– aquecimento mais rápido do bloco de cilindros, pois, o líquido de arrefecimento permanece no bloco até atingir os 105°c.
– devido à maior temperatura no bloco, os atritos nos sistemas ligados à árvore de manivelas são reduzidos.
– como o cabeçote é arrefecido de forma mais eficiente, a temperatura na câmara de combustão também é menor levando a um melhor grau de enchimento e redução da tendência à pré-ignição.

Compressor mecânico Roots
Na parte dianteira do motor tem uma proteção em cima da turbina acionada pelos gases de escape, que não fica mais na parte de trás do motor.  Na parte traseira fica, dentro de uma caixa, um compressor mecânico do tipo Roots que é acionado por uma correia.  O compressor mecânico Roots, que é formado por duas hélices, absorve o ar em uma câmara mais ampla e empurra esse ar para uma câmara menor, comprimindo-o e enviando-o para a tubulação de admissão.

No motor com uma turbina só, tem uma correia que é acionada pela árvore de manivelas, e que gira o compressor do ar condicionado, o alternador e a bomba d’água.  Foi então criada uma derivação na polia da bomba d’água (em vermelho) com uma embreagem eletromagnética que tem também, entre as duas partes da polia, material de atrito como uma embreagem normal.  Com isso não é necessário fechar e abrir essa embreagem, que é comandada por pulsos elétricos, podendo ter uma pequena patinação para controlar as pressões do compressor mais facilmente.

Coletor de Escape com Turbina incorporada para os gases da exaustão.
Tem uma válvula no coletor de escape que permite controlar a quantidade de gases de escape e a velocidade da turbina.  A rotação da hélice da turbina é controlada eletronicamente. Parte dos gases do escapamento passa direto para fora, passando pelos catalizadores, e daí para o ambiente.

Resfriador para o ar da sobrealimentação
Isso tudo recebe ainda  outro elemento de arrefecimento do ar.
Como queremos colocar o máximo de volume de ar dentro do motor, é preciso esfriá-lo para depois enviá-lo para o coletor de admissão.
O compressor mecânico Roots é acionado logo depois da marcha lenta e fornece aproximadamente 1,8 bar de pressão.  Em seguida a força do Roots vai diminuindo enquanto vai aumentando a sobrealimentação por parte da turbina acionada pelos gases de escape.  A combinação desses dois elementos faz com que a apenas 2.000 rpm já tenhamos 2,8 bar de sobre pressão absoluta.  Atingindo 2.500 rpm, a pressão vai diminuindo aos poucos, já que quanto maior é a rotação do motor, menos pressão é preciso para manter a estabilidade de aceleração.

Ao nível do mar, onde a pressão é de 1,0 bar, o sistema oferece 1,8 bar a mais.  Onde a pressão é de 0,9 bar, o sistema oferece 1,9 para que chegue nos 2,8 absolutos. A ideia é óbvia: dentro da própria unidade de comando do motor tem um sensor de pressão para que tanto ao nível do mar quanto viajando em montanhas, não haja perda de potência e dinamismo do motor.

Tive a oportunidade de guiar o carro e comprovar o excelente torque tão logo colocamos o pé no acelerador, com vontade.

A AUDI recomenda utilizar gasolina com a maior octanagem que puder.